Es gibt kaum ein Auto, bei dem der Abstand zwischen Kaufpreis und Unterhaltskosten so groß ist wie beim BMW 750i. Ein fahrbereiter Zwölfzylinder-Siebener kostet heute weniger als ein gut ausgestatteter Kleinwagen. Das ist der Köder.
Der Haken steckt in einer Zahl, die man erst beim Nachrechnen sieht. Ein einzelnes Steuergerät für dieses Auto kostet neu 2.833,58 € — mehr als das Fünffache einer neuen vorderen Seitenwand für denselben Wagen, und ungefähr so viel wie eine komplette Kurbelwelle für einen E30.
Diese Kaufberatung dreht deshalb die übliche Reihenfolge um. Nicht Rost zuerst, sondern Elektronik. Und am Ende die Frage, die beim E32 wichtiger ist als bei jedem anderen Youngtimer: ob man wirklich den Zwölfzylinder braucht.
Was der E32 war
Produktionsbeginn Juni 1986 mit dem 735i, Dezember 1986 folgte der 730i, Auslauf April 1994. Insgesamt entstanden 311.068 Fahrzeuge. Das Design entstand unter Claus Luthe; die Ausführung der Karosserie verantwortete Ercole Spada — mehr dazu im Artikel über Spada und den E32.
Der E32 war eine Ansage. Im Juni 1987 kam der 750i mit dem V12 — der erste Zwölfzylinder in einem deutschen Serienauto seit dem Maybach Zeppelin DS8 von 1939. Dazu eine Liste von Neuerungen, die heute selbstverständlich klingt und es damals nicht war: Xenonlicht ab 1991 im 750iL, Doppelverglasung ab 1991, elektronisch geregelte Dämpfer, Traktionskontrolle zum ersten Mal in einem BMW, integriertes Telefon, Zweizonen-Klimaautomatik.
Genau diese Liste ist heute das Problem. Jede dieser Innovationen hat ein Steuergerät, und jedes dieser Steuergeräte ist inzwischen fast vierzig Jahre alt.
Die Modelle
| Modell | Bauzeit | Motor | Leistung | Einordnung |
|---|---|---|---|---|
| 730i | 1986–1992 | M30, Reihensechser | 160 kW / 218 PS | der Unaufgeregte |
| 735i | 1986–1992 | M30, Reihensechser | 180 kW / 245 PS | der Vernünftige |
| 750i / 750iL | 1987–1994 | M70, V12, 5,0 l | 220 kW / 300 PS | der Grund, warum man ihn will |
| 730i V8 | 1992–1994 | M60, V8, 3,0 l | — | Nikasil-Thema beachten |
| 740i | 1992–1994 | M60, V8, 4,0 l | 210 kW / 286 PS | Nikasil-Thema beachten |
Die „iL“-Versionen haben 11,4 Zentimeter mehr Radstand, die komplett in den Fond gehen. Wer den Wagen selbst fährt, braucht sie nicht; wer gefahren wird, will nichts anderes.
Der V12 hat alles zweimal
Der M70 ist konstruktiv im Kern kein Zwölfzylinder, sondern zwei Reihensechszylinder auf einer gemeinsamen Kurbelwelle. Das gilt nicht nur mechanisch, sondern auch für die Peripherie: zwei Motorsteuergeräte, zwei Luftmassenmesser, zwei Drosselklappen, zwei Kraftstoffpumpen, zwei Lambdasonden, zwei Katalysatoren.
Für die Fahrkultur ist das großartig. Für die Instandhaltung bedeutet es, dass jede Position doppelt anfällt — und bei den Einspritzventilen zwölffach. Aus dem Katalog eines großen BMW-Teilehändlers, Stand August 2026:
| Position | Stückpreis | Anzahl | Summe |
|---|---|---|---|
| Einspritzventil | 193,76 € | 12 | 2.325,12 € |
| Heißfilm-Luftmassenmesser | 494,33 € | 2 | 988,66 € |
| Wasserkühler mit Getriebeölkühler | 747,43 – 789,27 € | 1 | bis 789,27 € |
| Ölkühler | 566,76 – 714,57 € | 1 | bis 714,57 € |
| Federbein vorn | 742,44 € | 2 | 1.484,88 € |
| Doppelscheinwerfer | 529,88 – 540,74 € | 2 | bis 1.081,48 € |
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Die beiden Positionen, die den Unterschied machen: Einspritzventil — zwölfmal — und der Heißfilm-Luftmassenmesser, zweimal. Die Preise stammen aus dem Katalog von Baum BMWshop24, Datenstand August 2026. Katalogpreise ändern sich, und eine geführte Position ist noch kein Lagerbestand — maßgeblich ist immer der Stand im Shop.
Ein Satz Einspritzventile für den V12 kostet neu mehr als ein fahrbereiter 730i. Das ist keine Übertreibung, das ist der Katalogpreis.
Damit ist die Grundregel für den E32 gesetzt: Der Kaufpreis ist beim Zwölfzylinder die kleinste Position der Gesamtrechnung. Wer 6.000 € für ein Auto ausgibt, dessen Scheinwerferpaar 1.081 € kostet, muss das nicht bereuen — er muss es nur vorher wissen.
Elektronik: der eigentliche Prüfpunkt
Der Katalog führt für den E32 2.728 Positionen, davon 18 in der Elektrik. Wenige — aber es sind die teuersten des ganzen Autos:
| Position | Preis |
|---|---|
| Steuergerät EML (elektronische Motorleistungsregelung) | 2.833,58 € |
| Steuergerät ABS/ASC+T | 2.587,07 € |
| Steuergerät ABS | 1.466,63 € |
| Bedienelement Bordcomputer | 1.054,44 € |
| Steuergerät Airbag | 1.045,40 € |
| Zündkabelbaum | 417,43 € |
| Steuergerät Sonnenschutzrollo | 251,10 € |
Die drei teuersten Kandidaten im Katalog: Steuergerät EML, Steuergerät ABS/ASC+T und Steuergerät ABS. Wer ein Auto besichtigt, bei dem eine dieser Funktionen nicht geht, sollte den Preis kennen, bevor er verhandelt.
Zur Einordnung: Der Median über alle 95.540 ausgewerteten Katalogpositionen liegt bei 55,39 €, das obere Zehntel beginnt bei 471,23 €. Die beiden großen Steuergeräte liegen im obersten Promillebereich des gesamten BMW-Teilekatalogs.
Die praktisch relevanten Fehlerbilder sind gut dokumentiert:
- Getriebe-Notprogramm. Das Getriebe verharrt im dritten (Viergang) beziehungsweise vierten Gang (Fünfgang), im Bordcomputer erscheint eine Meldung. Ursachen sind oft banal: zu niedrige Batteriespannung, verschmutzte Kontakte im Wählhebelschalter, verstopfter ATF-Filter. Vor der teuren Diagnose lohnt das Naheliegende.
- Gebläse-Endstufe. Die Leistungstransistoren auf dem Kühlkörper sterben — entweder laufen die Lüfter dauerhaft auf voller Stufe, oder Lötstellen reißen durch Wärmewechsel. Ursache ist häufig ein zugesetzter Mikrofilter, der die Kühlluft abschnürt.
- Falsche Lampenausfall-Meldungen. Korrodierte Kontakte, bei frühen Autos das berüchtigte Relais, bei späten V8-Modellen elektrisch „laute“ Leuchtweitenmotoren, die das Check-Control-Modul verwirren.
- Außentemperaturanzeige spinnt. Der Fühler sitzt hinter dem rechten Nebelscheinwerfer, meist ist nur die Steckverbindung lose.
Bei der Besichtigung heißt das: Zündung ein, alle Kontrollleuchten müssen kurz aufleuchten und dann verlöschen. Bordcomputer durchklicken. Klimaautomatik in allen Stufen. Sitzverstellung, Spiegel, Schiebedach, Sonnenschutzrollo, Telefonvorbereitung. Jede Funktion, die nicht geht, ist ein potenziell vierstelliger Posten — und keine, die man „später mal macht“.
Die Sechszylinder sind der vernünftige E32
730i und 735i haben den M30, denselben Motor wie der Sechser E24 und der Fünfer E28. Er läuft bei Pflege weit über 250.000 Kilometer und ist die mit Abstand unkompliziertere Wahl.
Zwei Prüfpunkte, beide in den ersten Sekunden hörbar:
- Klappernde Hydrostößel und Nockenwellenverschleiß. Beim M30 im E32 ist die bekannte Ursache eine sich lösende Hohlschraube, die Öl aus dem oberen Ölkanal zur Spritzleiste der Nockenwelle führt. Löst sie sich, fehlt die Schmierung, die Nockenwelle läuft trocken, im Extremfall bricht ein Schlepphebel. Die saubere Lösung sind gesicherte Schrauben. Wer beim Kaltstart deutliches Klappern von oben hört, sollte das ernst nehmen.
- Kühlsystem. Der Kunststoffkühler reißt am Anschluss des oberen Schlauchs unter der Schelle — weiße Ränder sind das Warnzeichen, reparieren lässt sich das nicht. Und die Viskokupplung des Lüfters: Ist sie defekt, kocht das Auto im Stand; ist sie fest, hört man beim Gasgeben ein lautes Rauschen. Beides gehört sofort erledigt, weil der Aluminiumkopf des M30 Überhitzung übelnimmt.
Bei den V8-Modellen ab 1992 (730i V8 und 740i) kommt das Nikasil-Thema hinzu: Die Zylinderlaufflächen des frühen M60 vertrugen den damaligen schwefelhaltigen Kraftstoff schlecht. Autos, die bis heute überlebt haben, sind dadurch tendenziell die unauffälligen — aber lassen Sie sich eine Kompressionsmessung zeigen, bevor Sie kaufen.
Blech, Fahrwerk, Rost
Beim Rost ist der E32 kein Sorgenkind wie ein E12, aber auch kein Edelstahlwagen. Die bekannten Stellen sind die hinteren Radläufe, die Schweller und die Aufnahmen des Hinterachsträgers — Letztere sind der Punkt, an dem es teuer und sicherheitsrelevant wird. Innenraumteppiche und Verkleidungen anheben und auf Feuchtigkeit prüfen; was von innen nass steht, arbeitet sich nach außen durch.
Die Teilelage beim Blech ist mittelmäßig: 22 Karosseriepositionen im Katalog. Eine vordere Seitenwand kostet 488,74 bis 498,67 €. Das klingt viel — im Vergleich ist es die gute Nachricht des Autos. Beim zehn Jahre älteren Sechser E24 kostet dieselbe Position über 1.000 €, und dort gibt es nur 17 Blechteile überhaupt.
Beim Fahrwerk sind 56 Positionen gelistet, geteilt mit dem E34. Federbeine schlagen mit 730 bis 742 € pro Stück zu Buche. Achten Sie auf ausgeschlagene Buchsen und Traggelenke und auf das bekannte Flattern („Shimmy“), das beim Bremsen aus hoher Geschwindigkeit oder beim Beschleunigen um 80 bis 100 km/h auftritt — es zeigt allgemeinen Verschleiß in Lenkung und Fahrwerk an und ist meist mit überschaubarem Aufwand zu beheben.
Ein Detail, das gern übersehen wird: Manche E32 laufen noch auf metrischen Felgen. Passende Reifen dafür sind teuer und schwer zu bekommen. Vor dem Kauf die Felgengröße prüfen.
Was er kostet — und was danach kommt
Der E32 ist einer der letzten großen Youngtimer, bei dem der Einstieg noch niedrig liegt. Genau darin liegt die Falle: Der Markt bepreist das Auto nach Zustand und Optik, nicht nach dem Risiko in der Elektronik.
Die Rechnung, die man vor dem Kauf machen sollte, ist simpel. Nehmen Sie den Kaufpreis und addieren Sie ein Steuergerät, ein Federbein, einen Kühler und einen Satz Einspritzventile. Wenn diese Summe Sie erschreckt, kaufen Sie den 735i statt des 750i — und Sie werden das Auto mehr fahren und weniger bereuen.
Meine Empfehlung, klar und ohne Umweg: Wer den E32 als Alltags- und Wochenendauto will, nimmt den 735i. Robuster Motor, bekannte Technik, Teile aus dem großen E28/E34-Pool, und trotzdem das gesamte Auftreten des großen Siebeners. Wer den Zwölfzylinder will, sollte ihn wollen wie ein Sammler — mit Budget, mit Werkstatt, mit Geduld — und nicht, weil er gerade billig zu haben ist.
Die Besichtigung
- Kalt starten lassen. Klappern von der Nockenwelle beim M30, unruhiger Lauf beim V12.
- Zündung ein, ohne zu starten. Alle Kontrollleuchten müssen kommen und gehen. Was fehlt, wurde möglicherweise stillgelegt.
- Jede elektrische Funktion durchgehen. Vollständig, ohne Ausnahme. Notieren, was nicht geht.
- Bordcomputer und Getriebe. Probefahrt mit allen Gangwechseln; bleibt das Getriebe in einem Gang hängen, ist das das Notprogramm.
- Kühler ansehen. Weiße Ränder am oberen Schlauchanschluss, Feuchtigkeit, Alter. Viskolüfter im Stand prüfen.
- Bei V8-Modellen: Kompressionsmessung verlangen. Nikasil.
- Hinterachsträger-Aufnahmen und hintere Radläufe. Von unten, mit Lampe.
- Felgengröße prüfen. Metrische Räder bedeuten teure Reifen auf Dauer.
- Scheckheft und Rechnungen. Beim E32 ist eine lückenlose Historie kein Komfort, sondern die einzige Absicherung gegen die Elektronikposten.
Das Fazit
Der E32 ist ein großartiges Auto und ein schlechtes Schnäppchen. Er fährt heute noch souveräner als vieles, was neu verkauft wird, er sieht in seiner Zurückhaltung besser aus als jeder Siebener danach, und er hat mit dem V12 ein Kapitel Automobilgeschichte unter der Haube.
Ein Punkt, den fast jeder übersieht: das Reifenalter. Auf der Flanke steht in einem Oval die DOT-Nummer; ihre letzten vier Ziffern nennen Produktionswoche und -jahr, „1024“ heißt also zehnte Woche 2024. Bei einem Auto mit wenig Laufleistung sagt die Profiltiefe fast nichts — Gummi härtet aus, unabhängig von den gefahrenen Kilometern. Eine gesetzliche Altersgrenze gibt es für Pkw-Reifen nicht; nur bei Anhängern mit 100-km/h-Zulassung sind es sechs Jahre. Der ADAC rät, Winterreifen nach acht und Sommerreifen nach acht bis zehn Jahren zu ersetzen, spätestens nach zehn. Rechnen Sie einen Satz mit ein, wenn die Reifen älter sind. Klassische Dimensionen laufen nur noch in kleinen Serien, es gibt sie aber weiterhin: Reifen in Oldtimer-Größen führen Hersteller wie Vredestein und Michelin, teils mit Weißwand.
Er ist aber auch das erste BMW-Modell, bei dem die teuerste Einzelposition kein mechanisches Bauteil ist, sondern ein Kasten mit Platine. Wer das akzeptiert und entsprechend budgetiert, bekommt sehr viel Auto für wenig Geld. Wer es ignoriert, kauft ein Fahrzeug, dessen erster größerer Defekt den Kaufpreis übersteigt.
Und das ist, nüchtern betrachtet, kein Argument gegen den E32 — sondern nur die Erinnerung daran, dass bei diesem Auto die Rechnung nach dem Kauf beginnt.
Weiterlesen
Warum bei alten BMW ausgerechnet die Elektronik zur teuersten Baugruppe wird, zeigt die Auswertung von 95.540 Katalogpositionen. Wer den E32 gezeichnet hat, steht im Artikel über Ercole Spada, und was den Zwölfzylinder technisch ausmacht, im Text über den Siebener und seinen V12. Zwei weitere Kaufberatungen nach demselben Muster: der BMW E30 und der BMW E24.
Quellen
- Wikipedia: BMW 7 Series (E32) – Produktionsbeginn Juni 1986 mit dem 735i, Ende April 1994, 311.068 Fahrzeuge, V12 ab Juni 1987 mit 220 kW, erster deutscher V12 seit dem Maybach Zeppelin DS8 von 1939, Xenon 1991, Doppelverglasung 1991, 11,4 cm Mehrradstand der iL-Versionen
- Timm’s BMW E32 Common Problems – Hohlschrauben der Nockenwellen-Spritzleiste beim M30, Kühlerriss am oberen Schlauchanschluss, Viskokupplung, Getriebe-Notprogramm und dessen Ursachen, Gebläse-Endstufe, Lampenausfall-Fehlmeldungen, Außentemperaturfühler, „Shimmy“
- Goodwood: BMW E32 7 Series Buyers‘ Guide – Roststellen hintere Radläufe, Schweller und Hinterachsträger-Aufnahmen; Nikasil beim M60; Steuergeräte von Getriebe und Klimaautomatik; metrische Felgen
- BMWBlog: BMW M30 Engine Guide – Laufleistungen, Aluminiumkopf als empfindlichstes Bauteil, Kühlsystem als Ursache
- Produktdatenfeed Baum BMWshop24, abgerufen über AWIN, Datenstand August 2026 – 2.728 Positionen für den E32, davon 22 Karosserie, 33 Motor, 18 Elektrik, 56 Fahrwerk; Einzelpreise Steuergeräte, Einspritzventile, Luftmassenmesser, Kühler, Federbeine, Scheinwerfer, Seitenwand; Median und oberes Zehntel über alle 95.540 Positionen; eigene Auswertung
Titelbild: Stahlkocher, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons — Ausschnitt bearbeitet.
Über den Autor
Bernd Mischke, Jahrgang 1975. Gelernter Mechaniker, heute Simultandolmetscher für Englisch und Trainer für Automotive-Themen – auf dem Shopfloor und weltweit. Schreibt hier über das, was zwischen Prospekttext und Stammtisch liegt. Mehr über mich
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