Die BMW-Niere: neunzig Jahre Kühlergrill

14 Kapitel · 1 interaktiver Zeitstrahl · 43 Bilder · 92 Jahre Niere

Die BMW-Niere ist das bekannteste Markenzeichen der deutschen Autoindustrie, und der Hersteller weiß bis heute nicht, wer sie gezeichnet hat. In beiden Sprachfassungen seines Classic-Blogs feiert BMW den 303 von 1933 als erstes Modell mit dem geteilten Grill und nennt keinen Entwerfer; Fritz Fiedler steht dort ausdrücklich nur für das Fahrgestell. Neunzig Jahre später streitet dieselbe Firma öffentlich darüber, wie groß dieses Bauteil sein darf. Ihr technisches Argument dafür hat sie 1986 selbst widerlegt, mit einem Kreuz auf einem Bestellzettel.

1933: ein Gesicht, das niemand unterschrieben hat

Wer bei BMW Group Classic nachliest, wie die Niere in die Welt kam, findet an der Stelle, an der ein Name stehen müsste, ein Loch. Die englische Fassung nennt den 303 das erste Modell mit dem Grill in Nierenform, die deutsche formuliert es fast wörtlich gleich. Einen Entwerfer nennt keine von beiden. Fritz Fiedler kommt vor, aber für das Fahrgestell. Das australische Portal Drive hält denselben Befund fest: BMW schweige in seiner Firmengeschichte über die Herkunft des Entwurfs.

Fiedler, geboren am 9. Januar 1899 in Potsdam und gestorben am 8. Juli 1972 in Schliersee, kam im August 1932 von Horch nach Eisenach und entwarf für den 303 Fahrgestell und Reihensechszylinder. Sein englischer Wikipedia-Eintrag zählt seine Arbeiten vom 326 bis zum 507 auf und erwähnt die Niere nirgends. BMWism führt ihn unter engineering.

Genau eine Quelle verbindet einen Namen mit einem technischen Grund, und sie stammt aus dem eigenen Haus; der Firmenhistoriker Horst Mönnich wird im deutschen Wikipedia-Artikel zur Niere so zitiert:

Beim Kühler merkte man die Handschrift Fiedlers. Er hatte ihn in leicht geneigter Form angelegt und die Ecken abgerundet, um den Luftwiderstand zu verringern, was wie von selbst die sogenannte BMW-Niere ergab.

Horst Mönnich, Firmenhistoriker, zitiert nach [S06]

Das ist Firmengeschichtsschreibung, kein Konstruktionsdokument, und bleibt trotzdem die belastbarste Zuschreibung, die sich finden lässt. Die anderen halten weniger. Peter Szymanowski, belegt für die Karosserie des 328, taucht beim 303 in keiner geprüften Quelle auf; für Alfred Böning, den Konstrukteur des Vorgängers 3/20, gibt es überhaupt keinen Beleg.

Bleibt der hartnäckigste Gegenanspruch, und er kommt aus Bruchsal. Rudolf und Fritz Ihle, zwei Kfz-Meister, bauten dort ab 1930 Sonderkarosserien auf Dixi, BMW, DKW und Fiat. Der deutsche Wikipedia-Artikel zur Niere schreibt, Ihle habe ab 1932 Roadsterkarosserien für den BMW 3/15 geliefert, „angeblich bereits mit dem nierenförmigen Kühlergrill“ — das Wort „angeblich“ steht so in der Quelle. Der Eintrag zu den Gebrüdern Ihle wird deutlicher: Die Werkstatt habe zunächst den üblichen rechteckigen Grill verwendet und erst um 1933 umgestellt.

Die Datierung ist der wunde Punkt der schönen Geschichte. Der oft angeführte „Ihle Sport Typ 600“ mit geteiltem Grill sitzt auf einem 1929 gebauten BMW 3/15, tauchte aber erst 1934 auf, also nach dem 303. PreWarCar schließt trotzdem: „We’re not convinced. Not at all.“ Drive lässt die Frage offen, und das ist der ehrlichste Stand.

Eine zweite Lücke gehört an den Anfang, weil sie den ganzen Artikel prägt: BMW veröffentlicht keine Nierenmaße. Weder Pressemappen noch Datenblätter noch Teilekataloge nennen Breite oder Höhe des Kühlergrills, und die US-Designpatente zeigen Zeichnungen ohne Maße; wer eine Zeitleiste mit Millimeterwerten bauen wollte, müsste selbst messen.

Warum die Niere überhaupt geteilt ist

Für die Teilung kursieren vier Erklärungen, und nur hinter einer steht ein Argument aus der Zeit; die aerodynamische stammt von Mönnich und ist oben zitiert: geneigte Fläche, abgerundete Ecken, weniger Luftwiderstand. Motorsport-total nennt den Zweck der beiden geneigten Flächen ebenfalls aerodynamisch. Auch das ist Sekundärliteratur. Aber es ist die einzige Erklärung, die überhaupt begründet wird.

Die zweite Lesart führt den Kühlbedarf an, weil der 303 BMWs erster Sechszylinder-Pkw war: bmwblog schreibt, große aufrechte Grills hätten den Sechszylinder besser gekühlt. Plausibel klingt das, ein Primärbeleg fehlt. Die dritte behauptet, BMW habe von Anfang an ein Markenzeichen gewollt — dafür gibt es aus den 1930er Jahren nichts. Die vierte, wonach ein tragendes Bauteil in der Mitte die Teilung erzwang, ließ sich nicht belegen; was hinter der Maske des 303 saß, ob ein Kühler oder zwei, beschreibt keine Quelle.

Am meisten erklärt am Ende die Karosserie, in die der Grill hineinpasste; der 3/20 maß 3.200 Millimeter in der Länge, 1.420 in der Breite und 1.550 in der Höhe. Der 303 wuchs gegenüber diesem Vorgänger um 700 Millimeter in der Länge und 250 im Radstand, blieb mit 1.440 Millimetern aber praktisch gleich breit und mit 1.550 exakt gleich hoch. Der Grill musste also nach oben wachsen, weil er seitlich keinen Zentimeter dazubekam, und diese Platzfrage erklärt die aufrechte Ur-Niere besser als jede Absicht im Nachhinein.

Wie BMW mit eigenen Herkunftsgeschichten umgeht, zeigt der Parallelfall beim Logo. Fred Jakobs von BMW Group Classic hat aufgeräumt: Der weiß-blaue Rundling ist kein Propeller. Er geht auf die Rapp Motorenwerke von 1913 zurück; BMW ersetzte 1917 das Rapp-Pferd durch die bayerischen Landesfarben und drehte sie um, weil das Recht damals Hoheitszeichen in Firmenzeichen untersagte. Der Propeller stammt aus einer Anzeige von 1929. Jakobs räumt ein, BMW habe sich lange wenig Mühe gegeben, den Mythos zu korrigieren.

Beim Grill läuft dasselbe Muster. Eine hübsche, unbelegte Geschichte aus Bruchsal steht neben einer offiziellen Version, die den Urheber verschweigt. Man muss kein Zyniker sein, um darin ein System zu vermuten: Eine Marke, die ihre Zeichen erklärt, verliert die Deutungshoheit über sie.

Schmaler, flacher, gar nicht: 1936 bis 1959

Die erste Verkleinerung der Niere kam nicht 2025, sondern 1936, und an diesem Punkt verliert die Debatte der letzten Jahre ihre Schärfe. Beim BMW 326 wurde die Niere schmaler als beim 303, und das ist die erste belegte Verengung überhaupt; der 328 desselben Jahres blieb hoch und schmal und stand zwischen den Scheinwerfern. Sein Mille-Miglia-Sieg von 1940 gelang mit einem Schnitt von 166,7 km/h.

Nach dem Krieg kehrte die hohe Niere zurück, deutlich in der Breite zurückgenommen. Peter Szymanowski zeichnete den BMW 501 im eigenen Haus; von den Sechszylindern entstanden bis 1958 zusammen 8.911 Stück. BimmerToday hält die Mischung aus hohen senkrechten Nieren und kleineren waagerechten Öffnungen darunter für unglücklich; den Spitznamen „Barockengel“ vergab das Publikum, nicht das Werk.

Den entscheidenden Schnitt setzte ein Mann von außen. Albrecht Graf von Goertz bekam im November 1954 den Auftrag und legte die Niere um: Der 503 von 1956 trug als erster BMW eine flache, vollverchromte Doppelniere, und der Grund dafür lag im Motorraum, denn mit dem V8 kühlte nicht mehr allein der Frontkühler. Der 507 machte daraus zwei große waagerechte Öffnungen, die BMW selbst als radikale Neudeutung bezeichnet; bei nur 1.257 Millimetern Höhe entstanden bis 1959 genau 252 Serienwagen.

Parallel dazu verkaufte BMW Autos ganz ohne Niere, und ausgerechnet eines davon rettete die Firma. Die Isetta hatte eine Fronttür, einen Heckmotor und vorn nichts zu kühlen; der BMW 600 von 1957 erbte diese Front, und der 700 fuhr aus demselben Grund ohne Grill. Den Entwurf lieferte Giovanni Michelotti im Juli 1958, ausgearbeitet wurde er unter Wilhelm Hofmeister.

Die Zahlen dazu sind der stärkste Einwand gegen jede Erzählung, in der die Niere über Leben und Tod der Marke entscheidet. Bis 1965 entstanden über 190.000 Exemplare des 700, allein 1960 waren es mehr als 35.000, und diese Fahrzeuge machten in jenem Jahr 58 Prozent des Gesamtumsatzes aus. Das Auto, das BMW durch seine schwerste Zeit trug, hatte kein BMW-Gesicht.

Wie oft die Niere seither die Richtung gewechselt hat, sehen Sie am besten im Zeitstrahl unter diesem Absatz. Probieren Sie die Filter aus: Sie trennen Entwürfe von technischen und rechtlichen Weichen. Jede Station nennt das Quellenkürzel, unter dem Sie den Beleg am Artikelende wiederfinden.

Herbert Quandt besteht auf der Niere

Dass es die Niere heute noch gibt, verdankt die Marke einer Bemerkung ihres Großaktionärs. Als Herbert Quandt den fertigen Entwurf der Neuen Klasse zu sehen bekam, bestand er darauf, die Doppelniere darin wiederzufinden, und die Gestalter setzten sie kurzfristig in die Mitte der Front. Daraus entstand das Gesicht, das BMW anschließend zwei Jahrzehnte lang trug: eine kleine Doppelniere in der Mitte, flankiert von einem durchgehenden Quergrill.

Der 1500 hatte 1961 auf der IAA Premiere; bis Juni 1962 lagen rund 25.000 Vorbestellungen vor. Avisiert waren 8.500 Mark, bezahlt wurden 9.485. Gebremst hat das niemanden: Am 18. August 1965 lief die hunderttausendste Neue Klasse vom Band, und über alle Varianten hinweg entstanden 350.729 Fahrzeuge.

Wilhelm Hofmeister, geboren am 19. Mai 1912 in Stadthagen und gestorben am 11. Januar 1978, leitete das BMW-Design von 1955 bis 1970 und arbeitete bei der Neuen Klasse mit Michelotti zusammen. Er verantwortete den 700, die Neue Klasse, den 02 und den E3. Von ihm ist zur Niere kein Satz überliefert. Der Mann, der sie auf ihr schmalstes Maß brachte, hat sich zu ihr offenbar nie geäußert.

Giorgetto Giugiaro bettete beim 3200 CS die Niere in ein großes Grillfeld ein, das fast die ganze Front einnahm, und lieferte damit die Vorlage für das Prinzip, das die Fachpresse später „Kühlergrill im Kühlergrill“ nannte. E3 und E9 führten es ab 1968 aus. Vom E3 entstanden 221.991 Limousinen und Coupés, vom E9 30.546 Fahrzeuge, und die in den Grill gerückten Doppelscheinwerfer des E3 prägten laut Quelle das BMW-Design für Jahrzehnte.

Paul Bracq stellt die Front auf die Nase

Paul Bracq, Jahrgang 1933, kam 1970 von Mercedes-Benz nach München und blieb nur vier Jahre, hat in dieser Zeit aber das Gesicht der Marke für ein Jahrzehnt festgelegt. Sein Werkzeug war nicht die Niere selbst, sondern die Fläche, in der sie sitzt; er neigte die Front nach vorn, ließ sie spitz zulaufen und die Niere leicht überhängen. Den Anfang machte die Studie BMW Turbo von 1972: zwei Prototypen, 276 PS, 250 km/h. Ihre Formthemen übertrug BMW später auf M1, 8er und Z1. Wie ihre Niere ausgeführt war, beschreibt die Quelle nicht.

Beim E12 widersprechen sich die Quellen, und der Widerspruch lässt sich nur eingrenzen. Wikipedia nennt Bracq als Chef des Designs und Marcello Gandini von Bertone als Co-Designer des Exterieurs, wobei Bracq den Entwurf 1971 finalisiert habe. Driven to Write schreibt E12 und E28 dagegen Wilhelm Hofmeister mit Zuarbeit Gandinis zu. Hofmeister schied jedoch 1970 aus, und Bracq trat im selben Jahr an; die Chronologie spricht also für Bracq — ausdrücklich sagt das keine der beiden Quellen.

Der E21 zeigt am deutlichsten, was Bracq mit dem Bauteil vorhatte. Seine Doppelniere steht sichtbar vor der Maske, leicht schaufelförmig, und reicht bis auf die Haube hinauf; Jalopnik nennt sie „vividly protruding“. Der E24 machte daraus ab 1976 die Haifischnase, die bis heute als sein prägendes Merkmal gilt; von ihm entstanden bis 1989 genau 86.216 Fahrzeuge.

Am Ende dieser Epoche steht das Auto mit der kleinsten Niere, die BMW je gebaut hat. Den M1 zeichnete Giugiaro bei Italdesign nach Anregungen aus dem Turbo, und er maß 4.361 Millimeter in der Länge, 1.824 in der Breite und ganze 1.140 in der Höhe. In eine so flache Front passt kein aufrechter Grill. BMW selbst nennt die Niere des M1 eine der kleinsten, die je einen BMW geschmückt hat; gebaut wurden zwischen 1978 und 1981 nur 453 Fahrzeuge, davon 399 für die Straße und 53 für die Rennstrecke.

Unter Claus Luthe wandert die Niere in die Haube

Claus Luthe, 1932 geboren und am 17. März 2008 im Alter von 75 Jahren in München gestorben, hat die Niere so klein gemacht wie kein Chefdesigner vor oder nach ihm. Sein Weg dorthin führte über FIAT in Heilbronn, über NSU mit Prinz, Ro 80 und K70 und über VW und Audi. Von 1976 bis 1990 leitete er das BMW-Design.

Was in seinen vierzehn Jahren mit dem Bauteil geschah, lässt sich in einem Satz sagen: Die Niere wanderte in die Haube und verlor ihre Eigenständigkeit. Beim E21 hatte sie noch vor der Maske gestanden; beim E30 sitzt sie flach und tief in der Front, beim E36 liegt sie direkt im Haubenblech. Von Luthe ist zur Niere nichts überliefert, wohl aber sein Grundsatz, die Form habe der Funktion zu folgen, und ein Satz zur Aerodynamik: „If a wind tunnel had been available during RO80 development, many things would have been simpler.“

Der E30 ist dabei interessanter, als seine kleine flache Niere vermuten lässt; er ist die Maßeinheit geworden, an der die heutigen Vergleiche hängen. Wenn BimmerLife feststellt, in die Nieren des X7 passten vier E30-Nieren, zwei je Seite, dann ist das keine Messreihe, sondern ein Bild — aber es ist das Bild, das die Debatte seit 2019 trägt. Gebaut wurden rund 2.433.000 Fahrzeuge, gezeichnet unter Luthe von Boyke Boyer, wobei bmwblog zusätzlich Ercole Spada nennt.

Beim E36 erreichte diese Bewegung ihren Tiefpunkt, und BMW beschreibt ihn selbst so: eine flache, waagerechte Doppelniere mit ausgeprägt rechteckigen Formen. Seine Doppelscheinwerfer saßen erstmals gemeinsam hinter Glasabdeckungen. Eine Gesamtstückzahl nennt keine der geprüften Quellen; belegt ist nur der Touring mit rund 105.606 Fahrzeugen. Gezeichnet haben ihn unter Luthe Pinky Lai und Boyke Boyer. Es war Luthes letztes Projekt.

Die Jahre danach führten den Gedanken fort, ohne ihn zu ändern. Der E38 kam 1994 mit einer Niere im Haubenblech, gezeichnet von Boyke Boyer zunächst unter Luthe, dann unter Wolfgang Reitzle; bis 2001 entstanden 340.242 Fahrzeuge.

Der Sonderwunsch, der alles beantwortet

Wer wissen will, ob eine große Niere je der Kühlung diente, muss nicht ins Windkanalprotokoll sehen, sondern in eine Preisliste von 1986. Der E32 kam in jenem Jahr als 7er heraus, gezeichnet im Konzept von Ercole Spada und in der Serie von Hans Kerschbaum, unter Claus Luthe als Designdirektor. Er war ein großes Auto: bis 5.029 Millimeter lang und 1.845 breit. Bis 1994 entstanden 311.068 Fahrzeuge.

Und dieser Wagen hatte zweierlei Nieren. Die Sechszylinder bekamen die schmale Variante, V8 und V12 die breite, dazu eine entsprechend breitere Wölbung auf der Haube. Curbside Classic beschreibt das so:

V12 and V8 models were distinguished by their wider dual kidney grilles and corresponding wider power dome on the hood. Six-cylinder models continued using the more traditional narrower (and thus more vertical looking) dual kidney grille.

Curbside Classic über den BMW E32 [S40]

So weit ließe sich das noch als Kühlungsfrage lesen, denn ein Zwölfzylinder wirft mehr Wärme ab als ein Reihensechser; der nächste Satz derselben Quelle macht diese Lesart unmöglich:

Upon special request, the 750 could be ordered with the classic narrow kidney grille.

Curbside Classic über den BMW E32 [S40]

Das stärkste Aggregat des Hauses war also mit der kleinsten verfügbaren Nierenvariante zu bestellen; wer dieses Kreuz setzte, bekam einen Zwölfzylinder, dem die schmale Öffnung offenbar reichte. Damit ist die Kopplung von Nierengröße und Kühlbedarf seit vierzig Jahren nicht theoretisch, sondern durch eine Bestellmöglichkeit im eigenen Programm aufgelöst. Die breite Niere war ein Statussignal für den, der es wollte, und ein Verzicht für den, der es nicht wollte.

Zwei Einschränkungen gehören dazu, damit der Befund hält. Wie viele Käufer diesen Sonderwunsch wählten, nennt keine geprüfte Quelle, und die Angabe stammt aus einer Fachpublikation, nicht aus einem BMW-Bestellkatalog. An der Sache ändert das wenig. Ein Hersteller, der für sein stärkstes Aggregat die schmalere Öffnung freigibt, hat die Kopplung selbst gelöst, und wer heute die Größe einer Niere technisch begründet, muss an diesem Auto vorbei.

Bangle, der E65 und der Gleichstand, den niemand erzählt

Der meistverrissene 7er der Firmengeschichte verkaufte sich fast genauso gut wie sein gefeierter Vorgänger, und diese Zahl steht in keinem der Rückblicke. Chris Bangle, geboren am 14. Oktober 1956 in Ravenna in Ohio, kam am 1. Oktober 1992 zu BMW und blieb bis zum 3. Februar 2009. Den Entwurf des E65 zeichnete 1998 Adrian van Hooydonk, und Bangle trug ihn als Designchef durch.

Was danach folgte, ist gut dokumentiert. Der Heckdeckel bekam den Spottnamen „Bangle Butt“, das Time Magazine nahm den Wagen in seine Liste der fünfzig schlechtesten Autos aller Zeiten auf, und mehrere Onlinepetitionen forderten Bangles Entlassung. Belastbare Unterschriftenzahlen dazu ließen sich nicht finden. Wikipedia berichtet, die Verkäufe seien 2002 und 2003 um 60 Prozent gegenüber 2001 gefallen — eine Angabe ohne absolute Werte, aus einem Modellwechseljahr heraus gerechnet.

Am Ende der Bauzeit steht ein Resultat, das die ganze Geschichte anders aussehen lässt. Vom E65 entstanden über sieben Jahre 343.073 Fahrzeuge, vom als schön geltenden Vorgänger E38 in ebenfalls sieben Jahren 340.242. Der Abstand beträgt 2.831 Stück. Das sind weniger als ein Prozent, also kein Triumph des verrissenen Entwurfs über den gefeierten, sondern ein Gleichstand — und darin liegt die unbequemere Aussage, denn beide Lager haben sich in der Wirkung getäuscht.

Bemerkenswert ist deshalb, was BMW trotzdem tat. Das Facelift von 2005 überarbeitete Front und Heck und nahm den Kofferraumdeckel zurück, ausdrücklich als Antwort auf die Kritik. Bestehenden Kunden bot BMW sogar Umrüstsätze an. Öffentlich demonstrierte das Haus Standfestigkeit, in der Werkstatt gab es nach, und wer die heutigen Aussagen zur Nierengröße einordnen will, sollte dieses Muster im Kopf behalten.

Zum E60 gehört eine Geschichte, die im Streit über Formen selten erzählt wird; den Entwurf zeichnete Davide Arcangeli, ein junger Gestalter aus Bangles Mannschaft, und er starb kurz nach der Freigabe an Leukämie. Bangle hat das später so beschrieben: Wenn ein Designer in dieser Phase wegfalle, fühle sich jeder im Team seinem Andenken so verpflichtet, dass niemand mehr etwas ändern wolle. Eines der umstrittensten BMW-Exterieurs der 2000er Jahre blieb also auch deshalb unangetastet, weil sein Zeichner es nicht mehr verteidigen konnte.

Eine Personalie gehört noch hierher. Der Mann, der den verrissenen E65 zeichnete, wurde 2009 Bangles Nachfolger und trägt seither die Verantwortung für die großen Nieren. Wer 2001 verrissen wurde und acht Jahre später an der Spitze stand, hat ein empirisches Argument dafür, Kritik auszusitzen.

Was 2019 passierte

Das Wachstum der Niere hat kein Datum, aber ein Jahr, in dem alles zusammenkam. Die Ausgangslage bildete der F30 von 2012, bei dem die Leuchten erstmals bis an den Nierenrahmen reichten und mit ihm eine durchgehende optische Einheit bildeten; er erreichte cW 0,26. Wer ihn gezeichnet hat, ist strittig: bmwblog nennt Alexey Kehza, die Designerübersicht Christopher Weil. Von dort war der Weg kurz zu einer Fläche, die man vergrößern konnte, ohne das Gesicht neu zu ordnen.

Den Sprung selbst datiert bmwblog auf den X5 der Baureihe G05, gezeichnet von Anders Thøgersen. Bei ihm wurden die Nierenhälften erstmals verbunden, und Motorsport-total nennt das Resultat die bis dahin größte Niere in beiden Richtungen. Er trägt vierzehn senkrechte Stäbe, der X6 zwölf. Beim X7 fiel bmwblog nur noch der Satz ein, die Nieren seien in ihrer schieren Größe schlicht wahnsinnig.

Der am besten bezifferte Schritt betrifft das 7er-Facelift vom 16. Januar 2019; der Grill fiel danach 40 Prozent größer aus als beim Vorgänger, die Haube lag 5 Zentimeter höher. Diese Zahlen stammen von autoevolution, das sich auf offizielle BMW-Angaben beruft; in einer BMW-Pressemappe ließen sie sich nicht wiederfinden. Als Motiv nennt der deutsche Wikipedia-Artikel den chinesischen Markt, auf den 41 Prozent des 7er-Absatzes entfielen.

Auf das gewachsene Format folgte die gedrehte Form. Seungmo Lim zeichnete Concept und Serie des 4er G22, und das ist keine Vermutung, sondern über das US-Designpatent D939391 belegt. Damit stand nach Jahrzehnten wieder eine senkrechte Großniere in einem Serien-BMW, geübt zuvor über sieben Jahre in Studien.

An diesen beiden Autos lässt sich das Package-Argument prüfen, und es hält nicht; der G22 ist gegenüber dem F32 um 130 Millimeter länger, 27 breiter und 10 Millimeter höher. Ein Zentimeter also, gemessen über das ganze Auto. Die Niere wuchs um ein Vielfaches davon: Carscoops schätzt, dass in die des G22 etwa vier deutsche Kennzeichen passen, in die des X7 dagegen drei. Aus einem Zentimeter Fahrzeughöhe folgt keine Niere dieser Größe.

Wie es dazu kam, ist gut belegt, und die Entscheidung fiel nicht im Designstudio. Vertriebsvorstand Ian Robertson und Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich stießen das Konzept um 2017 an und erwogen sogar, die senkrechte Niere auf den 8er zu setzen. Der war dafür schon zu weit. Robertson sagt im Rückblick, die Niere habe einige Käufer abgeschreckt und mehr neue angezogen — er würde es wieder tun.

Eine Erzählung, die sich um dieses Auto gelegt hat, gehört als Legende gekennzeichnet; der G22 zitiere den 328, heißt es, und Wikipedia nennt 328 und 3.0 CSi als Vorbilder. Der bmwblog-Bericht dazu nennt dagegen die X-Modelle und das 3.0 CSL Hommage von 2015 als Auslöser und stellt ausdrücklich keinen Bezug zum 328 her. Eine dokumentierte Vorgabe an die Zeichner ist die 328-Linie damit nicht. Sie ist nachträglich hineingelesen: hübsch, aber unbelegt.

Zwei Varianten treiben das Prinzip auf die Spitze. Bei M3 und M4 steht die Niere rahmenlos und senkrecht gestreckt in der Karosserie; der X3 der Baureihe G45 kombiniert seit Ende 2024 senkrechte und diagonal gestellte Streben, was es vorher nicht gab.

Was heute in der Niere sitzt

Seit 2013 gibt es BMW-Nieren, durch die keine Luft mehr strömt, und seither ist das Bauteil im Wortsinn Grafik. Richard Kim zeichnete für den i3 eine flache, breite Doppelniere — geschlossen aus aerodynamischen Gründen und blau eingefasst als Hinweis auf den Antrieb. Der i8 folgte 2014, die geschlossenen iX3 ab 2018. Kühlluft braucht vorn keines dieser Autos mehr.

Dass die Form frei geworden ist, zeigt ein Detail, das im Größenstreit meist untergeht. Beim X2 steht die Niere auf dem Kopf. Sie ist unten breiter als oben, ihre Längsseiten kippen nach oben statt nach unten. Eine Öffnung, die wirklich Luft an einen Kühler bringen muss, richtet sich nach dem, was dahinter sitzt; eine, die sich umdrehen lässt, richtet sich nach dem, was sie ausdrücken soll.

Bei den Verbrennern übernahmen unterdessen bewegliche Lamellen die Arbeit. Seit dem G30 liefert BMW die aktive Luftklappensteuerung in allen 5er serienmäßig: Das System öffnet die Lamellen, wenn mehr Kühlluft gebraucht wird, und hält sie sonst geschlossen. Der G30 erreichte damit cW 0,22, zehn Prozent besser als sein Vorgänger.

Was solche Klappen bringen, hat eine Fachpublikation zur Serienentwicklung beziffert, mit Röchling Automotive als Serienlieferant; der Luftwiderstandsbeiwert sinkt um rund zehn Prozent, der Verbrauch im EU-Zyklus um rund ein Prozent. Beim 330i sind es bei Tempo 120 genau 0,1 Liter auf 100 Kilometer, bei Tempo 180 dagegen 0,3. Das System wiegt rund 1,1 Kilogramm und zieht im Ruhezustand 4,2 Watt.

Der Luftwiderstand dominiert erst bei hohem Tempo, weshalb der Vorteil bei 180 km/h dreimal so groß ausfällt wie bei 120; wer viel in der Stadt fährt, merkt von der geschlossenen Niere fast nichts.

Am ausführlichsten hat BMW eine Niere beim iX von 2021 beschrieben. Weil der Elektroantrieb vorn kaum Kühlluft braucht, ist die Fläche ganz geschlossen und heißt in der Pressemappe „Intelligenzfläche“. Dahinter sitzen Kameratechnik, Radar und weitere Sensoren, dazu Heizelemente, die diese Sensoren frei halten, und eine automatische Reinigung; die Oberfläche ist ausdrücklich auf die Genauigkeit des Radars hin ausgelegt.

Ein Detail aus derselben Pressemappe hat es in kaum einen Bericht geschafft: Die Polyurethanschicht auf dieser Niere heilt sich selbst. Kleinere Kratzer verschwinden bei Raumtemperatur binnen 24 Stunden, mit Warmluft in fünf Minuten. Adrian van Hooydonk beschrieb 2025 die schwarze Fläche zwischen den Scheinwerfern als optische Klammer und Sensorträger zugleich; zur Sensorik im iX3 der Neuen Klasse schweigt die Pressemappe allerdings.

Trägt das Sensorargument?

BMWs wichtigstes technisches Argument für die große Niere hält genau bis zu der Stelle, an der aus der Fläche eine Größe wird. Zwei belegte Aussagen stützen es. auto motor und sport berichtet, die durchbrochene Niere der iNEXT-Studie sei aus zwei Gründen nicht in Serie gegangen: weil sie nicht mehr als BMW wahrgenommen wurde und weil der Platz für Sensoren gebraucht werde. Domagoj Dukec sagt es gegenüber Gulf News so: „The kidney is not just an air-cooling system; it’s the strongest differentiator between us and our competitors.“

Gegen die Größenbegründung sprechen Messwerte. Eine Arbeit an Serienstoßfängern im W-Band (76 bis 81 Gigahertz) ergab bei 4 Millimeter dicken Proben höchstens 1,25 Dezibel Dämpfung auf einem Weg und unter 2,5 auf beiden. Was das praktisch heißt, rechnet dieselbe Arbeit vor: 2,5 Dezibel kosten bei einem 50-Meter-System 6,7 Meter Reichweite, bei 250 Metern 33,5. Radare mit über 300 Metern Reichweite gleichen das über die Sendeleistung aus.

Entscheidend sind dabei Größen, die mit der Fläche des Grills nichts zu tun haben. Dickerer Klarlack dämpft stärker, und metallische Pigmente erhöhen den Imaginärteil der Permittivität; für das Radom gilt als Faustregel eine Materialdicke von 2 Millimetern bei rund 6 Millimetern Abstand zur Antenne, gleichmäßig und parallel. Metall reflektiert vollständig.

Ein Radar hinter einer Kunststofffläche verliert unter 2,5 Dezibel. Die kritischen Größen sind Dicke, Parallelität und Lack — nicht die Fläche des Grills; eine große Niere bringt dem Radar keinen technischen Vorteil.

Dieselbe Sensorik muss überall unterkommen. Mercedes-Benz setzt beim EQS ein Black Panel an die Stelle des Grills, hält die Kühlerjalousie weitgehend geschlossen und dichtet den Frontbereich durchgehend ab. Heraus kommt cW 0,20. Tesla verzichtet ganz auf den Grill und ersetzte beim Model S das schwarze Oval durch eine lackierte Fläche.

Ford geht beim Mustang Mach-E denselben Weg und begründet ihn mit dem Kunden. Chefdesigner Gordon Platto: „Our customers don’t want to drive a science project; they want a beautiful looking vehicle that represents the brand properly.“ Bei General Motors ersetzt der Hummer EV die sieben Schlitze durch sechs Blöcke mit den Buchstaben des Namens, hinter denen Stauraum statt Kühlung sitzt. Designdirektor Rich Scheer nennt das „design theater“. Hyundai, Kia und Volvo verschließen die früheren Öffnungen an Kona, Niro und XC40 als sichtbares Zeichen des neuen Antriebs.

Die dritte Gegenprobe kommt von BMW selbst. Der iX3 der Neuen Klasse trägt eine deutlich kleinere Niere als 7er, X7 oder XM und erreicht cW 0,24 bei voller Assistenzausstattung. Wenn die Sensorik die Größe erzwänge, müsste ausgerechnet das neueste und am weitesten automatisierte Modell die größte Niere von allen tragen. Es trägt die kleinste seit Jahren.

Bleibt ein Treiber der hohen Fronten, den die Nierendebatte fast nie nennt, obwohl er verbindlich ist. Die Verordnung (EG) Nr. 78/2009 vom 14. Januar 2009 regelt die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen im Hinblick auf den Schutz von Fußgängern. Der TÜV Thüringen referiert die Kernpunkte: Frontschutzsysteme dürfen höchstens 50 Millimeter über die Vorderkante der Haube hinausragen und müssen beim Aufprall nachgeben.

Diese Rechtsfrage lässt sich aber nicht so weit treiben, wie es gern getan wird, und ich bin kein Jurist. Die Verordnung schreibt Aufprallwerte vor, keine Haubenhöhe, und der Zusammenhang zwischen Fußgängerschutz und wachsender Fronthöhe ist in den geprüften Quellen nirgends beziffert. Dass höhere Hauben mehr Verformungsweg bieten, ist eine gängige Erklärung in der Fachwelt; ein Beleg dafür fand sich nicht. Die Angaben stammen aus dem Blog einer Prüforganisation, nicht aus dem Verordnungstext.

Die Kritik und die zwei Haltungen im selben Haus

Der klügste Einwand gegen die großen Nieren stammt von einem Autor, der sie testweise verkleinert hat und dann feststellen musste, dass es nichts besser macht. Raphael Orlove montierte am 24. September 2020 bei Jalopnik die Nieren von M3 und M4 herunter und kam zu dem Schluss, das Ergebnis sehe kein bisschen besser aus. Sein Verdacht liegt woanders: „The headlights are the problem. Why are they so angry?“ Er beschreibt die Scheinwerfer als zornig, finster und trotzig.

BimmerToday argumentiert ähnlich, nur mit dem Werkzeugkasten des Gestalters: Die eigentliche Aufgabe sei nie die Größe der Niere gewesen, sondern ihr Verhältnis zu den Scheinwerfern und den Flächen ringsum. Das ist handwerkliche Kritik.

Domagoj Dukec, Head of BMW Design, hat die Gegenposition mehrfach vertreten: Man ziele nicht darauf, allen zu gefallen, und wenn 20 Prozent der Leute etwas mögen, passe das zu den eigenen Kunden. BimmerToday hat den Zusammenhang aufgelöst. Rund 70 Prozent der BMW-Kunden suchten unauffällige Statusfahrzeuge, 30 Prozent ausdrucksstarke, und über 20 Prozent Zustimmung für ein derart polarisierendes Element seien deshalb ein Erfolg.

Beim Umgang mit der Kritik selbst gehen die Wege im Haus dann auseinander. Dukec gegenüber Autocar:

In the design business, you can’t listen to social media reactions.

Domagoj Dukec, Head of BMW Design, gegenüber Autocar [S57]

Adrian van Hooydonk, sein Vorgesetzter als Senior Vice President BMW Group Design, sagte am 25. Mai 2023 bei Top Gear das Gegenteil:

We don’t ignore the chatter. We hear it. We see it.

Adrian van Hooydonk, Senior Vice President BMW Group Design, Top Gear, 25. Mai 2023 [S78]

Beide Sätze stammen aus derselben Firma und aus derselben Debatte, und beide sind ernst gemeint. Zur Größe selbst sagte van Hooydonk den Satz, der die Sache am ehrlichsten beschreibt: Man gestalte den Grill nach den Proportionen des ganzen Fahrzeugs oder nach dem Ausdruck, den man ihm geben wolle. Von Kühlung oder Sensorik ist darin nicht die Rede. Peter Henrich aus dem Produktmanagement nennt das Feedback in auto motor und sport sehr positiv: Das forderten Kunden, die etwas ausdrücken wollten.

Einmal ist dieser Ton entgleist, und die Firma hat es korrigiert. Auf Designkritik an der iX-Front antwortete BMW mit dem Tweet „OK, Boomer. And what’s you reason not to change?“ Am 18. November 2020 folgte die Entschuldigung: „No matter what age you are, we hear you. We are sorry, it wasn’t our intention to insult anyone with meme slang.“

Die Befunde sind uneindeutig, und wer sie zuspitzt, überzieht. In den USA verkaufte BMW im letzten vollen F32-Jahr 2019 genau 18.621 Vierer, im ersten vollen G22-Jahr 2021 dagegen 22.937 und 2022 sogar 41.571 — knapp am F32-Höchstwert von 46.079. Nur umfasst diese Reihe mehrere Karosserievarianten in wechselnder Mischung, und in den Jahren 2020 und 2021 fehlten Teile. Die Zahlen belegen, dass der Absatz nicht eingebrochen ist. Dass die Niere ihm genützt hätte, belegen sie nicht.

Beim XM sieht es anders aus, und auch hier ist Vorsicht bei der Ursache geboten. Weltweit gingen 2024 genau 7.813 Fahrzeuge weg; im Programm der Marke reichte das für den letzten Platz, während der Z4 als Roadster auf 10.482 Stück kam. Der XM ist teuer, ein Plug-in-Hybrid und ein Nischenmodell, weshalb die Zahlen einen Misserfolg belegen, aber nicht dessen Ursache. Belastbare Konzernzahlen ließen sich nicht beschaffen, weshalb der beliebte Satz von den Rekordabsätzen hier gar nicht steht.

Was das Markenrecht zur Niere sagt

Ich bin kein Jurist. Alle Angaben in diesem Kapitel geben Rechtsquellen und juristische Fachbeiträge mit Fundstelle wieder, sie sind keine Rechtsberatung, und wer sich darauf stützen will, liest die genannten Aktenzeichen im Original nach.

Das Wort „Niere“ gehört BMW, jedenfalls im Fahrzeugzusammenhang und jedenfalls dem Antrag nach. Am 6. Oktober 2014 meldete die Firma es in Deutschland als Wortmarke an, Registernummer 3020140068907, Nizza-Klasse 12. Der Zweck laut Fachkommentar: Dritten das Wort in diesem Zusammenhang zu untersagen. Das Amt musste prüfen, ob ein solches Zeichen überhaupt schutzfähig ist. Wie das Verfahren ausging, war nicht zu ermitteln.

Bildmarken auf Nierendarstellungen hält BMW länger, darunter die internationalen Registrierungen 512359 und 512360 aus den 1980er Jahren, mit Schutzerstreckung auf die Schweiz. Klassen, Umfang und Bestandskraft ließen sich nicht klären.

Juristisch am ergiebigsten ist ein Beschluss des Bundespatentgerichts in München. Im Verfahren 28 W (pat) 504/16 entschied das Gericht am 17. Juli 2019 über eine 2015 angemeldete dreidimensionale Marke, die einen Sportwagen mit zwei Merkmalen zeigt: der BMW-Niere und dem sogenannten Black Belt, einem dunklen Band von der Haube bis zum Heck. Das Gericht sah in der Niere wegen ihrer langjährigen Marktbekanntheit ein unterscheidungskräftiges Element und verneinte ein Freihaltebedürfnis.

Der Ausgang lohnt eine Notiz, weil er in der Größendebatte nie eine Rolle gespielt hat. Der Beschluss der Vorinstanz wurde aufgehoben, und das Zeichen galt damit für Gesamtfahrzeuge wie für Fahrzeugteile als eintragungsfähig. Ein deutsches Gericht hat also 2019 festgestellt, dass die Niere für sich genommen unterscheidungskräftig ist. Das ist das stärkste Argument dafür, dass sie als Marke funktioniert — und ausgerechnet dieses hat BMW öffentlich nie benutzt.

Durchgesetzt hat BMW seine Zeichen im Nierenumfeld auch schon, allerdings über einen Umweg. Im Verfahren 4 HK O 11014/17 entschied ein Gericht am 5. März 2018 über Aufkleber-Sets, die ein Händler ausdrücklich für den Kühlergrill von BMW verkaufte. BMW obsiegte; es blieb bei Unterlassung und rund 4.000 Euro Kosten. Gewonnen wurde der Fall über die M-Farbmarke, nicht über eine Formmarke der Niere. In den USA reichte BMW im Oktober 2019 eine Klage gegen mutmaßliche Fälscher ein; Gericht und Ausgang stehen hinter einer Bezahlschranke.

Wie ein Grill zur Marke wird, zeigt zum Vergleich der Wettbewerber. Die erste Beschwerdekammer des EUIPO entschied am 7. April 2025 im Verfahren R 2316/2024-1 über den Mercedes-Kühlergrill und hielt ihn für hinreichend unterscheidungskräftig. Maßgeblich sei die Gesamtkomposition aus Gitterstruktur, Kreiselement und Mittelsteg — und was der Betrachter tatsächlich wahrnimmt. Einen Bezug zur BMW-Niere stellt der Beschluss nicht her.

Vier Fragen bleiben offen. Ob die Niere allein — ohne Black Belt und ohne Fahrzeugkontext — als eigenständige Formmarke eingetragen ist, war nicht zu ermitteln. Der Bestand der Wortmarke ist ungeklärt, EU-weite Designeintragungen waren nicht auffindbar, und ob BMW systematisch gegen Nachbaunieren vorgeht, lässt sich aus einem einzigen Farbmarkenfall nicht ableiten.

Eine zweite Rechtsfrage betrifft das Licht. Beleuchtete Konturen und Logos waren in Europa lange unzulässig, bis zum 4. Januar 2023 die UN-ECE-Regelungen R48 und R148 geändert wurden. Seither sind beleuchtete Logos bis 100 Quadratzentimeter erlaubt, höchstens 7,5 Zentimeter von der nächsten leuchtenden Fläche entfernt. Nachrüsten ohne Typgenehmigung bleibt unzulässig. Ob BMWs Iconic Glow darunter fällt, war nicht zu klären.

Was als Nächstes kommt

Die Rückkehr zur kleinen Niere hat einen Grund, den BMW nie in den Vordergrund gestellt hat, und er steht in einem Nebensatz über Bauteile. Adrian van Hooydonk sagte am 3. November 2021 bei Car Design News, der heutige Grill enthalte 20 Teile, und wer über die Zukunft nachdenke, komme darauf, die Teilezahl wirklich zu senken. Zwanzig Teile für eine Fläche, durch die keine Kühlluft mehr strömt. Das ist eine kaufmännische Rechnung, kein Geschmacksurteil.

Sichtbar wird das am iX3 der Neuen Klasse, den BMW am 5. September 2025 vorstellte. Der Wagen misst 4.782 Millimeter in der Länge und wiegt bis zu 2.360 Kilogramm. Seine Niere steht senkrecht, nimmt nach BMWs eigener Beschreibung Bezug auf die Neue Klasse der 1960er Jahre und fällt klein aus; bmwblog kommentierte trocken, hier gebe es keine gigantischen Nieren. Das Chrom ist verschwunden, an seine Stelle tritt eine Lichtsignatur.

Die technischen Daten zeigen, dass die kleinere Fläche nichts gekostet hat. Der iX3 erreicht cW 0,24 gegenüber 0,29 beim Vorgänger, fährt nach WLTP bis zu 805 Kilometer weit und lädt an einer 800-Volt-Architektur mit bis zu 400 Kilowatt. Oliver Zipse nennt den Wagen „more BMW than ever“. Zur Sensorik hinter der Niere schweigt die Pressemappe, was bei einem Auto dieser Generation auffällt.

Wie eng die Entscheidungen liegen, hat van Hooydonk 2025 selbst erzählt. Für den neuen i3 hatte BMW die senkrechte iX3-Niere ausprobiert und wieder verworfen, weil sie zu sehr nach früher ausgesehen hätte; auch am 3er sei sie getestet worden. Dieselbe Führung, die 2020 die Hochkantniere als Markenbekenntnis verteidigt hat, verwarf sie fünf Jahre später mit dem Argument, sie wirke retro.

Neunzig Jahre lang hat dieses Bauteil jede Erklärung überlebt, die man ihm gegeben hat. Es war aerodynamisch, dann kühlungsbedingt, dann Package, dann Markenzeichen, dann Sensorträger, und in keiner dieser Rollen ließ es sich festhalten: Die Form blieb, die Gründe wechselten. Was bleibt, ist die Frage vom Anfang. Wer hat sie 1933 gezeichnet? Solange niemand ins Münchner Konzernarchiv geht und nachsieht, was hinter der Maske des 303 tatsächlich saß, bleibt die bekannteste Front der deutschen Autogeschichte ein Werk ohne Urheber. Vielleicht liest das ja jemand, der schon einmal dort war.

Weiterlesen

• Die BMW-Designabteilung — wer dort wann entschied, von Hofmeister bis van Hooydonk.
• Claus Luthe — vierzehn Jahre BMW-Design und die flachsten Nieren der Nachkriegszeit.
• Ercole Spada und der E32 — wie das Auto entstand, dessen Bestellzettel die Nierenfrage beantwortet.
• Der Zwölfzylinder im E32 — was hinter der breiten Niere tatsächlich arbeitete.
• Kaufberatung BMW E32 — worauf Sie achten, wenn Sie einen 730i oder 750i ansehen.
• BMW Turbo, 1972 — die Studie, aus der die Haifischnase kam.
• Giovanni Michelotti — der Mann hinter dem BMW 700, dem Auto ohne Niere.
• Der 5er, den es hier nie gab — 950.000 Fahrzeuge und eine ganz andere Front.
• Scheinwerfer und Vorschriften — das zweite Bauteil, an dem der Gesetzgeber mitzeichnet.
• Autologos von BMW, Audi, Porsche, Mercedes und VW — und warum der Propeller keiner ist.
• Warum Autos schwerer wurden — vom W 120 mit 1.150 kg zum W 214 mit 2.390 – und warum kg je PS trotzdem fiel.

Quellen

Alle Online-Quellen abgerufen am 10. September 2026. Die Kürzel entsprechen den Quellenangaben im Zeitstrahl. Hersteller-, Werkstatt- und Community-Quellen sind im Text als solche gekennzeichnet. BMW PressClub und BMW Group Classic werden als Textquelle zitiert; Bilder von dort sind nicht verwendet worden.

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Nachtrag: Die Niere ist das schmutzigste Bauteil am Auto

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Eine praktische Randnotiz, die in keiner der geprüften Quellen steht, sondern aus der Werkstatt kommt: Die Niere sitzt an der Stelle, an der ein Auto zuerst schmutzig wird, und sie besteht je nach Baujahr aus drei völlig verschiedenen Materialien, die man unterschiedlich behandeln muss. Verchromte Rahmen der Sechziger und Siebziger vertragen eine Chrompolitur und danach ein Wachs, das die Poren schließt — ohne den Schutzfilm setzt sich in den feinen Rissen Salz fest, und dann arbeitet der Rost von unten. Bei den hochglanzschwarzen Nieren der letzten zehn Jahre gilt das Gegenteil: Das ist lackiertes Kunststoffteil, jede Politur mit Schleifkörper hinterlässt Kratzer, die man später im Gegenlicht sieht. Dort hilft nur ein weiches Tuch, viel Wasser und Geduld. Und wer eine Niere mit Insektenresten stehen lässt, hat nach ein paar Wochen Ätzspuren im Klarlack, die keine Politur mehr holt — die passenden Mittel unterscheiden sich für Chrom und für Lack deutlich. Das ist Erfahrungswissen, kein Quellenbeleg. Wenn Sie es anders halten, schreiben Sie mir.