Maybach bis 1941: der Autobauer, der vom Auto nie leben konnte

15 Kapitel · 1 interaktiver Zeitstrahl · 1 Schemazeichnung · 58 Quellen

Maybach war nie ein Autohersteller. Die Firma, die in zwanzig Jahren zwischen 1.700 und 2.400 Personenwagen baute, lebte von Luftschiffmotoren, dann von Triebwagenmotoren und zuletzt von Panzermotoren; der Anteil der Autos am Umsatz war 1932 auf rund zehn Prozent gefallen. Und sie kam zum Automobilbau, weil ein niederländischer Kunde pleiteging und ein Lager voller Motoren übrigblieb. Das ist keine Randnotiz. Es ist der Schlüssel zu allem, was diese Autos technisch besonders macht.

Ich habe für diesen Artikel sechsundneunzig Quellen ausgewertet, darunter drei Patentschriften, die in den gängigen Maybach-Erzählungen nicht vorkommen. Sie sind der interessanteste Teil, weil in ihnen steht, wie das berühmte Vorwählgetriebe wirklich funktionierte — und weil sie einen Namen nennen, den sonst niemand nennt. Dazu später mehr.

Drei Jahre am falschen Ort, sechs Jahre ohne den eigenen Namen

Die Firmenlegende beginnt in Friedrichshafen, und das ist schon der erste Fehler. Gegründet wurde am 23. März 1909 in Bissingen an der Enz bei Stuttgart, unter dem Namen Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH; der Umzug an den Bodensee kam erst im Frühjahr 1912. Karl Maybach trat am 1. November 1909 als technischer Direktor ein, und im Dezember desselben Jahres zeichnete er den Typ AZ, einen Reihensechszylinder mit 20,5 Litern Hubraum und 140 PS bei 1.050 Umdrehungen.

Beim Umzug bestand die Belegschaft aus zwanzig Arbeitern und drei Angestellten, und die Firma hieß von da an schlicht Motorenbau GmbH — der Name Maybach stand sechs Jahre lang überhaupt nicht in ihr. Erst am 16. Mai 1918 beschlossen die Gesellschafter die Umbenennung in Maybach-Motorenbau GmbH, bekanntgegeben am 1. Juni, unterzeichnet von Karl Maybach und Theodor Winz. Die englischsprachige Wikipedia datiert diesen Schritt auf 1912. Sechs Jahre daneben.

Zwischen 1912 und 1918 wuchs die Belegschaft von 23 auf 3.600 Menschen. Das ist der Faktor 157 in sechs Jahren — und am Ende beschäftigte die Motorentochter mehr Leute als der Luftschiffbau Zeppelin selbst.

Der Mann, dessen Name über dem Tor stand, war Angestellter

Karl Maybach besaß zwanzig Prozent seiner eigenen Firma, denn Mehrheitsgesellschafter war der Luftschiffbau Zeppelin, und der Mann, dessen Name über dem Tor stand, war technischer Direktor mit einer Sperrminorität. Wer die Firmengeschichte als Unternehmerbiografie liest, liest sie falsch: Der Konstrukteur führte das Haus fachlich, aber über die Existenz entschieden andere — namentlich Alfred Colsman und später Hugo Eckener, die den Luftschiffbau leiteten. Maybach war Angestellter.

Auch der Vater gehört zurechtgerückt, denn Wilhelm Maybach, geboren 1846 in Heilbronn, hatte mit der Firma in Friedrichshafen nichts zu tun. Er hatte bei Daimler den Spritzdüsenvergaser, den Phönix-Motor und den Bienenwabenkühler entwickelt, verließ die Daimler-Motoren-Gesellschaft 1907 nach einem Streit um Rennstrategie und Versuchswerkstatt und starb am 29. Dezember 1929 in Stuttgart. Der Ehrentitel „König der Konstrukteure“ klebt bis heute an ihm; wer ihn erfunden hat, ist unbekannt. Auf die Frage komme ich am Schluss zurück.

Drei Gewinnjahre in der gesamten Weimarer Republik

Hier stehen die Zahlen, die in keinem Jubiläumstext auftauchen: Roman Köster hat für einen wirtschaftshistorischen Konferenzbeitrag die Bücher der Maybach Motorenbau GmbH ausgewertet, und das Ergebnis ist ernüchternd.

Zwischen 1924 und 1927 summierten sich die Verluste auf rund vier Millionen Reichsmark, 1925 brauchte die Firma ein Darlehen über zwei Millionen. Hugo Eckener hielt 1926 fest, das Unternehmen arbeite seit sechs bis acht Jahren defizitär. In der gesamten Weimarer Republik schrieb Maybach in nur drei Jahren einen Gewinn. Wer sich fragt, warum es diese Autos nur in kleinen Stückzahlen gab, findet die Antwort in dieser Tabelle. Es war kein Geschäft.

Autobauer aus Verlegenheit

Der Einstieg ins Automobil war keine Strategie, sondern eine Notlösung, denn nach dem Versailler Vertrag von 1919, der Deutschland den Flugmotorenbau untersagte, suchte die Firma neue Abnehmer und lieferte Sechszylinder an Trompenburg in Amsterdam, den Hersteller der Marke Spyker. Der Maybach Car Register führt diese Lieferung bis heute als eigene Zeile: „Spyker Type C4, 1920–1925: 150 Einheiten“. Als Trompenburg Konkurs anmeldete, blieb Maybach auf einem Motorenlager sitzen — und baute deshalb selbst Wagen darum herum.

Der erste, der W 1 von 1919, entstand noch auf einem zugekauften Daimler-Fahrgestell und blieb ein Einzelstück. Der W 3 kam am 23. September 1921 auf die Berliner Automobil-Ausstellung, und die Firma warb mit zwei Punkten, die beide keine Motorleistung betrafen: Getriebe ohne Gangschaltung und Vierradbremse. Von den rund 300 gebauten W 3 existiert nach Angabe der Firmenquelle selbst heute kein einziger mehr. Keiner.

Was so ein Wagen kostete, macht die kleine Stückzahl verständlich: Das Fahrgestell allein kostete 24.000 Reichsmark, der Aufbau weitere 15.000 bis 25.000, während das durchschnittliche Jahreseinkommen 1924 bei 1.233 Reichsmark lag. Ein W 3 kostete also grob das Neunzehnfache dessen, was ein Arbeitnehmer im Jahr verdiente — und das für das nackte Fahrgestell. Der Aufbau kam obendrauf.

Ein Motorenprüfstand auf einem Berggipfel

Bevor es um die Getriebe geht, lohnt ein Blick auf die Motoren, mit denen die Firma groß wurde, denn dort liegt der Ursprung ihrer Denkweise. Der Mb IVa von 1916 war der erste Serien-Höhenmotor der Welt, und er hatte keinen Lader. Er löste den Leistungsverlust in der Höhe durch überdimensionierte Zylinder und erhöhte Verdichtung — 165 Millimeter Bohrung, 180 Millimeter Hub, 23,096 Liter, Verdichtung 6,08:1. Die zeitgenössische Betriebsvorschrift trägt das Wort im Titel — „260 PS, überverdichtet“ —, und in englischen Übertragungen wird daraus regelmäßig „supercharged“, was genau das Gegenteil trifft.

Ein solcher Motor ist am Boden zu stark und muss gedrosselt gefahren werden. Deshalb hatte er drei Vergasereinstellungen, die während der Fahrt umgestellt wurden: „La“ für den Boden, „V“ bis 1.800 Meter, „H“ darüber. Ein Mechaniker arbeitete in der Motorgondel am Vergaser, während das Schiff stieg.

Und um den Motor überhaupt in der Höhe erproben zu können, baute Maybach 1917 einen Prüfstand auf dem Wendelstein, 1.840 Meter über dem Meer, in einem einfachen Holzbau. Die schweren Bauteile kamen mit der Zahnradbahn hinauf, der Motor lieferte dort oben die erwarteten 240 PS, und das Militär bestellte daraufhin in Serie.

Drei weitere Eigenheiten dieser Motoren gehören hierher, weil sie zeigen, wie man in Friedrichshafen dachte. Die Zwölfzylinder VL I und VL II waren über zuschaltbare Nocken umsteuerbar, liefen also in beide Drehrichtungen, damit das Luftschiff Umkehrschub bekam. Der VL II konnte wahlweise Benzin oder Blaugas verbrennen — Blaugas hat annähernd die Dichte von Luft, verbrauchter Kraftstoff veränderte den Auftrieb also kaum. Und Karl Maybach legte seine Luftschiffmotoren so aus, dass sie im Betrieb repariert werden konnten: in der Gondel, während der Fahrt, über dem Meer. Reparierbarkeit war hier ein Konstruktionsziel und nicht bloß eine Frage der Wartungsfreundlichkeit in der Werkstatt.

Der Graf Zeppelin legte zwischen 1928 und 1934 mit seinen Originalmotoren 1.008.000 Kilometer zurück. Die Auslegung lautete ausdrücklich auf Dauerbetrieb über lange Zeiträume bei geringstmöglichem Verbrauch.

Die Abweisklaue: ein Bauteil, das den Gangwechsel verweigert

Wer über Maybach schreibt, schreibt über Zwölfzylinder und Preise, während das Bauteil, um das sich technisch alles dreht, in fast keiner Nacherzählung vorkommt. Es heißt Abweisklaue, und es tut genau das, was der Name sagt: Es weist den Gangwechsel ab, solange der nicht sauber möglich ist. Deshalb der Name.

Das Problem, das sie löst, kennt jeder, der schon einmal ohne Synchronringe geschaltet hat. Eine Klauenkupplung lässt sich nur einrücken, wenn die Drehzahlen beider Hälften hinreichend übereinstimmen; sonst schlagen die Klauen aufeinander. Maybachs Lösung war, den Zahnköpfen Schrägflächen zu geben: Treffen Zahn auf Zahn, gleiten sie an diesen Schrägen ab und drücken die Kupplungshälften auseinander, statt sich ineinander zu verkanten. Erst wenn die Drehzahlen zusammenlaufen, fallen die Zähne in die Lücken und der Gang ist drin.

Der Fahrer wählt also vor, und die Geometrie entscheidet über den Zeitpunkt. Kein Synchronring, keine Reibarbeit im Getriebe, kein Kupplungspedal — nur eine Form. Sie macht Fehlschaltungen physisch unmöglich. Die erste belegte Anwendung ist 1928 der Maybach W 5 SG, im nachgeschalteten Schnellganggetriebe mit der Übersetzung 0,63.

Belegt ist die Funktionsweise dabei nicht nur lexikalisch, sondern patentrechtlich, denn das österreichische Patent AT 149232 B von Maybach Motorenbau hält fest, das System arbeite „besonders gut mit überholenden Klauenkupplungen zusammen, bei denen Schrägflächen den Eingriff so lange verhindern, bis Drehzahlgleichheit eintritt“. Genau das ist die Abweisklaue.

Sie hat die Firma um Jahrzehnte überlebt, denn das Prinzip wanderte in die Mekydro-Getriebe für Schienenfahrzeuge und lief dort bis in die DB-Baureihe 218 mit 2.000 Kilowatt Übertragungsleistung. Ein Schaltelement aus einem Luxuswagen von 1928 bewegte noch in den achtziger Jahren Dieselloks.

Was in den Patenten steht — und wer sie geschrieben hat

Drei Patentschriften beschreiben, wie aus der Abweisklaue eine vollständige Schaltautomatik wurde, und sie sind frei zugänglich, aber offenbar bis heute kaum ausgewertet.

Drei Punkte daraus sind es wert, ausgeschrieben zu werden.

Erstens: die Vorwahl ist wörtlich zu nehmen. Die Verteilung des Drucks wird durch Wählglieder bestimmt, die beim Vorwählen des Gangs verstellt werden, weshalb der Hebel am Lenkrad keine Zahnräder bewegt, sondern nur Wege für das Druckmittel einstellt. Der eigentliche Gangwechsel passiert später, in dem Moment, in dem der Fahrer vom Gas geht.

Zweitens: es gibt einen Notausweg für die Bergfahrt. Dasselbe Patent sieht eine Hilfseinrichtung vor, die die Hauptkupplung ausrückt, damit sich die Klauenkupplung an starken Steigungen überhaupt lösen lässt. Unter Zuglast klemmen Klauen, das war den Konstrukteuren klar, und sie haben den Ausweg gleich mitkonstruiert — genau darin liegt der Unterschied zwischen einer Idee und einem Serienbauteil.

Drittens: das Ventil beendet seinen eigenen Schaltvorgang. Im Patent von 1936 wird das Absperrventil vom durchströmenden Druckmittel über einen Abzweig wieder in die Schließstellung zurückgeführt. Eine selbstrückstellende Schaltung, ohne Rückholfeder, ohne elektrische Rückmeldung, mit dem Medium als eigenem Zeitgeber.

Und dann ist da der Name: Als Erfinder von DE 678713 C ist Carl Boettner benannt, und derselbe Mann leitete ab 1949 gemeinsam mit Karl Maybach und Jean Raebel das Unternehmen. Ein Konstrukteur, der 1936 einen Schaltzylinder patentiert und dreizehn Jahre später die Firma führt — in keiner Maybach-Erzählung, die ich gefunden habe, kommt er vor. Das ist der Einzelfund dieser Recherche, auf den ich am meisten halte.

Acht Gänge sind vier mal zwei

Der „Doppelschnellgang“ ist der am häufigsten missverstandene Begriff der Marke. Er bezeichnet keinen doppelt hohen Overdrive, sondern ein Zweigang-Vorgelege hinter dem Hauptgetriebe, das jede Stufe verdoppelt. Vier Gänge im Hauptgetriebe mal zwei ergeben die acht Vorwärtsgänge des Zeppelin; drei mal zwei ergeben die sechs des W 6 DSG. Rechnerisch geht das glatt auf, und es erklärt, warum Maybach ohne einen einzigen zusätzlichen Zahnradsatz im Hauptgetriebe auf Gangzahlen kam, die sonst niemand hatte.

Wie viele Gänge der Zeppelin DS 8 nun tatsächlich hatte, lässt sich nicht abschließend sagen. Vier Angaben stehen nebeneinander, und ich stelle sie hier so hin, wie sie sind.

• Acht Vorwärtsgänge, alle im ständigen Eingriff, achter Gang als Overdrive — „möglicherweise das erste Automobilgetriebe mit acht Vorwärtsgängen“, mit ausdrücklichem Vorbehalt
• Acht Gänge über die Doppelschnellgang-Einheit
• Fünf bis sieben geräuscharme Übersetzungen mit halbautomatischer Vorwahl, Bezeichnung DSG 80 beziehungsweise SRG
• Ab 1938 wahlweise ein ZF-Siebenganggetriebe

Wahrscheinlich wurden über zehn Baujahre verschiedene Getriebevarianten angeboten und die Quellen beschreiben verschiedene davon. Das ist aber meine Vermutung, keine Quelle sagt es. Ebenso wenig lässt sich klären, wie der Fahrer die Gänge wählte: Eine Quelle nennt zwei Hebel an der Lenksäule, eine zweite einen Drehknopf am Lenkrad, eine dritte einen einzelnen Hebel. Auch hier gilt: alle drei nennen, keine ausrufen.

Belegt ist dagegen der Ablauf. Nur der erste Gang wurde über die Kupplung mit dem linken Fuß eingelegt; alle weiteren Fahrstufen wurden vorgewählt, und beim Gaswegnehmen rastete die nächste ein. Der Name des Systems ist ebenfalls belegt, aber nur durch ein Originaldokument: Es gibt eine Bedienungsanleitung und Ersatzteileliste Maybach Variorex Typ 328145, Ausgabe 8/1942, 72 Seiten. Ihr vollständiger Titel nennt drei Baugruppen: die Variorex-Steuerung, die Lamellenkupplung und — den Beschleuniger. Was diese Baugruppe genau tat, sagt keine der geprüften Quellen; dem Namen und den Patenten nach glich sie die Wellendrehzahlen aktiv an, damit die Klauen fassen. Wer die 72 Seiten in die Hand bekommt, kann dieses Kapitel zu Ende schreiben. Ich konnte es nicht.

Das Luxuswagengetriebe im Panzer — und warum es durchfiel

1939 wanderte das Maybach-Vorwählgetriebe praktisch unverändert in den Panzerbau, als Variorex SRG 32 8 145 mit zehn Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, eingebaut in den Panzer III der Ausführungen E, F und G. Der Fahrer wählte den Gang vor, der Wechsel lief ab, sobald er das Kupplungspedal trat. Das ist derselbe Ablauf wie im Zeppelin, nur mit anderem Auslöser.

Es ging schief, und die Gründe sind bemerkenswert genau überliefert: Die häufigen Gangwechsel erzeugten übermäßige Reibung und Kupplungsverschleiß. Um das zu mildern, mussten die Massenträgheitsmomente der bewegten Teile klein gehalten werden, was zu kleineren, unerprobten und nicht ausreichend getesteten Getrieben führte — und damit zu erheblichen mechanischen Ausfällen. Eine Beschleunigerkupplung wurde nachgerüstet, die Probleme blieben, und ab Ausführung H ersetzte ein einfacheres Getriebe den Variorex.

Hier wird sichtbar, was Maybachs Getriebe wirklich waren: Manufakturkonstruktionen. Solange geschulte Chauffeure sie bedienten und die Werkstatt in Ravensburg oder Friedrichshafen stand, funktionierten sie. Unter Feldbedingungen, mit angelernten Fahrern und Instandsetzung im Dreck, fielen sie durch.

Das ist zugleich die ehrlichste Antwort auf die Frage, warum sonst niemand so etwas baute. Es gab durchaus vergleichbare Systeme — das französische Cotal-Vorwählgetriebe etwa, häufig im Delahaye. Der Unterschied: Wilson, Cotal und de Normanville lizenzierten ihre Konstruktionen breit. Maybach verkaufte seine Getriebe an niemanden, sie gingen ausschließlich in eigene Fahrzeuge. Damit gab es keine Stückzahlen, keine Kostendegression und keinen Zwang zur Vereinfachung. Das erklärt, warum die Konstruktionen so aufwendig sein durften — und warum sie mit der Firma verschwanden.

Wie ernst die Gegenseite die Sache nahm, zeigt ein Dokument von 1945. W. K. Temple schrieb für die School of Tank Technology in Chertsey eine rund dreißigseitige Analyse mit dem Titel The Maybach-Variorex gearbox as fitted to Pz.Kpfw III. Sie liegt heute im Imperial War Museum und ist, soweit ich sehen kann, bis heute kaum ausgewertet.

Acht Gänge aus drei Ja-Nein-Entscheidungen

Die Weiterentwicklung heißt Olvar OG 40 12 16, sitzt ab 1942 im Tiger I und ist das technisch eleganteste Stück der ganzen Reihe. Der Name ist eine Zusammensetzung aus „Öl“ und „Variorex“ — also die öldruckbetätigte Variante. Acht Gänge vorwärts, vier rückwärts, Übersetzungen von 15,4:1 im ersten bis 0,98:1 im achten. Der achte Gang ist damit wieder ein Schnellgang, exakt wie im Zeppelin.

Bemerkenswert ist die Schaltung selbst, denn drei Hydraulikzylinder mit je zwei Stellungen steuerten Reibkupplungen auf vier Wellen. Die deutschsprachige Beschreibung formuliert es so: „Die Kombination der drei Zylinder, eigentlich ein 3-Bit-Binärcode, ermöglichte acht verschiedene Übersetzungen.“ Zwei hoch drei ist acht. Mehr steckt nicht dahinter. Das ist ein Binärdecoder aus Hydraulikzylindern, gebaut 1942, betätigt über ein Kugelventil und einen Hebel, den der Fahrer seitlich in seine Kulisse drückte.

Dazu ein Detail, das die Größenordnung zeigt: Die Ölpumpen saßen auf einer motorgetriebenen Welle, und die 32 Liter Ölvorrat teilte sich das Getriebe mit der Lenkanlage. Zuverlässig war der Antriebsstrang nicht durchgehend — er gab dem Fahrzeug aber eine für sein Gewicht bemerkenswerte Beweglichkeit.

Die Autos: drei Hubräume, eine Leistung

Drei Dinge fallen an dieser Tabelle auf. Erstens: Die SW-Reihe hat drei verschiedene Hubräume und immer dieselben 140 PS. Der größere Hubraum diente dem Drehmoment und der Laufruhe, nicht der Spitzenleistung — ein Denken, das direkt aus dem Luftschiffmotorenbau kommt. Zweitens: „SW“ ist keine Modellnummer, sondern eine Bauartangabe. Es heißt Schwingachswagen, nach der Einzelradaufhängung vorn und hinten. Drittens: Beim SW 42 wurde die Verdichtung auf 6,6:1 abgesenkt, und zwar wegen der Kraftstoffqualität. Der Krieg griff in die Konstruktion ein, bevor er die Fertigung beendete.

Maybach baute übrigens keine Autos, sondern Fahrgestelle, und die Aufbauten kamen von außen, empfohlen war Hermann Spohn in Ravensburg, rund neunzehn Kilometer vom Werk. Exklusiv war das Verhältnis in keine der beiden Richtungen: Maybach arbeitete auch mit Erdmann & Rossi und Saoutchik, Spohn karossierte auch für Hispano-Suiza und baute nach dem Krieg Veritas-Sportwagen und Kunststoffkarosserien.

Und weil die Frage sicher kommt: Ja, es gab den Wagen mit Gold- und Rubinbesatz. 1928 soll eine Maybach-Limousine mit solcher Ausstattung für 186.000 Reichsmark bestellt worden sein, was 125 BMW Dixi entsprach. Die Quellen dafür sind Jubiläumsstrecken ohne Belegapparat — die Geschichte steht hier als Anekdote, nicht als Beleg.

Gerettet hat die Firma die Eisenbahn

Ab 1933/34 machten Schienenmotoren die Hälfte des Umsatzes aus, und im Dezember 1934 war Maybach in diesem Markt Marktführer. Der Pkw-Anteil war da schon auf rund zehn Prozent gefallen. Das bekannteste Fahrzeug ist der Fliegende Hamburger, der am 19. Dezember 1932 bei einer Versuchsfahrt 286 Kilometer in 142 Minuten zurücklegte — 120,8 km/h Reisegeschwindigkeit einschließlich aller Verzögerungen, bei einer erreichten Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h.

Zwei Maybach-Zwölfzylinder-Diesel GO 5 mit je 410 PS trieben ihn an. Ein weit verbreiteter Irrtum sei hier gleich ausgeräumt: Der Fliegende Hamburger hatte kein Maybach-Getriebe. Er war dieselelektrisch aufgebaut, mit Gleichstromgeneratoren und Fahrmotoren, und wer das Vorwählgetriebe in diesen Zug einbaut, verwechselt zwei verschiedene Maybach-Geschäfte.

Für den GO 5 gibt es die präziseste Produktionsangabe des ganzen Dossiers, und ausgerechnet nicht für ein Auto: 146 Motoren bis zum 1. Januar 1937. Sein Nachfolger GO 6 hielt anfangs 46.000 Kilometer, später durch bessere Instandhaltung 150.000; der GTO 6 der Nachkriegszeit zeigte nach rund 600.000 Kilometern fast keinen Verschleiß.

Zwangsarbeit: was belegt ist und was falsch überliefert wird

Dieser Abschnitt gehört in den Artikel, auch wenn er in Markenporträts meist fehlt. Maybach Motorenbau gehört zu den vier Friedrichshafener Betrieben, die Zwangsarbeit einsetzten. Spätestens seit Juni 1941 arbeiteten rund 14.000 Zwangsarbeiter in der Stadt. Die beiden Maybach-Lager hießen Seeblick I und Seeblick II und lagen an der Hochstraße; die Lebensbedingungen gelten in der Forschung als sehr schlecht. Von den Löhnen wurden die Kosten der eigenen Bewachung abgezogen, mindestens vierzig Reichspfennig täglich — bei einem Brotpreis von achtunddreißig Pfennig.

Eine Unterscheidung wird dabei fast überall verwischt, und sie ist wichtig. KZ-Häftlinge beschäftigte nach heutigem Forschungsstand ausschließlich der Luftschiffbau Zeppelin, nicht Maybach. Anderslautende Angaben gehen auf einen Ermittlungsfehler von 1973 zurück, der später korrigiert wurde. Das entlastet niemanden — Zwangsarbeit bleibt Zwangsarbeit —, aber es macht einen Unterschied, und historische Genauigkeit hört nicht dort auf, wo sie unbequem wird.

Karl Maybach trug den Titel „Wehrwirtschaftsführer“ und saß in der Panzerkommission. Nach dem Krieg argumentierte die Belegschaft, man habe „keine Panzer gebaut, nur die Motoren dazu“; ein französischer Beamter notierte im Oktober 1947, das Werk sei „stolz auf seine Panzermotoren“ gewesen. Beide Sätze sind belegt, und sie stehen hier nebeneinander, weil sie zusammen die Selbstwahrnehmung des Hauses zeigen. Das Standardwerk zum Thema ist Christa Tholanders Fremdarbeiter 1939 bis 1945 von 2001; ich habe es bibliografisch erfasst, aber nicht einsehen können.

Warum 1941 Schluss war

Ab 1941 verließ kein Personenwagen mehr das Werk in Friedrichshafen. Der Grund ist trivial und wird trotzdem selten so genannt: Die Kapazität wurde gebraucht. Bis Kriegsende produzierte Maybach über 140.000 Motoren und 30.000 halbautomatische Getriebe. Zum Vergleich: In zwanzig Jahren Automobilbau entstanden je nach Zählung 1.700 bis 2.400 Wagen. Das Verhältnis ist etwa eins zu sechzig. Autos waren nie das Geschäft.

Die Firma selbst verschwand nicht. Karl Maybach führte sie ab 1949 gemeinsam mit Jean Raebel und Carl Boettner, zog sich 1952 zurück und starb am 6. Februar 1960 in Friedrichshafen. Daimler-Benz übernahm im selben Jahr, 1966 folgte die Fusion zur Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH, 1969 wurde daraus die Motoren- und Turbinen-Union, kurz MTU. Seit dem 26. August 2014 gehört das Haus zu hundert Prozent zu Rolls-Royce — weshalb heute die Patente eines Friedrichshafener Getriebekonstrukteurs von 1936 einem britischen Konzern gehören.

Fünf Sätze, die man über Maybach liest und besser nicht wiederholt

„König der Konstrukteure“. Der Ehrentitel für Wilhelm Maybach hat keinen belegten Urheber. Drei einander ausschließende Datierungen sind im Umlauf: Frankreich in den 1890er Jahren, die Woche von Nizza vom 25. bis 29. März 1901 und der Pariser Autosalon 1903. Eine der Quellen hält ausdrücklich fest, dass sie den Urheber nicht benennen kann. Getragen wird die Formel heute vor allem von der Traditionskommunikation eines großen Herstellers.

„Der erste Serien-V12 für Personenwagen weltweit“ — über den Maybach Zeppelin. Das ist falsch. Der Packard Twin Six lief ab 1915 in Serie.

„Das erste Automobilgetriebe mit acht Vorwärtsgängen“. Die englischsprachige Quelle schreibt „possibly“ davor. Der Vorbehalt gehört mitübersetzt.

„Das erste Auto in Deutschland mit Vierradbremsen“ — über den W 3. Die Firmenquelle behauptet es als Tatsache, eine unabhängige Quelle setzt „angeblich“ davor. Als Behauptung kennzeichnen.

„Der Mb IVa wurde bei BMW als BMW IVa in Lizenz gebaut“. Einzelbehauptung einer Lexikonquelle, nicht bestätigt und im Widerspruch zur gängigen Darstellung, wonach BMW IIIa und IV eigene Konstruktionen von Max Friz waren. Wer die Verbindung ziehen will, braucht einen besseren Beleg als den, den ich gefunden habe.

Bleibt zum Schluss eine Frage, auf die ich keine Antwort habe. Die Abweisklaue ist ein Bauteil, das Fehlbedienung mechanisch unmöglich macht, statt sie elektronisch abzufangen. Es hat achtzig Jahre lang funktioniert, von einem Luxuswagen von 1928 bis zu einer Diesellok der achtziger Jahre. Warum es aus dem Personenwagen verschwunden ist, während dort seither jede Schaltlogik in Software gewandert ist, lässt sich mit den Quellen nicht beantworten — nur die Beobachtung bleibt, dass Maybach seine Getriebe nie an jemand anderen verkauft hat.

Quellen

Alle Onlinequellen abgerufen am 10. September 2026. Wo im Text „nicht gefunden“ steht, ist gesucht und nichts gefunden worden.

1. DE 678713 C: Steuervorrichtung für das Druckmittel einer Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe. Anmelder Maybach Motorenbau, Erfinder Carl Boettner, 1936/1939
2. AT 149232 B: Steuervorrichtung für das Druckmittel einer Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe. Maybach Motorenbau, Priorität 8. August 1934
3. AT 159239 B: Steuervorrichtung für das Druckmittel einer Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe. Maybach Motorenbau, Priorität 31. Oktober 1936
4. Maybach Variorex Typ 328145. Bedienungsanleitung und Ersatzteileliste, Ausgabe 8/1942, 72 Seiten (Faksimile-Nachweis)
5. W. K. Temple: The Maybach-Variorex gearbox as fitted to Pz.Kpfw III. School of Tank Technology, Chertsey 1945. Imperial War Museums
6. Beschreibung, Betriebs- und Montage-Vorschriften zu dem Maybach-Flugmotor Bauart Mb IVa, 260 PS, überverdichtet
7. Stefan Zima: Getriebe-Entwicklung. In: Technikpionier Karl Maybach, Springer Vieweg 2021, S. 425–443
8. Stefan Zima: Luftschiff- und Flugzeugmotoren 1909 bis 1918. In: Technikpionier Karl Maybach, S. 305–325
9. Eckermann / Treue / Zima (Hrsg.): Technikpionier Karl Maybach. Antriebssysteme, Autos, Unternehmen. 3. Auflage, Springer Vieweg 2021
10. Roman Köster: Zeppelin. The airship and the need for diversification after WW I. EBHA-Konferenzbeitrag 2008 (PDF, enthält die Bilanzzahlen)
11. Elmar L. Kuhn: Maybach Motorenbau GmbH. Aus: Luftschiffbaukonzern und Friedrichshafen in den 1920er Jahren
12. Martin Ebner: Die Entnazifizierung von Zeppelin, Maybach, Dornier & Co.
13. Christa Tholander: Fremdarbeiter 1939 bis 1945. Ausländische Arbeitskräfte in der Zeppelin-Stadt Friedrichshafen. Klartext 2001 (bibliografischer Nachweis)
14. Denkstättenkuratorium NS-Dokumentation Oberschwaben: Gedenkorte Friedrichshafen
15. Gedenkweg zur NS-Zwangsarbeit in Friedrichshafen. seemoz (nennt die Lager Seeblick I und II)
16. Ausländische Arbeitskräfte im Zweiten Weltkrieg. Landesbildungsserver Baden-Württemberg
17. Die Tochterfirmen und die Arbeiter in Friedrichshafen in der Zeppelinzeit. Landesbildungsserver Baden-Württemberg
18. KZ-Außenlager Friedrichshafen. Wikipedia (enthält die Korrektur des Ermittlungsfehlers von 1973)
19. Von der Luftfahrzeug-Motoren GmbH zur Maybach-Motorenbau GmbH. Wilhelm & Karl Maybach Foundation
20. Karl Maybach — Ein Leben für den Motorenbau. Wilhelm & Karl Maybach Foundation
21. Die Erprobung des Mb IVa in den Alpen auf 1.840 Meter Höhe. Wilhelm & Karl Maybach Foundation
22. The Influence of Maybach in Yacht-Sport and Racing. Wilhelm & Karl Maybach Foundation
23. Die Geschichte der Firma Maybach-Motorenbau GmbH in leichter Sprache. Wilhelm & Karl Maybach Foundation
24. Maybach Car Register — Produktionszahlen je Typ
25. An Unexpected Legend: Celebrating 100 Years Maybach W3
26. Heike Weishaupt: 100 Jahre Maybach-Automobile. Zeppelin Museum Friedrichshafen, 23. September 2021
27. Sammlungen. Zeppelin Museum Friedrichshafen
28. Maybach SW 35 Schwingachswagen. Technik Museum Sinsheim
29. Maybach-Ausstellung. Automuseum Maybach, Neumarkt
30. Maybach. Deutsches Patent- und Markenamt, Reihe „Meilensteine“
31. Maybach, Karl. Neue Deutsche Biographie / Deutsche Biographie
32. Wilhelm Maybach: „König der Konstrukteure“. Initiative Kulturgut Mobilität
33. Maybach gründet 1909 ein eigenes Unternehmen. Initiative Kulturgut Mobilität
34. Maybach VL-2, V-12 Engine. National Air and Space Museum
35. Maybach AZ, In-line 6 Engine. National Air and Space Museum
36. Maybach-Abweisklaue. Wikipedia
37. Vorwählgetriebe. Wikipedia (enthält die Beschreibung der 3-Bit-Hydraulikschaltung)
38. Maybach W 5 SG. Wikipedia
39. Maybach Zeppelin DS 8. Wikipedia
40. Maybach Zeppelin DS 7. Wikipedia
41. Maybach Zeppelin. Wikipedia (englisch)
42. Maybach-Motorenbau. dewiki
43. Maybach Mb.IVa. Wikipedia (englisch)
44. Maybach VL II. Wikipedia (englisch)
45. Maybach VL I. Wikipedia (englisch)
46. List of WWII Maybach engines. Wikipedia (englisch)
47. Panzerkampfwagen III. Wikipedia
48. Maybach HL 230. Wikipedia
49. DR 877 — Fliegender Hamburger. Wikipedia
50. Maybach GO 5. Wikipedia
51. Maybach GO 6. Wikipedia
52. Maybach GTO 6. Wikipedia
53. Hermann Spohn. Wikipedia
54. Karl Maybach. Wikipedia
55. Oheka II. Wikipedia (englisch)
56. Alfred Colsman. Wikipedia
57. MTU Friedrichshafen. Wikipedia (englisch)
58. Luftangriffe auf Friedrichshafen. Wikipedia

Nicht verwendet wurden Museums- und Auktionsfotos sowie Firmenarchivbilder; sämtliche Aufnahmen in diesem Artikel stammen von Wikimedia Commons und sind einzeln auf Urheber und Lizenz geprüft. Die Schemazeichnung der Abweisklaue ist eine eigene Darstellung nach den Beschreibungen in den Patentschriften.