Audi und das Design: die Marke, die sich über die Fertigung definiert

Audi hatte als Marke ein Problem, das BMW und Mercedes nie hatten: Es gab sie zwischendurch nicht. Zwischen 1940 und 1965 wurde kein einziger Wagen gebaut, der Audi hieß. Wer heute in einen A6 steigt, sitzt in einer Marke, die ihre Formensprache nicht geerbt, sondern sich in sechzig Jahren erarbeitet hat – und zwar von unten.

Der Weg dahin führt über einen Motor, den der Konzern nicht wollte, über drei Handwerker am Zeichenbrett, über ein Studio in Kalifornien und über einen Kühlergrill, an dem sich halb Deutschland abgearbeitet hat. Jeder der Männer, die diese Abteilung geführt haben, hat dabei etwas hinterlassen, das man heute noch zeigen kann.

Die Marke, die es zwischendurch nicht gab

Die Auto Union war 1932 aus vier Firmen entstanden – daher die vier Ringe. Nach dem Krieg baute man in Ingolstadt zunächst DKW: Zweitakter, Vorderradantrieb, blauer Rauch. 1958 stieg Daimler-Benz ein, 1964 verkaufte Daimler die Auto Union an Volkswagen.

1965 erschien der F103 mit einem Viertaktmotor, den Daimler-Benz entwickelt hatte. Und weil „DKW“ untrennbar mit Zweitakt verbunden war, holte man einen Namen aus der Schublade, den seit 1940 niemand mehr benutzt hatte: Audi. Der Wagen hieß schlicht nach seiner PS-Zahl – Audi 60, 72, 80, Super 90.

Gestalterisch ist der F103 unauffällig, fast streng. Genau das wurde zum Ausgangspunkt: eine Marke ohne Erbe, ohne Ikone, ohne Legende. Was sie hatte, war ein Motor und ein guter Ruf im Maschinenbau.

Ludwig Kraus und das Auto, das es nicht geben durfte

Volkswagen hatte Ingolstadt nicht gekauft, damit dort eigene Autos entstehen, sondern um Fertigungskapazität für den Käfer zu bekommen. Eine eigene Oberklasse aus Ingolstadt war ausdrücklich nicht vorgesehen.

Ludwig Kraus, von Daimler-Benz gekommener Technikchef, entwickelte den Audi 100 trotzdem – zunächst ohne Segen aus Wolfsburg. Als der fertige Prototyp gezeigt wurde, war er zu gut, um ihn abzulehnen. 1968 kam der Wagen auf den Markt, 1969 folgte das Coupé S.

Kraus‘ Handschrift war keine zeichnerische, sondern eine strategische: Er hat der Marke bewiesen, dass sie eine Klasse höher spielen kann. Ohne den 100 hätte es das Ingolstädter Design als eigenständige Aufgabe nie gegeben – man hätte weiter Volkswagen mit anderen Emblemen gebaut.

Das Erbe aus Neckarsulm

1969 führte Volkswagen die NSU Motorenwerke mit der Auto Union zusammen. Mit NSU kam nicht nur eine Fabrik, sondern der Wagen, den die Fachjury gerade zum Auto des Jahres gewählt hatte: der NSU Ro 80 – keilförmig, mit ansteigender Gürtellinie und großen, schmal gefassten Glasflächen.

Sein Zeichner Claus Luthe arbeitete von 1971 bis 1976 in Ingolstadt. In diese Zeit fallen der Audi 50, der Audi 80 der Baureihe B2 und der Audi 100 C2.

Luthes Handschrift lässt sich in einem Satz sagen: Wie viel Form braucht ein Auto, damit es ohne Schmuck auskommt? Große Glasflächen, ruhige Flanken, kein Zierrat, der nichts tut. Er hat diese Frage vierzig Jahre lang beantwortet – erst bei NSU, dann in Ingolstadt, danach bei BMW. Die ganze Geschichte steht hier: Claus Luthe, vom Ro 80 zum BMW der achtziger Jahre.

Hartmut Warkuß, der Metallgraveur

Im Jahr der Fusion kam ein Mann nach Ingolstadt, der die nächsten vierundzwanzig Jahre prägen sollte. Hartmut Warkuß, Jahrgang 1940, geboren in Breslau, hatte eine Ausbildung zum Metallgraveur abgeschlossen und danach für Daimler-Benz und Ford gearbeitet.

Das ist der dritte Handwerker in dieser Reihe. Claus Luthe war Karosseriebaumeister. Friedrich Geiger, sein Gegenüber bei Mercedes, gelernter Stellmacher. Warkuß Graveur. Die Generation, die das deutsche Automobildesign gemacht hat, kam nicht von der Hochschule, sondern vom Werkzeug – und man sieht es den Entwürfen an: Da ist nichts, was sich nicht bauen ließe.

Warkuß‘ Handschrift war die Proportion. Nicht das Detail, nicht die Linie – das Verhältnis. Seine Autos wirken länger und niedriger, als sie sind, weil er die Fensterfläche flach hielt und den Wagenkörper darunter breit stehen ließ. Und er hat konsequent weggelassen: keine Sicken, die nichts tragen, keine Chromleisten als Ersatz für eine Kante. Genau diese Zurückhaltung hat Audi vom soliden Mittelklassehersteller zur Premiummarke gemacht – nicht durch mehr, sondern durch weniger.

Er verantwortete die Audi-100-Generationen von 1976 und 1982; sein Team zeichnete auch den Audi 100 der Baureihe C4 von 1991, dessen Design später sogar nach China lizenziert wurde. 1993 ging Warkuß als Chefdesigner zu Volkswagen nach Wolfsburg – von ihm stammen dort der Passat B5, der Golf IV und 2002 der Phaeton.

Der Wagen, mit dem Audi es geschafft hat

1982 erschien der Audi 100 der Baureihe C3, und damit gelang etwas, das im Autobau selten ist: Eine Marke definierte sich über eine Zahl neu.

Ein cw-Wert von 0,30 war für eine Limousine dieser Größe eine Ansage. Erreicht wurde er nicht mit einer spektakulären Form, sondern mit Detailarbeit: bündig eingeklebte Seitenscheiben statt in Gummi gefasster, versenkte Türgriffe, glatte Radabdeckungen, sauber abgedichtete Übergänge. Nichts davon sieht man auf den ersten Blick. Alles davon musste in der Fertigung neu gelöst werden.

Dazu kam ein zweites Argument aus derselben Ecke: Ab 1985 lieferte Audi als erster Hersteller vollverzinkte Karosserien mit zehn Jahren Garantie gegen Durchrostung. Auch das ist kein Designthema – und hat das Bild der Marke stärker verändert als jede Linie.

Damit hatte Audi etwas, das weder BMW noch Mercedes hatten, und es passte zu einem Werbespruch, den die Marke seit 1971 führte. „Vorsprung durch Technik“ war bis dahin eine Behauptung. Ab 1982 stand es auf dem Datenblatt.

Der quattro und der Weg nach oben

1980 stellte Audi auf dem Genfer Salon den quattro vor: permanenter Allradantrieb in einem Coupé. Gestalterisch ist er kein großer Wurf – er basiert auf dem Coupé der Baureihe B2, verbreitert um ausgestellte Kotflügel. Aber genau darin liegt seine Bedeutung fürs Design: Zum ersten Mal durfte ein Audi breitbeinig aussehen. Die Backen über den Rädern sind bis heute das Vokabular, mit dem Audi Sportlichkeit ausdrückt.

Was der quattro auf der Rallyepiste anrichtete, steht in einem eigenen Text: Michèle Mouton und der einzige WM-Rallyesieg einer Frau.

1988 folgte der Audi V8 – der erste ernsthafte Angriff auf die Oberklasse. Technisch ein großer Schritt, gestalterisch eine vorsichtige Vergrößerung des 100 C3. Man sieht dem Wagen an, dass Audi sich noch nicht traute, in dieser Klasse laut zu sein.

Peter Schreyer und die Jahre, in denen Audi mutig wurde

Peter Schreyer, Jahrgang 1953 aus Bad Reichenhall, kam 1978 als Werkstudent nach Ingolstadt. Audi war von ihm so angetan, dass die Firma ihm 1979 ein Stipendium für ein Designstudium am Royal College of Art in London finanzierte. Danach arbeitete er im Advanced Design Centre im kalifornischen Simi Valley; 1991 entstand dort mit Erwin Himmel der Audi quattro spyder, außerdem das Interieur des Audi 100 C4.

Von 1994 bis 2002 leitete er das Audi-Design. Schreyers Handschrift ist die klarste in dieser ganzen Geschichte: Geometrie statt Geschmack. Er hat Formen auf Grundfiguren zurückgeführt – Kreis, Kreissegment, Gerade – und alles weggelassen, was sich nicht darauf zurückführen ließ. Das ist Bauhaus-Denken, nur eben an einem Auto.

Der TT hält sich strikt an diese Regel, bis in den Innenraum: runde Lüftungsdüsen, runde Instrumente, sichtbare Schraubenköpfe an der Mittelkonsole. Nichts ist dekoriert, alles ist benannt.

Der A2 von 1999 war das erste Großserienfahrzeug mit Aluminiumkarosserie – Schreyer bekam dafür 2002 zusammen mit Gerd Pfefferle den Designpreis der Bundesrepublik Deutschland. Verkauft hat er sich schlecht: zu teuer, zu eigenwillig. Heute suchen ihn Sammler.

2006 ging Schreyer zu Kia und wurde dort 2013 einer der Firmenpräsidenten – der wohl größte Karrieresprung, den ein deutscher Automobildesigner je gemacht hat.

Der Grill, über den sich alle aufgeregt haben

2002 übernahm Walter de Silva, ein Italiener, der zuvor SEAT eine eigene Formensprache gegeben hatte. Seine Handschrift war das genaue Gegenteil von Schreyers: Emotion statt Geometrie. Wo Schreyer Kanten sauber trennte, ließ de Silva Flächen ineinander laufen. Und er brachte die eine Entscheidung mit, an der sich die Geister schieden – den Singleframe.

Bis dahin hatte Audi einen Kühlergrill im oberen Frontbereich und darunter eine getrennte Lufteinlassöffnung – dieselbe Zweiteilung wie fast alle anderen. Ab 2004 wurde daraus eine einzige, über die volle Fronthöhe durchgezogene Fläche. Der erste vollständige Serienentwurf de Silvas für Audi war der A6 von 2005, es folgten der Q7, der TT der zweiten Generation und 2007 der A5, den er selbst für sein schönstes Auto hielt.

Die Reaktion war heftig – so heftig wie zur selben Zeit bei Chris Bangles Heck in München. Und das Ergebnis war dasselbe: Zwanzig Jahre später hat praktisch jeder Hersteller einen durchgezogenen Frontrahmen, und niemand redet mehr darüber. Wer sich für diesen Streit interessiert: siebzig Jahre BMW-Designabteilung.

Der R8 und das Blech, das Luft holt

2006 stellte Audi den R8 vor, den ersten Mittelmotorsportwagen der Marke. Er kam aus derselben Phase wie der Singleframe und zeigt, wie schnell die Abteilung inzwischen arbeiten konnte – vom Konzeptfahrzeug Le Mans quattro 2003 bis zur Serie vergingen drei Jahre.

Das auffälligste Merkmal ist das Sideblade, die kontrastierend lackierte Fläche vor dem Hinterrad. Sie ist kein Zierteil: Dahinter liegen die Lufteinlässe für den Mittelmotor. Audi hat die Notwendigkeit nicht versteckt, sondern eingefärbt und zum Erkennungszeichen gemacht – dasselbe Prinzip wie bei den Flügeltüren des 300 SL, nur vierzig Jahre später.

2010 folgte der R8 Spyder. Bei ihm musste das Sideblade weichen, weil das Stoffverdeck den Platz braucht – die Lufteinlässe wandern in die Schultern hinter den Sitzen. Man kann an diesem einen Detail ablesen, wie eng bei Audi Form und Fertigung zusammenhängen: Ändert sich das Dach, ändert sich das Markenzeichen.

Egger, Lichte, Frascella

2007 folgte Wolfgang Egger, Jahrgang 1963 aus Oberstdorf. Seine Handschrift war die Schärfung: Er zog eine harte Lichtkante über die Flanke, die sogenannte Tornadolinie, und gab den Modellen wieder mehr Trennschärfe untereinander. Später ging er nach Italien; heute ist er Chefdesigner beim chinesischen Hersteller BYD – ein Satz, den man vor zwanzig Jahren nicht hätte schreiben können.

Von Februar 2014 bis Mai 2024 leitete Marc Lichte das Audi-Design. Er kam 1996 zum Volkswagen-Konzern und wurde dort ausgerechnet von Hartmut Warkuß ausgebildet – die Linie schließt sich im eigenen Haus. Seine Handschrift war die Rückkehr zur Proportion: breitere Schultern über den Rädern, kürzere Überhänge, und der Versuch, Elektroautos nicht wie Fremdkörper aussehen zu lassen.

Seit 2024 heißt der Designchef Massimo Frascella. Er kam von Jaguar Land Rover, und er ist Italiener. Damit steht bei Audi dieselbe Konstellation wie bei BMW mit Ercole Spada und bei Mercedes mit Bruno Sacco: ein italienischer Blick auf eine sehr deutsche Marke. Was daraus wird, lässt sich seriös noch nicht sagen.

Was Audi anders gemacht hat

BMW hat den Hofmeister-Knick. Mercedes hat die zwei Regeln von Bruno Sacco. Audis Eigenart ist unauffälliger und in gewisser Weise radikaler: Die Marke hat ihr Design immer wieder über die Fertigung definiert, nicht über die Form.

Die bündig eingeklebten Scheiben des C3 waren ein Fertigungsproblem. Die Vollverzinkung war ein Fertigungsproblem. Die Aluminiumkarosserie des A2 und der Space Frame des A8 ebenfalls. In jedem dieser Fälle war der sichtbare Entwurf die Folge einer Entscheidung, die zuerst in der Produktion getroffen wurde.

Das erklärt, warum Audi-Design oft als kühl beschrieben wird. Es ist nicht kühl, weil jemand Wärme vermeiden wollte. Es ist kühl, weil es aus der anderen Richtung kommt: nicht vom Zeichenbrett in die Fertigung, sondern umgekehrt.

Sechzig Jahre in dreizehn Stationen

1. 1965Der F103 erscheint – nach 25 Jahren heißt wieder ein Auto Audi.
2. 1968Ludwig Kraus setzt den Audi 100 gegen Wolfsburg durch.
3. 1969NSU und Auto Union werden zusammengeführt. Hartmut Warkuß kommt.
4. 1971Der Werbespruch Vorsprung durch Technik erscheint zum ersten Mal.
5. 1971Claus Luthe wechselt vom Ro 80 nach Ingolstadt – bis 1976.
6. 1974Der Audi 50; ein Jahr später wird daraus der VW Polo.
7. 1980Der quattro – ausgestellte Kotflügel werden Markenvokabular.
8. 1982Der Audi 100 C3 erreicht cw 0,30 mit bündigen Scheiben.
9. 1985Erster Hersteller mit vollverzinkter Karosserie und zehn Jahren Garantie.
10. 1994Peter Schreyer übernimmt. Der A8 kommt mit Aluminium-Space-Frame.
11. 1998Der TT: Kreis, Kreissegment, Gerade.
12. 2004Der Singleframe zieht den Grill über die ganze Front.
13. 2024Massimo Frascella kommt von Jaguar Land Rover.

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Die beiden anderen Häuser derselben Reihe: siebzig Jahre BMW-Designabteilung und die Regel, die Mercedes sich selbst auferlegt hat. Der Mann, der das NSU-Erbe erst nach Ingolstadt und dann nach München trug: Claus Luthe. Und warum Audi zwischendurch die eigenen Ringe weggelassen hat: Audi und seine Ringe.

Quellen

1. Wikipedia: Hartmut Warkuß – Ausbildung zum Metallgraveur, Wechsel nach Ingolstadt 1969, Audi 100 C4, Wechsel zu VW 1993
2. Wikipedia: Peter Schreyer – Stipendium ans Royal College of Art, Simi Valley, Leitung 1994 bis 2002, TT und A2, Designpreis 2002
3. Wikipedia: Walter de Silva – SEAT, Wechsel zu Audi, Singleframe, A6 2005 bis A5 2007
4. Wikipedia: Marc Lichte – Leitung Februar 2014 bis Mai 2024, Ausbildung durch Warkuß
5. Audi MediaCenter – Massimo Frascella als neuer Head of Design