Es gibt in der Geschichte des Automobils Streitfälle, die sich nicht auflösen lassen. Dieser hier ist einer davon, und er wird meist falsch geführt – von beiden Seiten.
Die eine Seite sagt: Ein jüdischer Ingenieur hat den Käfer erfunden, und die Nationalsozialisten haben ihn ihm gestohlen. Die andere Seite sagt: Dafür gibt es keine Belege, also war da nichts.
Beide Sätze gehen an dem vorbei, was sich tatsächlich nachweisen lässt. Und das Nachweisbare ist bemerkenswert genug.
Ein Wort, das ihm gehörte
Josef Ganz, geboren am 1. Juli 1898 in Budapest, war kein Konstrukteur im Werk, sondern etwas damals Seltenes: ein Ingenieur, der schrieb. Im Januar 1929 übernahm er die Zeitschrift Klein-Motor-Sport und gab ihr einen neuen Namen: Motor-Kritik. Bis 1934 war er ihr Chefredakteur.
Das Blatt war gefürchtet. Ganz zerlegte die Autos der deutschen Hersteller in einer Sprache, die man von Fachzeitschriften nicht kannte, und er tat es aus einer klaren Position heraus: Die deutschen Wagen seien zu schwer, zu teuer, zu hoch und fahrtechnisch überholt. Was fehle, sei ein kleines, leichtes, bezahlbares Auto mit Heckmotor, Schwingachsen und stromlinienförmigem Aufbau.
Für dieses Auto, das es noch nicht gab, benutzte er über Jahre hinweg ein Wort. Er schrieb vom Volkswagen – Jahre bevor die politische Führung des Landes sich dieses Wort aneignete.
Der Maikäfer
Ganz blieb nicht beim Schreiben. Ab 1930 arbeitete er als bezahlter technischer Berater für Hersteller, die seine Vorstellungen umsetzen wollten.
Im Sommer 1930 entstand bei Ardie in Nürnberg ein erster Prototyp. Im Mai 1931 folgte bei Adler in Frankfurt der zweite – ein kleiner Wagen mit Zentralrohrrahmen, Schwingachsen und Heckmotor. Ganz gab ihm einen Spitznamen, der später einiges Gewicht bekommen sollte: Er nannte ihn Maikäfer.
Der billigste und schnellste deutsche Volkswagen.
Ein Serienauto, das es wirklich gab
Und dann geschah etwas, das in der Debatte oft untergeht: Ganz‘ Konzept ging in Serie. Nicht als Prototyp, nicht als Studie, sondern als kaufbares Automobil.
Im Februar 1933 stand auf der Berliner Automobilausstellung der Standard Superior der Standard Fahrzeugfabrik in Ludwigsburg. Preis: 1.590 Reichsmark. Gebaut wurde er ausdrücklich „nach den Patenten von Josef Ganz“ – das zentrale ist DRP 587409, das Motor, Getriebe und Kupplung als Block auf einem Zentralrohr zusammenfasst.
Die Stückzahlen waren klein: grob 150 bis 200 Wagen des Typs 1 und 250 bis 300 des Typs 2, dazu 381 deutsche Vorkriegszulassungen. Produziert wurde von April 1933 bis Mai 1935.
Beworben wurde er bis Mitte 1934 mit dem Satz oben – bis das Wort Volkswagen für Wettbewerber unbenutzbar wurde, weil das Regime sein eigenes Projekt so nannte.
Mai 1933
Im Mai 1933 wurde Ganz von der Gestapo verhaftet. Der Vorwurf – Erpressung – war konstruiert; das Muster ist aus vielen Fällen jener Monate bekannt. Er kam wieder frei, aber seine berufliche Existenz in Deutschland war beendet.
Im Juni 1934 verließ er Deutschland. Ab 1935 lebte er in der Schweiz, wo er weiter an Kleinwagenkonzepten arbeitete, 1950 ging er nach Paris, 1951 nach Australien. Dort arbeitete er für General Motors-Holden.
Er starb am 26. Juli 1967 in St. Kilda, einem Vorort von Melbourne, rund sechzehntausend Kilometer von der Stadt entfernt, in der sein Auto gebaut worden war.
Was sich belegen lässt – und was nicht
Jetzt zum schwierigen Teil, und der gehört ausgeschrieben, nicht weggelassen.
Der niederländische Journalist Paul Schilperoord hat 2011 ein Buch über Ganz veröffentlicht, das die Wiederentdeckung überhaupt erst ausgelöst hat. Es ist gründlich recherchiert. Sein Untertitel – der jüdische Ingenieur hinter Hitlers Volkswagen – leistet allerdings mehr, als die Belege hergeben.
Dem steht eine Stimme gegenüber, die man ernst nehmen muss, weil sie vom vermeintlich befangenen Ende kommt und trotzdem differenziert: Dr. Manfred Grieger, damals Leiter der historischen Kommunikation bei Volkswagen, sagte in einem Interview im November 2015, die Urheberschaft am KdF-Wagen liege nach dem Stand der Quellen bei Ferdinand Porsche. Zur Diebstahlthese formulierte er: Dokumentarische Belege für diese These existieren hingegen kaum. Sie stütze sich weitgehend auf Ganz‘ eigene Aussagen aus den Jahren 1961 bis 1964. Grieger räumte im selben Atemzug ein, dass ein sorgfältiger Historiker die Frage nicht abschließend entscheiden könne.
Auch die gern gezogene Kausalkette ist dünner, als sie klingt: Zündapp habe Ganz‘ Prototypen gesehen und daraufhin im September 1931 Porsche beauftragt. Das ist möglich, aber es ist ein Indizienschluss. Alle drei Zündapp-Prototypen von 1932 sind im Krieg zerstört worden.
Dazu kommt ein technischer Einwand, den man nicht wegdiskutieren sollte: Ganz‘ Wagen waren kleiner als der spätere Käfer und technisch begrenzt – die frühen Standard Superior hatten keine Vorderradbremsen.
Was also bleibt? Nicht: Ganz hat den Käfer konstruiert. Sondern etwas anderes, das nicht kleiner ist. Ganz hat das Konzept über Jahre öffentlich formuliert, er hat es in zwei Prototypen und ein Serienauto überführt, er hat das Wort geprägt, unter dem es später verkauft wurde – und er wurde aus dem Land vertrieben, in dem es dann gebaut wurde. Diese vier Sätze sind belegt, jeder einzeln.
Warum ihn niemand kannte
Dass Ganz aus der deutschen Automobilgeschichte verschwand, ist keine Nachlässigkeit gewesen. Es war zunächst Verfolgung, dann Emigration, dann Entfernung – und schließlich schlicht Zeit. Wer 1934 aus einem Land vertrieben wird, taucht in dessen Firmenchroniken nicht mehr auf. Wer 1967 in Australien stirbt, wird in Wolfsburg nicht vermisst.
Erst 1961 bis 1964, kurz vor seinem Tod, versuchte Ganz selbst, die Sache aufzuarbeiten – und genau diese späten Aussagen sind heute der schwächste Teil der Beweislage. Es ist eine bittere Mechanik: Weil ihm niemand zugehört hat, solange er Dokumente hätte beibringen können, gilt heute als unbelegt, was er zu spät zu Protokoll gab.
Was sich 2025 geändert hat
Und hier ist der Grund, warum dieser Artikel jetzt geschrieben wird und nicht vor zehn Jahren.
Der Nachlass von Josef Ganz liegt seit 2025 im Archiv für Zeitgeschichte der ETH Zürich – also nicht mehr in Privathand, nicht bei einem Autor, nicht bei einem Verein, sondern in einem wissenschaftlichen Archiv, in dem jeder Historiker damit arbeiten kann.
Das entscheidet die Streitfrage nicht. Aber es verschiebt sie dorthin, wo sie hingehört: weg von der Frage, wem man glauben möchte, hin zu der Frage, was in den Papieren steht.
Für einen Blog, der Wert darauf legt, Belegtes von Erzähltem zu trennen, ist das die eigentliche Nachricht. Der Fall Josef Ganz ist nicht abgeschlossen. Er ist zum ersten Mal seit neunzig Jahren ordentlich prüfbar.
Ein Leben in neun Stationen
- 1898Josef Ganz wird am 1. Juli in Budapest geboren.
- 1929Er übernimmt Klein-Motor-Sport und benennt es in Motor-Kritik um. Von hier aus fordert er jahrelang einen „Volkswagen“.
- 1930Bei Ardie in Nürnberg entsteht im Sommer der erste Prototyp nach seinen Vorstellungen.
- 1931Im Mai folgt bei Adler in Frankfurt der Maikäfer – Zentralrohr, Schwingachsen, Heckmotor.
- 1933Im Februar steht der Standard Superior auf der Berliner Automobilausstellung. 1.590 Reichsmark, gebaut nach Ganz‘ Patenten.
- 1933Im Mai verhaftet ihn die Gestapo unter einem konstruierten Vorwurf.
- 1934Im Juni verlässt er Deutschland. Etwa zeitgleich wird das Wort „Volkswagen“ für Wettbewerber unbenutzbar.
- 1951Nach der Schweiz und Paris geht er nach Australien und arbeitet für General Motors-Holden.
- 2025Sein Nachlass geht an das Archiv für Zeitgeschichte der ETH Zürich – und wird damit für die Forschung prüfbar.
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Über einen anderen Konstrukteur, dessen Urheberschaft bis vor den Bundesgerichtshof ging: Erwin Komenda und der Porsche 356. Und über eine Baureihe, bei der die Zuschreibungen ebenfalls schwieriger sind, als sie aussehen: Claus Luthe.
Und über den dritten Mann, der Anspruch auf das Käfer-Konzept erhoben hat – und vor Gericht damit durchkam: Béla Barényi.
Quellen
- josefganz.org: Biographie – Lebensdaten, Motor-Kritik ab Januar 1929, die Prototypen bei Ardie und Adler, Verhaftung Mai 1933, Emigration.
- josefganz.org: Standard Superior – Vorstellung Februar 1933, 1.590 Reichsmark, Bauzeit April 1933 bis Mai 1935, Stückzahlen, Patent DRP 587409, der Werbeslogan.
- credibility.josefganz.org – die veröffentlichte Belegliste zu Schilperoords Darstellung, über 360 Nachweise.
- Interview mit Dr. Manfred Grieger, Historische Kommunikation der Volkswagen AG – „Dokumentarische Belege für diese These existieren hingegen kaum“; Urheberschaft am KdF-Wagen nach Quellenlage bei Ferdinand Porsche; zugleich das Eingeständnis, dass die Frage nicht abschließend zu entscheiden ist.
- SRF Kultur: Wie Hitler den jüdischen Erfinder bekämpfte – Darstellung der Verfolgung und der Schweizer Jahre.
- taz: Das Schweigen der Autobauer – zur Rezeption des Falls in Deutschland.
- Wikipedia: Josef Ganz – Übersicht mit Einzelnachweisen; als Einstieg, nicht als Beleg.
- Archiv für Zeitgeschichte, ETH Zürich – der Ort, an dem der Nachlass seit 2025 liegt.
Über den Autor
Bernd Mischke, Jahrgang 1975. Gelernter Mechaniker, heute Simultandolmetscher für Englisch und Trainer für Automotive-Themen – auf dem Shopfloor und weltweit. Schreibt hier über das, was zwischen Prospekttext und Stammtisch liegt. Mehr über mich
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