Edmund Rumpler: Der Tropfenwagen und die Achse, auf der Millionen fuhren

Am Ende von Fritz Langs Metropolis brennt der Maschinenmensch. Die Menge hat ihn auf einen Scheiterhaufen gebunden, das Feuer frisst die falsche Maria, und darunter, im Holz, liegen zwei Automobile.

Es waren keine Requisiten aus Pappe. Es waren zwei Rumpler-Tropfenwagen – zu diesem Zeitpunkt die aerodynamisch besten Serienautomobile der Welt, gebaut von einem Mann, der zwanzig Jahre zuvor eine Achse erfunden hatte, die später in Millionen Fahrzeugen stecken sollte.

Lang brauchte für seine Vision der Zukunft Autos, die nach Zukunft aussahen. Er fand sie. Und verbrannte sie.

Der Scheiterhaufen

Die Geschichte wird gern zugespitzt erzählt: Metropolis habe die letzten Tropfenwagen vernichtet. Das stimmt so nicht, und die Korrektur ist interessanter als die Legende.

In der Schlussszene dienten zwei Fahrzeuge als Unterbau des Scheiterhaufens. Im übrigen Film tauchen aber noch weitere auf – in einer Parkplatzszene nach etwa 35 Minuten stehen drei Stück, gegen Ende, in der Brückenszene, sind mindestens drei weitere zu sehen. Der Film hat sie also nicht ausgerottet; er hat sie benutzt, weil sie 1926 wie aus einer anderen Zeit aussahen.

Ausgerottet hat sie die Wirtschaft. Von rund hundert gebauten Tropfenwagen existieren heute noch zwei:

Einer steht im Deutschen Technikmuseum in Berlin. Der andere im Deutschen Museum in München – und das ist das erste jemals gebaute Exemplar, das Rumpler 1925 selbst dem Museum gestiftet hat. Er hat sein eigenes Auto ins Museum gegeben, als es noch neu war. Man kann darüber nachdenken, was das über seine Einschätzung der Lage aussagt.

Wien, Frankfurt, und eine Achse, die alles veränderte

Edmund Rumpler wurde am 4. Januar 1872 in Wien geboren und studierte von 1890 bis 1895 Maschinenbau an der Technischen Hochschule seiner Heimatstadt. 1898 ging er als Konstrukteur zur Allgemeinen Motor-Wagen-Gesellschaft nach Berlin, 1900 zur Daimler-Motoren-Gesellschaft, und 1902 wurde er Chefkonstrukteur bei den Adlerwerken in Frankfurt.

Dort passierte 1903 das, wofür man ihn eigentlich kennen müsste.

Autos hatten damals hinten eine Starrachse: ein durchgehendes Rohr, an dessen Enden die Räder sitzen. Fährt ein Rad über einen Stein, kippt die ganze Achse und mit ihr das andere Rad. Auf schlechten Straßen – und andere gab es kaum – ist das eine Zumutung für Insassen, Reifen und Fahrbahnkontakt gleichermaßen.

Rumplers Idee: die Achse in der Mitte teilen und beide Hälften pendelnd am Fahrzeug aufhängen, sodass jedes Rad sich unabhängig bewegen kann. Die Pendelachse, auch Schwebeachse genannt. Er meldete sie am 5. Mai 1903 zum Patent an; erteilt wurde DE 153982, veröffentlicht am 12. August 1904.

Das ist die erste praktisch brauchbare Einzelradaufhängung an der Hinterachse eines Automobils. Was daraus wurde, ist eine der größten Karrieren der Technikgeschichte: Die Pendelachse steckt im VW Käfer, in den Tatras, in Mercedes-Modellen bis in die sechziger Jahre, im Fiat 500, im Porsche 356. Millionen Fahrzeuge, jahrzehntelang.

Der Vollständigkeit halber gehört die Kehrseite dazu, denn sie ist berühmter als der Erfinder: Die Pendelachse verändert bei starkem Einfedern den Sturz der Räder erheblich. Im Grenzbereich kann sich das kurvenäußere Rad aufstellen, der Wagen bricht schlagartig aus. Genau daran hat sich in den Sechzigern die amerikanische Debatte um den Chevrolet Corvair entzündet. Rumplers Achse war nicht fehlerfrei. Sie war nur konkurrenzlos besser als das, was es vorher gab.

Der Umweg über die Luft

1906 machte sich Rumpler in Berlin selbstständig. Am 10. November 1908 gründete er eine Abteilung für Flugzeugbau – Edmund Rumpler Luftfahrzeugbau, ab 1914 Rumpler-Werke.

Am 10. Oktober 1910 flog die Rumpler-Taube zum ersten Mal, eines der prägenden Flugzeuge der Vorkriegszeit. 1912 baute er mit dem Aeolus den ersten deutschen Achtzylinder-Flugmotor in V-Bauweise. Im Ersten Weltkrieg fertigten seine Werke über 3.000 Flugzeuge, darunter mehr als tausend Maschinen des Typs Rumpler C.VII.

Dann kam der Vertrag von Versailles und verbot Deutschland den Flugzeugbau. Rumpler stand mit einer Fabrik da, die nichts mehr bauen durfte, und mit einem Kopf voller Strömungslehre.

Also baute er ein Auto.

1921: das Auto, das keiner wollte

Im September 1921 stand auf der Berliner Automobilausstellung ein Fahrzeug, das mit allem brach, was ein Auto damals ausmachte.

Die Form ist ein liegender Tropfen, von oben gesehen: vorn schmal, in der Mitte am breitesten, nach hinten spitz auslaufend. Der Fahrer sitzt allein und mittig ganz vorn, die Passagiere dahinter an der breitesten Stelle. Die Scheiben sind gewölbt – 1921, als andere Hersteller noch flaches Glas verbauten.

Technisch ist es noch radikaler. Der Motor, ein W6 von Siemens & Halske mit drei Zylinderpaaren auf einer gemeinsamen Kurbelwelle, 2.580 Kubikzentimeter, 36 PS, sitzt vor der Hinterachse. Motor, Getriebe und Achsantrieb bilden einen einzigen Block. Hinten Rumplers Pendelachsen an nachlaufenden Blattfedern, vorn eine Starrachse an vorlaufenden Federn.

Das ist, in der Sprache von heute: ein Mittelmotorfahrzeug mit Transaxle-Einheit und Einzelradaufhängung hinten. Im Jahr 1921.

1.400 Kilogramm schwer, 110 km/h schnell. Gebaut wurden bis 1925 etwa 100 Stück.

Die Zahl, die erst 1979 jemand gemessen hat

Und hier kommt der Satz, wegen dem dieser Artikel existiert.

In den siebziger Jahren stellten Ingenieure einen erhaltenen Tropfenwagen in einen Windkanal von Volkswagen. Die Messung von 1979 ergab einen cW-Wert von 0,28.

Man muss sich das sortieren:

Serienautomobile der frühen zwanziger Jahre lagen im Bereich 0,6 bis 0,8. Der Tropfenwagen war also grob dreimal so windschlüpfig wie seine Zeitgenossen.

Aber das ist nicht der eigentliche Punkt. Der Audi 100 der Baureihe C3 holte sich 1982 mit cW 0,30 den Weltrekord für Serienlimousinen. Ein VW Golf VIII liegt heute bei etwa 0,275.

Ein Auto von 1921 war windschlüpfiger als der Aerodynamik-Weltrekordhalter von 1982 und liegt praktisch gleichauf mit einem Kompaktwagen von heute.

Sechzig Jahre lang hat die Automobilindustrie eine Zahl nicht erreicht, die 1921 schon auf der Straße fuhr. Nicht, weil es niemand gekonnt hätte. Sondern weil es niemand versucht hat.

Warum es trotzdem scheiterte

Der Tropfenwagen war kein Erfolg, und die Gründe sind nüchtern.

Er sah falsch aus. Ein Automobil hatte 1921 einen Kühler vorn, Kotflügel, Trittbretter und eine Kutschenform – das war nicht Geschmack, das war die Definition. Rumplers Wagen erfüllte keinen einzigen dieser Punkte, und was nicht wie ein Auto aussieht, wird nicht als Auto gekauft.

Er war unpraktisch. Die Tropfenform lässt hinten keinen Kofferraum zu, weil dort das spitz zulaufende Blech sitzt. Der Motor in der Mitte ist für jede Werkstatt eine Zumutung.

Er war teuer, und der W6 galt als anfällig.

Und er kam in einer Zeit, in der Deutschland andere Sorgen hatte als aerodynamisch optimierte Personenwagen. 1925 endete die Produktion. 1926 verkaufte Rumpler seine Fabrikanlagen an die Udet Flugzeugbau.

Der Rennwagen, den man ihm nachgebaut hat

Eine Fußnote, die keine ist.

Beim Großen Preis von Italien 1923 in Monza starteten drei Benz RH Tropfenwagen. Sie beruhen auf Rumplers Konstruktionsprinzip: Motor hinter dem Fahrer, vor der Hinterachse, dazu Einzelradaufhängung.

Das ist die Anordnung, die den Rennwagenbau später vollständig übernehmen sollte – aber erst ab Ende der fünfziger Jahre, als Cooper damit die Formel 1 umkrempelte. Rumplers Idee war also nicht nur aerodynamisch, sondern auch im Layout rund dreieinhalb Jahrzehnte zu früh.

Lastwagen, dann Verbot, dann Stille

Rumpler gab nicht auf. 1930 gründete er die Firma Rumpler-Lindner und übertrug die Stromlinienidee auf Nutzfahrzeuge. Zwei Prototypen entstanden: der RuV 29 mit einem 90-PS-Maybach und der RuV 31 mit einem 150 PS starken Zwölfzylinder. Beide wurden 1943 bei einem Bombenangriff zerstört.

Da war ihr Konstrukteur schon drei Jahre tot.

Ab 1933 musste Rumpler seine Arbeit wegen seiner jüdischen Herkunft weitgehend einstellen. Ein kleines Konstruktionsbüro in Berlin-Charlottenburg behielt er bis zuletzt. Er starb am 7. September 1940 in Neu Tollow bei Wismar. Sein Grab auf dem Südwestkirchhof Stahnsdorf ist heute ein Berliner Ehrengrab.

Zu Verhaftung oder Enteignung finden sich in den Quellen, die ich geprüft habe, keine belastbaren Angaben – wohl aber die klare Aussage, dass ihm die Berufsausübung als Jude genommen wurde. Mehr behaupte ich nicht.

Was bleibt

Von Edmund Rumpler ist mehr übrig, als zwei Museumsautos vermuten lassen.

Seine Pendelachse hat den Kleinwagen erst fahrbar gemacht. Wer je einen Käfer, einen Fiat 500 oder einen frühen Porsche gefahren ist, ist auf Rumplers Patent gefahren – und die meisten wissen es nicht.

Sein Mittelmotor-Layout ist heute die Standardanordnung für jedes ernsthafte Sportfahrzeug.

Und seine aerodynamische These – dass die Form eines Autos eine Rechenaufgabe ist und keine Geschmacksfrage – hat die Branche erst zwei Ölkrisen später ernst genommen.

Er hat drei Dinge vorweggenommen, die die Automobilgeschichte bestimmen sollten. Für keines davon hat er zu Lebzeiten Anerkennung bekommen, und sein bestes Auto ist in einem Film über eine entmenschlichte Zukunft als Brennholz verheizt worden.

Ein Leben in neun Stationen

1. 1872Edmund Rumpler wird am 4. Januar in Wien geboren.
2. 1902Chefkonstrukteur bei den Adlerwerken in Frankfurt.
3. 1903Er meldet am 5. Mai die Pendelachse zum Patent an – DE 153982, veröffentlicht im August 1904.
4. 1908Am 10. November gründet er in Berlin seinen Flugzeugbau.
5. 1910Erstflug der Rumpler-Taube am 10. Oktober. Im Krieg entstehen über 3.000 Flugzeuge.
6. 1921Im September steht der Tropfenwagen auf der Berliner Automobilausstellung.
7. 1923Drei Benz RH Tropfenwagen starten beim Großen Preis von Italien in Monza.
8. 1933Als Jude muss er seine Arbeit weitgehend einstellen.
9. 1979Ein Windkanal von Volkswagen misst am Tropfenwagen cW 0,28 – 58 Jahre nach seiner Vorstellung.

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Über den Mann, der zwei Jahrzehnte später aus der Aerodynamik eine Wissenschaft machte: Wunibald Kamm und das Kammheck. Über einen Ingenieur, den Deutschland aus dem Land trieb und danach vergaß: Josef Ganz. Und über die Frau, die dem amerikanischen Auto seinen Innenraum gab: Helene Rother.

Quellen

1. Austria-Forum: Edmund Rumpler – Lebensdaten, Studium in Wien 1890–95, AMG Berlin 1898, DMG 1900, Adlerwerke ab 1902, Patent DE 153982 (angemeldet 5. Mai 1903, veröffentlicht 12. August 1904), Flugzeugbau ab dem 10. November 1908, Rumpler-Taube, über 3.000 Flugzeuge, Tropfenwagen 1921, Verkauf an Udet 1926, Rumpler-Lindner 1930 mit RuV 29 und RuV 31, Zerstörung 1943.
2. Wikipedia: Rumpler Tropfenwagen – Vorstellung im September 1921, W6-Motor von Siemens & Halske mit 2.580 cm³ und 36 PS, Anordnung vor der Hinterachse, Pendelachsen, 1.400 kg, 110 km/h, rund 100 Fahrzeuge, cW 0,28 im VW-Windkanal 1979, drei Benz RH beim Großen Preis von Italien 1923, zwei erhaltene Exemplare.
3. Frankfurter Personenlexikon: Rumpler, Edmund – die Adler-Jahre, die Schwingachse von 1903, der Aeolus als erster deutscher V8-Flugmotor, das Berufsverbot ab 1933 und das kleine Büro in Berlin-Charlottenburg bis zu seinem Tod.
4. Stummfilm-Magazin: 100 Jahre „Metropolis-Auto“ – zwei Tropfenwagen als Unterbau des Scheiterhaufens in der Schlussszene, weitere Fahrzeuge in der Parkplatz- und der Brückenszene, die beiden erhaltenen Exemplare in Berlin und München, das Münchner Auto 1925 von Rumpler selbst gestiftet.
5. Deutsches Museum: Sammlungsobjekt Rumpler-Tropfenwagen – das erste gebaute Fahrzeug im Bestand des Museums.