Hans Ledwinka – der Konstrukteur, den Porsche kopierte

1937 baute eine Firma in der tschechoslowakischen Provinz ein Auto mit folgenden Eigenschaften: luftgekühlter Achtzylinder-V-Motor im Heck, halbselbsttragende Karosserie, eine Finne vom Dachende bis fast zum Wagenende, 160 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Zum Vergleich: Der Mercedes 170 V desselben Jahres lief 108 km/h.

Das Auto hieß Tatra 87, und der Mann, der es entworfen hatte, saß elf Jahre später in einem tschechoslowakischen Schauprozess und wurde zu sechs Jahren Haft verurteilt.

Er hieß Hans Ledwinka. Ohne ihn sähe der Volkswagen anders aus – und genau darüber wurde zwanzig Jahre lang prozessiert.

Der Tatra 87

Fangen wir beim Auto an, weil man ihn daran am schnellsten versteht.

Der Tatra 87 wurde von 1937 bis 1950 gebaut, 3.023 Exemplare. Im Heck sitzt ein luftgekühlter V8 mit zunächst 2.969 Kubikzentimetern und 75 PS. Damit läuft der Wagen 150 bis 160 km/h und verbraucht rund 12,2 Liter.

Der cW-Wert liegt bei 0,36. Serienautos jener Jahre lagen bei 0,5 bis 0,6. Der Tatra war also nicht nur schnell, er war schnell mit relativ wenig Leistung – dieselbe Logik, die auf diesem Blog schon bei Edmund Rumpler und Wunibald Kamm auftaucht.

Und er war ein Auto für Leute, die auffallen wollten. Zu den Besitzern zählten der Schriftsteller John Steinbeck, der ägyptische König Faruq – und Generalfeldmarschall Erwin Rommel. Ledwinka selbst fuhr im Ruhestand einen.

Klosterneuburg, Nesselsdorf, Steyr

Hans Ledwinka wurde am 14. Februar 1878 in Klosterneuburg bei Wien geboren und besuchte in Wien die k. k. Bau- und Maschinengewerbeschule. Ein akademisches Ingenieurstudium hatte er nicht – den Titel bekam er erst 1920 verliehen, da war er längst einer der besten Konstrukteure Europas.

1897, mit neunzehn, fing er beim Nesselsdorfer Wagenbau in Mähren an, jener Firma, aus der später Tatra wurde. 1905 war er dort Chefkonstrukteur. Zwischen 1911 und 1914 führte er Bremsen an allen vier Rädern ein – zu einer Zeit, als die meisten Automobile hinten bremsten und vorn hofften.

Von 1917 bis 1921 arbeitete er bei der Österreichischen Waffenfabriks-Gesellschaft in Steyr, dann ging er zurück nach Mähren. Und dort baute er ein Auto, das sein ganzes weiteres Werk festlegte.

1921: Das Prinzip

Der Tatra 11 von 1921 ist kein schönes Auto und kein schnelles. Er ist ein Bauplan.

Drei Merkmale, die zusammengehören:

1. Zentralrohrrahmen. Statt eines Leiterrahmens aus zwei Längsträgern trägt ein einziges dickes Rohr in der Mitte das ganze Fahrzeug. Es ist verwindungssteif, leicht, und der Antriebsstrang läuft geschützt darin.
2. Schwingachsen. Die Räder hängen einzeln und pendelnd, statt an einer durchgehenden Starrachse. Auf schlechten Straßen – und in Mähren gab es 1921 kaum andere – bleibt dadurch mehr Gummi auf dem Boden.
3. Luftgekühlter Boxermotor. Zwei Zylinder, keine Wasserkühlung, kein Kühler, kein Frostschaden im Winter, keine undichte Wasserpumpe.

Diese drei Dinge zusammen ergeben ein Auto, das leicht ist, auf schlechten Wegen fährt und im Winter anspringt. Das war die Konstruktionsphilosophie, an der Ledwinka fünfundzwanzig Jahre lang festhielt.

Wer die Liste liest und dabei an einen anderen Wagen denkt, liegt nicht falsch. Wir kommen darauf zurück.

1934: Die Stromlinie geht in Serie

Aerodynamische Autos gab es in den frühen Dreißigern reihenweise – als Prototypen, als Studien, als Einzelstücke. Tatra war der erste Hersteller, der eine Stromlinienkarosserie erfolgreich in Serie brachte.

Der Tatra 77 von 1934 hatte einen luftgekühlten V8 im Heck, zunächst 2,97 Liter und 60 PS, in der Version T77a 3,4 Liter und 75 PS. Er lief 145 bis über 150 km/h. Gebaut wurden 249 Stück, dazu vier Vorserienwagen 1933.

Am Entwurf arbeiteten neben Ledwinka der Karosseriekonstrukteur Erich Übelacker und – als aerodynamischer Berater – Paul Jaray, der seine Strömungslehre im Zeppelinbau gelernt hatte.

Zum cW-Wert gehört eine Ehrlichkeit: Für den T77a kursiert die Zahl 0,212, sie stammt aber aus Messungen am Modell. Am fertigen Fahrzeug sind 0,36 belegt. Auch das ist für 1934 herausragend – aber 0,212 ist eine Windkanalzahl, keine Straßenzahl.

Der T87 von 1937 ist die konsequente Weiterentwicklung: leichter, schneller, alltagstauglicher.

Und dann die Sache mit dem Käfer

Jetzt zum Teil, der Ledwinka außerhalb der Tschechoslowakei überhaupt bekannt gemacht hat – und der sorgfältig erzählt werden muss, weil hier viel behauptet und wenig belegt wird.

Die Fakten zuerst.

1931 baute Tatra zwei Prototypen namens V570: Heckmotor, luftgekühlter Zweizylinder-Boxer mit 854 Kubikzentimetern und 18 PS, Zentralrohrrahmen. 1933 folgte ein zweiter, stromlinienförmiger V570 – zwei Jahre vor dem ersten Volkswagen-Prototyp.

1936 ging der Tatra 97 in Produktion: Heckmotor, luftgekühlter Vierzylinder-Boxer mit 1.759 Kubikzentimetern, 40 PS, 130 km/h. Gebaut wurden 508 Stück. 1939 endete die Produktion, nachdem das Deutsche Reich das Gebiet um Kopřivnice annektiert hatte.

Wer einen Tatra 97 und einen KdF-Wagen nebeneinanderstellt, sieht die Ähnlichkeit sofort: Form, Motorlage, Kühlprinzip, Rahmenkonzept.

Jetzt die Vorsicht. Warum genau die Produktion des T97 endete, ist umstritten. Die populäre Version lautet: weil er dem Volkswagen zu ähnlich war. Es gibt aber auch die nüchterne Lesart, dass im Schell-Plan – der deutschen Typenbereinigung für die Kriegswirtschaft – schlicht kein Platz für zwei Heckmotor-Limousinen war. Beides ist plausibel, und ich kenne keinen Beleg, der die Frage entscheidet.

Der Prozess, der kleiner ist als seine Legende

Die Geschichte, die man überall liest: Tatra habe Volkswagen verklagt und Millionen bekommen.

Was sich davon halten lässt, ist deutlich weniger.

Ein erstes Verfahren gegen Porsche wurde eingestellt, nachdem Deutschland das Sudetenland besetzt hatte – der Kläger war plötzlich Teil des Deutschen Reichs. Nach dem Krieg wurde die Sache 1961 wieder aufgenommen, und zwar nicht vom tschechoslowakischen Tatra-Werk, sondern von den Insolvenzverwaltern der bankrotten Austro-Tatra, die beim Durchsehen alter Unterlagen darauf stießen.

Es ging um drei Patente – unter anderem DE 601577 zum Fahrgestellrahmen und DE 636633 zur Anordnung der Antriebseinheit. Gefordert wurden Lizenzgebühren für jeden zwischen 1946 und 1961 verkauften Käfer, anfangs rund sechs Millionen D-Mark.

Das Problem: Die Patente liefen 1961 aus. Im Oktober 1961 wies das Landgericht Düsseldorf den größten Teil der Ansprüche ab. Danach verliert sich der Fall in den Akten.

Zur Vergleichssumme gibt es keine amtliche Zahl. Verbreitet ist der Betrag von einer Million D-Mark, gelegentlich liest man auch drei Millionen. Eine handschriftliche Archivnotiz bestätigt, dass verglichen wurde – wie hoch, steht dort nicht.

Und der bitterste Punkt: Weder Hans Ledwinka noch das tschechoslowakische Tatra-Werk haben von diesem Vergleich etwas bekommen. Das Geld ging an eine österreichische Insolvenzmasse.

Zur Vollständigkeit gehört noch ein dritter Anspruchsteller. Denn dieselbe Vorwegnahme reklamierte auch Béla Barényi für seine Entwürfe aus den zwanziger Jahren – und Volkswagen selbst bezeichnet ihn seit 1955 als geistigen Vater des Käfers. Dazu kommt Josef Ganz, der das Wort Volkswagen geprägt und das Konzept 1933 in Serie gebracht hatte.

Vier Namen, ein Auto. Die naheliegendste Erklärung ist auch die unspektakulärste: Die Idee des kleinen, leichten Heckmotorwagens lag in den zwanziger Jahren in der Luft, und mehrere fähige Leute kamen unabhängig voneinander darauf.

Was mit ihm geschah

Ledwinkas eigenes Schicksal hat mit dem Käfer nichts zu tun und ist trotzdem der härteste Teil.

1945 wurde er auf Grundlage der Beneš-Dekrete enteignet. 1948 verurteilte ihn ein Schauprozess wegen Kollaboration zu sechs Jahren Haft.

Und dann passiert etwas, das man sich auf der Zunge zergehen lassen muss: Während der Haft arbeitete er am Tatra 600 mit. Der Staat, der ihn eingesperrt hatte, ließ sich von ihm weiter Autos konstruieren.

1954 ging er nach Österreich, später nach München. 1955, mit siebenundsiebzig Jahren, arbeitete er für Alzmetall am Kleinstwagen Spatz mit.

Er starb am 2. März 1967 in München, 89 Jahre alt.

1992 – fünfundzwanzig Jahre nach seinem Tod – hob das tschechische Oberste Gericht das Urteil auf und rehabilitierte ihn vollständig. 2020 ernannte ihn die Stadt Kopřivnice, das frühere Nesselsdorf, zum Ehrenbürger.

Warum ihn niemand kennt

Die Gründe sind diesmal sehr konkret.

Er hat in einem Land gearbeitet, das nach 1948 hinter dem Eisernen Vorhang lag; westliche Automobilgeschichte wurde jahrzehntelang ohne Tatra geschrieben. Seine Firma baute in Stückzahlen von wenigen hundert bis dreitausend – zu wenig, um im kollektiven Gedächtnis zu bleiben. Er wurde von seinem eigenen Staat als Kollaborateur verurteilt, was seinen Namen dort für vierzig Jahre unbrauchbar machte. Und im Westen taucht er, wenn überhaupt, als Fußnote in einem Rechtsstreit auf, in dem er selbst nicht einmal Partei war.

Was bleibt, ist ein Bauplan. Zentralrohr, Einzelradaufhängung, luftgekühlter Heckmotor, Stromlinie – Ledwinka hat diese Kombination nicht als Einzelidee gehabt, sondern als System, und er hat es über ein Vierteljahrhundert durchgehalten, während andere daran scheiterten.

Der Tatra 87 fuhr 1937 mit 75 PS 160 km/h. Man muss kein Tatra-Fan sein, um zu erkennen, dass da jemand etwas verstanden hatte, was die meisten seiner Zeitgenossen nicht verstanden.

Ein Leben in neun Stationen

1. 1878Hans Ledwinka wird am 14. Februar in Klosterneuburg geboren.
2. 1897Eintritt beim Nesselsdorfer Wagenbau in Mähren, dem späteren Tatra-Werk.
3. 1911Bis 1914 führt er Bremsen an allen vier Rädern ein.
4. 1921Der Tatra 11: Zentralrohrrahmen, Schwingachsen, luftgekühlter Boxermotor.
5. 1931Die Prototypen V570 mit Heckmotor entstehen; 1933 folgt die stromlinienförmige Version.
6. 1934Der Tatra 77 geht als erstes Stromlinienauto in Serie – mit Paul Jaray als Berater.
7. 1937Der Tatra 87: luftgekühlter V8 im Heck, 160 km/h, cW 0,36.
8. 1948Ein Schauprozess verurteilt ihn zu sechs Jahren Haft. In der Haft arbeitet er am Tatra 600 mit.
9. 1992Das tschechische Oberste Gericht rehabilitiert ihn – 25 Jahre nach seinem Tod.

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Über den zweiten Anspruchsteller auf das Käfer-Konzept: Josef Ganz. Über den dritten, der damit sogar vor Gericht durchkam: Béla Barényi. Und über den Erfinder der Pendelachse, ohne die Ledwinkas Schwingachse schwer denkbar wäre: Edmund Rumpler.

Quellen

1. Wikipedia: Hans Ledwinka – Lebensdaten, Ausbildung, Nesselsdorf ab 1897 und Chefkonstrukteur ab 1905, Vierradbremse 1911–1914, Steyr 1917–1921, Tatra 11 von 1921, Enteignung 1945, Schauprozess 1948 mit sechs Jahren Haft, Mitarbeit am Tatra 600 in der Haft, Emigration 1954, Spatz 1955, Tod 1967, Rehabilitierung 1992, Ehrenbürger von Kopřivnice 2020.
2. Wikipedia: Tatra 87 – Bauzeit 1937–1950, 3.023 Fahrzeuge, luftgekühlter V8 mit 2.969 cm³ und 75 PS, 150 bis 160 km/h, 12,2 Liter Verbrauch, cW 0,36, halbselbsttragende Karosserie, prominente Besitzer.
3. Wikipedia: Tatra 77 – Einführung 1934, erstes erfolgreich in Serie gebautes Stromlinienauto, 249 Fahrzeuge plus vier Vorserienwagen, Motordaten, die Beteiligung von Erich Übelacker und Paul Jaray, cW 0,212 am Modell gegenüber 0,36 am Fahrzeug, die Heckfinne.
4. Wikipedia: Tatra V570 – Prototypen von 1931 und 1933, Heckmotor mit 854 cm³ und 18 PS, Zentralrohrrahmen, der zeitliche Vorsprung vor dem ersten Volkswagen, Volkswagens Anerkennung Barényis als geistigen Vater seit 1955.
5. Wikipedia: Tatra 97 – Bauzeit 1936–1939, 508 Fahrzeuge, luftgekühlter Vierzylinder-Boxer mit 1.759 cm³ und 40 PS, 130 km/h, Produktionsende 1939 nach der Annexion, die Ähnlichkeit zum KdF-Wagen, Vergleich mit Volkswagen 1965.
6. The Tatra versus Volkswagen lawsuit – die detaillierteste mir zugängliche Darstellung des Verfahrens: Wiederaufnahme 1961 durch die Insolvenzverwalter der Austro-Tatra, die Patentnummern DE 601577, DE 636633 und DE 746715, die ursprüngliche Forderung von rund sechs Millionen D-Mark, das Auslaufen der Patente 1961, die Abweisung durch das Landgericht Düsseldorf im Oktober 1961, die fehlende amtliche Vergleichssumme und der Hinweis, dass weder Ledwinka noch das tschechoslowakische Werk etwas erhielten. Eine private Fachseite, keine wissenschaftliche Quelle – die Angaben sind entsprechend zu gewichten.