Kaufberatung Mercedes W124: worauf es wirklich ankommt

Es gibt einen Satz über den W124, den man ständig hört: Der hält ewig.

Er stimmt und er ist gefährlich. Er stimmt, weil dieses Auto tatsächlich für eine Nutzungsdauer konstruiert wurde, die heute niemand mehr einplant. Und er ist gefährlich, weil er Leute dazu bringt, ein Exemplar zu kaufen, das seine ewige Haltbarkeit bereits hinter sich hat.

Ein W124 kostet nicht viel. Ein guter W124 kostet viel. Der Unterschied zwischen beiden liegt an Stellen, die man bei der Besichtigung nicht sieht, wenn man nicht weiß, wo man hinschauen muss.

Warum ausgerechnet dieser

Von 1984 bis 1997 wurden rund 2,74 Millionen Fahrzeuge der Baureihe 124 gebaut – Limousine in Sindelfingen, T-Modell, Coupé und Cabrio in Bremen.

Karosserie	Stückzahl
Limousine	rund 2.200.000
T-Modell	rund 340.000
Coupé	rund 142.000
Cabriolet	rund 33.000
500 E	10.479

Diese Zahlen sind der eigentliche Grund, warum der W124 ein vernünftiger Einstieg ist: Es gibt ihn noch, es gibt Teile, es gibt Werkstätten, die ihn kennen. Bei einer Baureihe mit 33.000 Exemplaren – dem Cabrio – gilt das schon deutlich weniger.

Die vier Bauphasen

Wer W124-Anzeigen liest, stolpert über „VorMopf“, „Mopf 1″ und „Mopf 2″. Das ist keine Szene-Folklore, sondern eine relevante Unterscheidung – die Phasen unterscheiden sich technisch erheblich.

Phase	Zeitraum	Erkennungsmerkmal
VorMopf	11/1984 – 08/1989	keine Kunststoffplanken, schmale Schweller
Mopf 1	09/1989 – Mitte 1993	Sacco-Bretter an Türen und Schwellern, 24V-Motoren, Fahrerairbag ab 1992
Mopf 2	08/1993 – 06/1995	Kühlergrill im S-Klasse-Stil, neue Nomenklatur: E 220 statt 220 E
Mopf 3	1995 – 1997	Auslauf, Sondermodelle, technisch wie Mopf 2

Meine Empfehlung ist Mopf 1. Begründung: Die Modernisierungen sind da – bessere Sicherheitsausstattung, ausgereifte Motoren – aber die zwei größten Ärgernisse der späten Baujahre noch nicht. Dazu gleich mehr.

Wer den puristischen Auftritt ohne Kunststoffplanken will, nimmt VorMopf und lebt mit einfacherer Ausstattung. Das ist eine Geschmacksentscheidung, keine technische.

Die Motoren

Kennung	Bauart	Leistung	Einschätzung
M102	Vierzylinder, 8V	90–132 PS	robust, aber müde und rau
M103	Sechszylinder, SOHC 12V	160–180 PS	der Vernünftige. Läuft seidig, verzeiht viel
M104	Sechszylinder, DOHC 24V	bis 220 PS	stärker, aber Kopfdichtung und Ölfiltergehäuse als bekannte Leckstellen
M111	Vierzylinder, 16V, ab 1992	136–150 PS	sparsam, moderner, weniger Charakter
M119	V8, 5,0 l	326 PS	500 E. Eigene Preisklasse, eigene Rechnungen
OM601/602/603	Diesel, 4/5/6 Zylinder	72–147 PS	langlebig, langsam, laut
OM605/606	Diesel, 16V/24V	113–136 PS	die kultiviertesten Selbstzünder der Reihe

Wenn Sie mich zwingen, einen zu nennen: M103 im 300 E oder 260 E. Zwei Nockenwellen mehr bedeuten beim M104 nicht mehr Freude, sondern mehr Dichtungen, die undicht werden können. Der M103 ist der Motor, bei dem am wenigsten passieren kann – und er klingt besser, als 180 PS klingen müssten.

Rost: die Stellen, die zählen

Hier entscheidet sich der Kauf. Alles andere ist reparierbar; durchgerostete Tragstruktur ist es wirtschaftlich nicht.

Das Tückische am W124: Er rostet von innen und unter Verkleidungen. Ein Auto, das oben glänzt, kann unten fertig sein.

1. Hinterachsaufnahmen. Die kritischste Stelle der ganzen Baureihe. Rostet von innen nach außen durch, oft ohne äußeres Anzeichen. Betrifft die Fahrsicherheit direkt und ist eine vierstellige Reparatur. Wenn hier etwas ist: gehen.
2. Wagenheberaufnahmen. Vier Stück, in den Seitenschwellern, jeweils unter einem Kunststoffdeckel. Deckel abnehmen, hineinschauen. Wer das nicht zulässt, hat einen Grund.
3. Schwellerspitzen vorne, am Übergang zum Radhaus. Dort sammelt sich Dreck und bleibt feucht.
4. Innenkotflügel, besonders rechts unter dem Wischwasserbehälter. Die Gummitülle löst mit der Zeit den Unterbodenschutz an.
5. Unterboden hinten: angeschweißte Gewindebolzen korrodieren und reißen aus.
6. Radläufe hinten, außen an der Kante und innen um die Gummistopfen herum.
7. Türunterkanten, vorne stärker als hinten.
8. Unter den Sacco-Brettern. Ab Mopf 1 verdecken die Kunststoffplanken genau die Bereiche, die man sehen müsste. Zur ernsthaften Prüfung müssen sie ab.
9. Scheibenrahmen-Ecken, vor allem hinten – ein Hinweis auf Wassereintritt, der dann im Kofferraum landet.

Und ein Baujahrshinweis, der in der Szene fest etabliert ist: Mercedes stellte im August 1992 auf wasserbasierte Lacke um. Fahrzeugen der Jahre 1993 bis 1995 wird seither eine deutlich höhere Rostanfälligkeit nachgesagt. Ich habe dafür keine Herstellerangabe gefunden, nur die übereinstimmende Erfahrung von Werkstätten und Clubs – aber sie ist übereinstimmend genug, um sie bei der Auswahl zu berücksichtigen.

Der Kabelbaum

Das zweite große Thema, und es trifft dieselben Baujahre.

Bei Motoren der Jahre um 1993 bis 1995 wurde eine Isolierung verwendet, die unter Motorhitze mit den Jahren verspröder. Sie bröselt ab, die Adern liegen frei, es kommt zu Kurzschlüssen und wandernden Elektronikfehlern, die niemand sinnvoll diagnostizieren kann.

Die Lösung ist immer dieselbe: neuer Motorkabelbaum. Was das kostet, wird sehr unterschiedlich angegeben – ich habe Zahlen von 500 bis 800 € für den reinen Motorkabelbaum in Selbstmontage bis zu vierstelligen Beträgen gefunden, wenn Werkstatt und weitere Stränge dazukommen. Beim M104 und beim V8 wird es teurer als beim Vierzylinder.

Frag nach der Rechnung. Ein W124 dieser Baujahre mit belegtem Kabelbaumtausch ist mehr wert als einer ohne – und zwar ungefähr um den Betrag, den der Tausch kostet.

Was sonst noch teuer wird

Baugruppe	Typisch	Größenordnung
Automatikgetriebe	Revision jenseits 200.000 km	1.500–2.000 €
M104	Zylinderkopfdichtung, Ölfiltergehäuse undicht	je nach Umfang vierstellig
Fahrwerk	Achs- und Domlager altersmüde	mittlere dreistellige Beträge
Niveauregulierung (T-Modell)	undichte Dämpfer, leere Druckspeicher	dreistellig je Seite
M102/M103	klackernde Hydrostößel	meist harmlos, aber prüfen

Beim T-Modell kommt die Niveauregulierung hinzu, beim Cabrio das Verdeck und der Gurtbringer, beim Coupé ebenfalls der Gurtbringer. Jede dieser Karosserien hat einen eigenen teuren Sonderweg.

Die Besichtigung

Der Reihe nach, und zwar in dieser Reihenfolge – die ersten drei Punkte entscheiden, ob die restlichen neun überhaupt nötig sind.

1. Hebebühne vereinbaren. Nicht Hof, nicht Bordstein. Wer das ablehnt, hat etwas zu verbergen; die Fahrt zur Werkstatt ist billiger als der Fehlkauf.
2. Hinterachsaufnahmen von unten prüfen, mit Licht und einem stumpfen Werkzeug. Blasen im Unterbodenschutz sind kein Schönheitsfehler.
3. Vier Wagenheberaufnahmen öffnen und hineinsehen.
4. Kaltstart. Muss ohne Orgeln kommen. Kein blauer Rauch (Öl), kein weißer, der bleibt (Kühlwasser).
5. Leerlauf bei rund 650 Umdrehungen, ruhig und ohne Schwanken.
6. Öldruck kalt etwa 2 bar, bei Gas schnell auf 3.
7. Kühlmitteltemperatur im Betrieb zwischen 80 und 90 Grad, stabil.
8. Automatik: weiche Übergänge, Kickdown ab etwa 50 km/h ohne Verzögerung. Schaltgetriebe: hakelig ist schlecht.
9. Fahrwerk: beim vollen Einschlag darf nichts knacken, über Querfugen nichts poltern.
10. Elektrik komplett durchspielen – jedes Fenster, jeder Spiegel, Klimaanlage auf kalt und warm, Tempomat ab 30 km/h. Ruckelt der, ist der Stellmotor fällig.
11. Airbaglampe darf nach dem Start nicht dauerhaft brennen.
12. Papiere: Scheckheft mit Einträgen, Rechnungen für die großen Posten, beim Automatikgetriebe Nachweise über den ATF-Wechsel.

Nehmen Sie jemanden mit, der schon einen gekauft hat. Das ist der wirksamste Punkt auf dieser Liste und er steht nicht drauf, weil er sich schlecht abhaken lässt.

Was er kostet

Preise für Zustand 2, also gepflegt und ohne Mängel:

Karosserie	Zustand 2
Limousine	8.900 – 11.900 €
T-Modell	12.300 – 16.700 €
Coupé	14.500 – 19.600 €
Cabriolet	23.000 – 31.000 €
500 E	72.000 – 98.000 €

Darunter geht es weit hinunter – dreistellige Beträge sind keine Seltenheit. Diese Autos sind nicht billig, sie sind fällig. Ein Wagen für 1.500 € mit Rost an der Hinterachsaufnahme kostet über zwei Jahre mehr als der für 10.000 €, der keinen hat.

Das ist die einzige wirklich wichtige Regel bei dieser Baureihe: Kaufen Sie das beste Exemplar, das Sie sich leisten können, nicht das günstigste, das noch fährt.

Das Fazit

Der W124 ist zu Recht der Einstiegsklassiker, als der er gilt. Er ist alltagstauglich, die Teileversorgung ist gut, und er fährt sich auch nach vierzig Jahren noch erwachsener als vieles, was heute neu ist.

Was Sie suchen sollten, in dieser Reihenfolge:

1. Trockene Hinterachsaufnahmen. Alles andere ist verhandelbar.
2. Mopf 1, also 1989 bis Mitte 1993 – oder ein späteres Auto mit belegtem Kabelbaumtausch.
3. M103, wenn Sie Benziner fahren wollen. OM605 oder OM606, wenn Diesel.
4. Scheckheft und Rechnungen. Bei einem Auto dieses Alters ist die Dokumentation ein Bauteil.

Und dann fahren Sie ihn. Der W124 ist keine Anlage, die man einlagert. Er wurde gebaut, um benutzt zu werden – deshalb ist überhaupt noch einer übrig.

Weiterlesen

Warum die Knautschzone dieses Autos auf einem Patent von 1951 beruht: Béla Barényi. Warum moderne Autos trotz dünnerem Blech sicherer sind als der W124: Waren alte Autos wirklich stabiler? Und warum die Bremsflüssigkeit in einem Youngtimer die meistvergessene Wartungsposition ist: Bremsflüssigkeit und ihr Verfallsdatum.

Quellen

1. Kurth Classics: Kaufberatung Mercedes W124 – Motorenübersicht, Kabelbaumproblematik der Baujahre 1991 bis 1997, Kosten der Getrieberevision von 1.500 bis 2.000 €, Rost an Schwellern, Radhäusern und hinteren Aufnahmekonsolen.
2. TrabHan: Typische Roststellen beim Mercedes W124 – die verdeckten Stellen im Einzelnen: vier Wagenheberaufnahmen unter Kunststoffdeckeln, Schwellerspitzen, Innenkotflügel unter dem Wischwasserbehälter, Hinterachsaufnahmen als kritischster Punkt, korrodierende Gewindebolzen am Unterboden.
3. Freie Werkstatt Berlin: W124 Kaufberatung – die vier Bauphasen mit Zeiträumen und Erkennungsmerkmalen, Umstellung auf wasserbasierte Lacke im August 1992, Kabelbaumkosten von 500 bis 800 €, sowie die Prüfpunkte zu Öldruck, Leerlaufdrehzahl und Kühlmitteltemperatur.
4. Chromradar: Marktwert W124 – Bauzeit 1985 bis 1997, rund 2,74 Millionen Fahrzeuge, Aufteilung nach Karosserien einschließlich 10.479 Exemplaren des 500 E, und die Preisspannen für Zustand 2.

Titelbild: Mercedes-Benz W124 300 E 2.6, Foto CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons – Ausschnitt bearbeitet.