Es gibt einen Satz, der in jeder Youngtimer-Anzeige steht: Erstlack, gepflegter Zustand. Und es gibt eine Aufbereitung, die genau diesen Satz in einem Nachmittag vernichten kann.
Das ist keine Übertreibung. Auf einem vierzig Jahre alten Auto liegt weniger Material, als die meisten annehmen — und anders als bei Blech, Motor oder Getriebe gibt es hier keine Reparatur, die den Ausgangszustand wiederherstellt. Was einmal abpoliert ist, ist weg. Neu lackiert ist etwas anderes als original, und der Markt bezahlt den Unterschied.
Dieser Artikel rechnet deshalb erst einmal nach, wie viel Substanz überhaupt da ist, und leitet daraus ab, was man mit einem alten Lack machen sollte und was nicht. Es geht dabei weniger um Glanz als um Werterhalt.
Wie wenig auf dem Auto liegt
Eine Serienlackierung besteht aus mehreren Schichten, die nacheinander aufgetragen werden: Grundierung (bei modernen Fahrzeugen elektrolytisch abgeschieden), Füller, Basislack als Farbträger und darüber der Klarlack als Schutzschicht. Das klingt nach viel. Es ist es nicht.
Die gesamte Lackschicht eines Autos ist meist nur etwa 100 bis 150 Mikrometer dick. Zum Vergleich: Ein menschliches Haar hat rund 70 Mikrometer Durchmesser. Der komplette Lackaufbau entspricht also etwa zwei Haaresbreiten.
Entscheidend ist aber nicht der Gesamtwert, sondern die oberste Schicht, denn nur an die kommt die Politur. Serienfahrzeuge haben laut Aufbereitungspraxis einen Klarlack zwischen 20 und 50 Mikrometern. Nach einer Neulackierung können es 70 Mikrometer oder mehr sein — ein Punkt, auf den ich in Kapitel 4 zurückkomme, weil er beim Gebrauchtkauf mehr verrät als jede Beschreibung im Inserat.
Ein Schichtdickenmessgerät misst übrigens nicht den Klarlack, sondern alles, was über dem Metall liegt. Es sagt Ihnen also nicht, wie viel Sie noch wegpolieren dürfen. Es sagt Ihnen etwas anderes, und das ist beim Kauf mindestens so wertvoll: ob an dieser Stelle schon einmal jemand am Werk war.
Der Test, der über alles entscheidet
Bevor irgendeine Maschine läuft, muss eine Frage geklärt sein: Hat dieses Auto überhaupt Klarlack?
Bei Metallic- und Effektlacken ist die Antwort immer ja. Ein Einschichtsystem kann diese Farbtöne technisch nicht darstellen — Metallic- oder Perleffekt-Farbtöne sind bei Einschicht-Systemen ausgeschlossen, weil die Effektpigmente eine transparente Deckschicht über sich brauchen, um zu wirken.
Bei Unifarben ist die Antwort offen. Zweischichtsysteme können Unifarben ebenfalls darstellen, und heute tun sie es fast immer. Bei Fahrzeugen der Achtziger kann es aber sein, dass der Farbton direkt die oberste Schicht ist. Dann gibt es keinen Klarlack, den man opfern könnte: Jeder Mikrometer, den die Politur abträgt, ist Farbe.
Der Test dafür kostet nichts und dauert fünf Minuten:
- Eine unauffällige Stelle wählen — Türunterkante, unterer Bereich einer Säule, nicht die Motorhaube.
- Etwas milde Politur auf ein weißes oder helles Pad geben und von Hand ein paar Züge machen.
- Das Pad ansehen. Färbt es sich in der Wagenfarbe, liegt an dieser Stelle kein Klarlack darüber. Bleibt es sauber beziehungsweise nur grau, arbeiten Sie im Klarlack.
Das Ergebnis kann übrigens am selben Auto unterschiedlich ausfallen. Wenn eine Tür in der Vergangenheit lackiert wurde und der Rest original ist, färbt das Pad nur an drei von vier Türen. Auch das ist eine Information.
Was eine Politur wirklich abträgt
Polieren ist Schleifen mit sehr feinem Korn. Es füllt keine Kratzer auf, es trägt so lange Material rundherum ab, bis der Kratzer nicht mehr auffällt. Diese Zahlen sollte man kennen, bevor man eine Maschine ansetzt — sie stammen aus der Aufbereitungspraxis und beschreiben den Abtrag pro Durchgang:
| Arbeitsschritt | Maschine | Abtrag je Durchgang |
|---|---|---|
| Nassschliff, Körnung 1500–2000 | von Hand | 5 – 40 µm |
| Grobe Schleifpolitur | Rotation | 5 – 20 µm |
| Grobe Schleifpolitur | Exzenter | 1 – 10 µm |
| Mittlere Politur | Rotation | 1 – 5 µm |
| Mittlere Politur | Exzenter | 0,3 – 2 µm |
| Feine Politur | Exzenter | 0,01 – 0,3 µm |
| Hochglanzfinish | Exzenter | 0,001 – 0,05 µm |
Lesen Sie die erste und die letzte Zeile noch einmal nebeneinander. Zwischen dem gröbsten und dem feinsten Arbeitsschritt liegt der Faktor zehntausend. Es gibt in der Fahrzeugpflege wenige Entscheidungen, bei denen die Wahl des Mittels einen so großen Unterschied macht.
Daraus folgt die einzige Regel, die man sich merken muss: Immer mit der mildesten Stufe anfangen, die den Schaden möglicherweise löst — und nur dann gröber werden, wenn sie es nachweislich nicht tut. Wer umgekehrt vorgeht, hat den Abtrag schon hinter sich, bevor er merkt, dass es auch sanfter gegangen wäre.
Die mit * gekennzeichneten Links sind Partnerlinks. Kaufen Sie darüber, erhalte ich eine Provision; für Sie bleibt der Preis derselbe.
Für die Praxis heißt das: lieber ein abgestuftes Sortiment als eine Universalpaste, und lieber Exzenter als Rotation, wenn man nicht täglich damit arbeitet. Polituren, Pads und Maschinen gibt es zum Beispiel bei Autopflege.de.
Die Rechnung, die niemand aufmacht
Jetzt lassen sich die Zahlen zusammenbringen. Nehmen wir ein Fahrzeug mit 35 Mikrometern Klarlack — ein plausibler Mittelwert innerhalb der genannten Spanne von 20 bis 50.
Die Aufbereitungspraxis empfiehlt, nicht unter etwa 15 bis 20 Mikrometer Restklarlack zu gehen. Darunter verliert die Schicht ihre Schutzwirkung gegen UV-Strahlung, und der Basislack darunter beginnt zu leiden. Von den 35 Mikrometern stehen also grob 15 bis 20 zur Verfügung.
Eine einzige grobe Schleifpolitur mit der Rotationsmaschine kann bis zu 20 Mikrometer abtragen. Also unter Umständen das gesamte Budget eines Fahrzeuglebens — in einem Durchgang.
Mit mittleren Polituren am Exzenter, die 0,3 bis 2 Mikrometer pro Durchgang abtragen, sieht die Rechnung völlig anders aus: Da sind zwanzig bis fünfzig Durchgänge drin, also mehr, als ein Auto in seinem Leben braucht.
Das ist der eigentliche Punkt dieses Artikels. Nicht ob man poliert, entscheidet über den Lack, sondern womit. Und der Unterschied zwischen beiden Wegen ist im Ergebnis kaum sichtbar — im Restmaterial aber gewaltig.
Beim Kauf hilft das Messgerät genau hier weiter. Ein Wert von rund 100 bis 150 Mikrometern über das ganze Auto spricht für einen unangetasteten Zustand. Deutlich weniger an einzelnen Stellen kann auf eine frühere, zu beherzte Aufbereitung hindeuten. Deutlich mehr — 250, 300 Mikrometer und aufwärts — heißt: hier wurde lackiert, möglicherweise auch gespachtelt. Für die Kaufberatungen zum BMW E30 und zum Mercedes W124 ist das ein Prüfpunkt, der keine zwei Minuten kostet.
Waschen ist wichtiger als Polieren
Die unbequeme Wahrheit: Fast alle feinen Kratzer, die man später wegpoliert, entstehen beim Waschen. Man produziert also erst den Schaden und trägt dann Material ab, um ihn zu beseitigen. Wer das eine vermeidet, braucht das andere seltener.
Der Schaden kommt dabei nicht vom Tuch, sondern vom Schmutz, den das Tuch über den Lack zieht. Genau dagegen richtet sich die Zwei-Eimer-Methode: Ein Eimer enthält lauwarmes Wasser mit mildem, pH-neutralem Shampoo, der zweite Eimer nur klares Wasser und dient ausschließlich zum Ausspülen des Waschhandschuhs. So gelangen die abgelösten Partikel nicht zurück auf die Lackfläche.
Dazu kommen ein paar Punkte, die sich in der Praxis bewährt haben: im Schatten arbeiten, damit das Wasser nicht auf der Fläche antrocknet und Flecken hinterlässt; von oben nach unten; die schmutzigsten Bereiche zuletzt; und zum Trocknen ein weiches Mikrofasertuch statt Abziehlippe. Waschhandschuhe und Trockentücher sind Verschleißteile — ein Tuch, das einmal auf den Boden gefallen ist, gehört in die Wäsche und nicht zurück aufs Auto.
Zur Waschanlage eine differenzierte Einschätzung. Kritisch sind Anlagen mit harten Kunststoffbürsten; empfohlen werden weiche Textilbürsten beziehungsweise Lappen. In SB-Boxen ist ausgerechnet die Schaumbürste das Risiko, weil sie den Dreck der Vorgängerfahrzeuge mitbringt. Und der allgemeine Rat lautet ohnehin: Je öfter man einen Wagen wäscht, desto eher leidet der Lack darunter — also waschen, wenn es nötig ist, und nicht nach Kalender. Vogelkot und Insektenreste sind dabei die Ausnahme; die sollten schnell runter.
Ein rechtlicher Hinweis am Rande, weil er oft überrascht: Autowäsche auf dem eigenen Grundstück ist vielerorts nicht ohne Weiteres erlaubt, weil zum Schutz des Grundwassers ein gesicherter Untergrund nötig ist. Die Regelungen sind kommunal unterschiedlich — im Zweifel bei der Gemeinde nachfragen. Ich bin kein Jurist und gebe hier keine Rechtsauskunft.
Versiegeln: was es kann und was nicht
Eine Versiegelung trägt kein Material ab und fügt auch keines hinzu, das den Lack dicker machen würde. Sie legt eine Opferschicht darüber. Deren Aufgabe ist unspektakulär: Sie soll verhindern, dass Schmutz sich festsetzt, und dafür sorgen, dass die nächste Wäsche mit weniger mechanischem Aufwand auskommt.
Genau darin liegt ihr Wert für ein altes Auto — nicht im Glanz. Eine intakte Versiegelung reduziert die Zahl der Kratzer, die beim Waschen entstehen, und damit die Zahl der Polituren, die man später braucht. Sie ist die einzige Maßnahme in diesem Artikel, die den Lack schützt, statt ihn zu verbrauchen.
Was sie nicht kann: vorhandene Kratzer beseitigen, Rost aufhalten, oder eine ausgeblichene Oberfläche zurückholen. Wer das erwartet, wird enttäuscht. Und sie hält nicht ewig — je nach Produkt und Standbedingungen sind es Monate bis wenige Jahre, danach fängt man wieder an.
Für Fahrzeuge, die überwiegend in der Garage stehen und wenig bewegt werden, ist der Aufwand entsprechend niedriger als für einen Alltagswagen. Wachse und Versiegelungen gibt es in großer Bandbreite; für einen Youngtimer, der zwanzigmal im Jahr bewegt wird, tut es das einfachere Produkt.
Drei Sätze, die nicht stimmen
- „Für das H-Kennzeichen brauche ich Originallack.“ Das ist falsch. Eine Lackierung im Originalfarbton ist für die H-Zulassung nach §23 StVZO nicht notwendig; auch Metallic und mehrfarbige Varianten sind zulässig, sofern der Farbton aus den ersten zehn Zulassungsjahren stammt. Das Fahrzeug soll mindestens der Zustandsnote 3 entsprechen, und der Lack darf dabei ausdrücklich Gebrauchsspuren, Verblassungen, kleinere Diskrepanzen aufweisen. Schlechte Karten haben moderne Effektlacke und Airbrush-Arbeiten. Ich bin kein Anwalt — im Einzelfall entscheidet der Prüfer.
- „Politur füllt die Kratzer auf.“ Tut sie nicht. Sie trägt die Umgebung des Kratzers ab, bis dessen Kante nicht mehr auffällt. Manche Produkte enthalten zusätzlich Füllstoffe, die den Effekt vorübergehend verstärken — das hält bis zur nächsten Wäsche und verschleiert, wie viel man tatsächlich schon abgetragen hat.
- „Wer den Lack liebt, poliert ihn regelmäßig.“ Das ist die teuerste Empfehlung im Umlauf. Regelmäßig polieren heißt regelmäßig Material abtragen. Wer den Lack liebt, wäscht ihn richtig, versiegelt ihn — und poliert genau dann, wenn es einen sichtbaren Anlass gibt.
Was ich tun würde
- Erst messen, dann denken. Schichtdicke an mehreren Stellen prüfen, Werte notieren. Das ist Bestandsaufnahme, keine Aufbereitung.
- Klarlack-Test machen — weißes Pad, unauffällige Stelle. Färbt es, ist die Maschine tabu.
- Gründlich waschen und dekontaminieren, bevor irgendetwas beurteilt wird. Ein sauberer Lack sieht oft schon besser aus, als man dachte.
- Eine Testfläche anlegen. Eine halbe Motorhaube, mit der mildesten Kombination aus Politur und Pad. Ergebnis ansehen. Reicht es, ist man fertig.
- Nur wenn es nicht reicht, eine Stufe gröber — und wieder nur auf der Testfläche.
- Versiegeln. Und danach das Waschverhalten ändern, sonst steht man in zwei Jahren wieder am selben Punkt.
Bei einem Fahrzeug, dessen Erstlack ein wesentlicher Teil des Werts ist, gilt zusätzlich: Im Zweifel weniger machen. Ein Auto mit ehrlichen Gebrauchsspuren im Originallack ist am Markt regelmäßig besser gestellt als eines, dem man die Aufbereitung ansieht.
Weiterlesen
Wo der Lackzustand beim Kauf konkret geprüft wird, steht in den beiden Kaufberatungen zum BMW E30 und zum Mercedes W124 — beim W124 ist die Umstellung auf wasserbasierte Lacke im August 1992 ein eigenes Thema. Was die Blechteile kosten, wenn unter dem Lack doch etwas gefunden wird, zeigt die Auswertung von 95.540 Katalogpreisen. Und warum manche Baureihen überhaupt so viel besser altern als andere, steht im Artikel Waren alte Autos stabiler?
Quellen
- Autolack online: Schichten beim Autolack – Gesamtstärke der Lackschicht 100 bis 150 Mikrometer, Kratzertiefen
- Poliermaschinen-Berater: Klarlackabtrag beim Polieren – Klarlackstärke 20 bis 50 µm ab Werk, 70 µm nach Neulackierung, Abtragswerte je Arbeitsschritt, Untergrenze 15 bis 20 µm
- Tristar Color: Einschicht-, Zweischicht-, Dreischichtlack – Einschichtsysteme nur für Unifarben, Metallic und Perleffekt ausgeschlossen
- Wikipedia: Autolack – Schichtaufbau Grundierung, Füller, Basislack, Klarlack
- ERGO Ratgeber: Autowäsche – Handwäsche gegenüber Waschanlage, harte Kunststoffbürsten, Schaumbürste in der SB-Box, Waschhäufigkeit, gesicherter Untergrund zum Schutz des Grundwassers
- Steenbuck Automobiles: Die Zwei-Eimer-Methode – Aufgabenverteilung der beiden Eimer, pH-neutrales Shampoo, Arbeiten im Schatten, Trocknen mit Mikrofaser
- Rechtsanwalt Martin Rode: H-Zulassung – Originalfarbton nicht erforderlich, zulässige Farbtöne aus den ersten zehn Zulassungsjahren, Zustandsnote 3, Gebrauchsspuren im Lack unschädlich
Titelbild: 3268zauber, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons — Ausschnitt bearbeitet. Diagramme: eigene Darstellung.
Über den Autor
Bernd Mischke, Jahrgang 1975. Gelernter Mechaniker, heute Simultandolmetscher für Englisch und Trainer für Automotive-Themen – auf dem Shopfloor und weltweit. Schreibt hier über das, was zwischen Prospekttext und Stammtisch liegt. Mehr über mich
Werkstattpost
Einmal im Monat ein Brief aus der Garage – neue Artikel, Fundstücke aus der Recherche, gelegentlich eine Frage. Kein Verteiler, Abmelden mit einem Klick.