Das Werk Neckarsulm: Strickmaschinen, Wankelmotoren und ein Porsche, der Audi rettete

Wenn man in Deutschland über Autowerke redet, redet man über Wolfsburg, Sindelfingen, Zuffenhausen, Ingolstadt. Neckarsulm kommt selten vor. Das ist merkwürdig, denn kaum ein anderer Standort hat so viel erlebt: Er hat den ersten Wankelmotor der Welt in Serie gebracht, er hat Porsche zwölf Jahre lang die meistverkauften Modelle gebaut, er hat zweimal kurz vor der Schließung gestanden, und er hat als Nebenprodukt den Vorfahren des VW Käfer hervorgebracht.

Angefangen hat das alles mit Strickmaschinen.

Dieser Artikel ist der Versuch, die Geschichte dieses Werks vollständig zu erzählen — von 1873 bis zu den Zahlen vom 31. Dezember 2025. Er ist lang. Wer nur ein Kapitel sucht, findet es über die Schnellreferenz oben.

Eine Strickmaschinenfabrik an der Sulm

Die Firma, aus der das Audi-Werk Neckarsulm wurde, entstand 1873 — und zwar nicht in Neckarsulm, sondern in Riedlingen an der Donau, rund 130 Kilometer weiter südlich. Christian Schmidt und Heinrich Stoll gründeten dort eine „Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen“.

Erst 1880 zog der Betrieb nach Neckarsulm um, in eine stillgelegte Ölmühle am Zusammenfluss von Neckar und Sulm. 1884 wurde daraus eine Aktiengesellschaft. Die Verbindung zwischen dem Ort und der Firma wurde in den folgenden Jahrzehnten so eng, dass die beiden Namen im Sprachgebrauch austauschbar wurden.

Der Standortwechsel hat eine Konsequenz, die bis heute nachwirkt: Das Werk sitzt mitten in der Stadt, eingeklemmt zwischen Fluss, Bahn und Wohnbebauung. Es kann nicht wachsen wie ein Werk auf der grünen Wiese. Jede Erweiterung der letzten hundertfünfzig Jahre war ein Kompromiss — und die größte Erweiterung der jüngeren Zeit musste schließlich außerhalb stattfinden, auf Heilbronner Gemarkung. Dazu später mehr.

Vom Fahrrad zum Motorrad — und woher der Name wirklich kommt

1886 baute die Fabrik ihr erstes Fahrrad, ein Hochrad mit dem Markennamen Germania. Sechs Jahre später, 1892, war das Strickmaschinengeschäft vollständig verdrängt: Es wurden nur noch Fahrräder gebaut.

Hier entsteht auch das Kürzel. Es hält sich hartnäckig die Erklärung, NSU stehe für die beiden Flüsse Neckar und Sulm. Das ist eine schöne Geschichte, aber es ist die Rückwärtsherleitung. NSU ist schlicht die Abkürzung des Ortsnamens NeckarSUlm, wie ihn die Bahn und die Post führten. Dass in diesem Ortsnamen zwei Flüsse stecken, ist wahr — aber der Umweg über den Ortsnamen ist der tatsächliche.

1901 kam das erste Motorrad, angetrieben von einem eingekauften Schweizer Zedel-Einzylinder mit 1¾ PS. Ab 1905/06 baute NSU Automobile: zunächst das dreirädrige Sulmobil, dann Lizenzmodelle des belgischen Herstellers Pipe, schließlich den Original Neckarsulmer Motorwagen aus eigener Konstruktion.

Wie groß der Betrieb damals schon war, zeigen zwei Zahlen:

Jahr	Beschäftigte	Ausstoß
1909	1.000	450 Kraftfahrzeuge im Jahr
1923	4.070	alle zwei Stunden ein Auto, alle 20 Minuten ein Motorrad, alle fünf Minuten ein Fahrrad

Das Werk war 1923 also im Wesentlichen ein Zweiradhersteller mit angeschlossener Autoproduktion. Diese Gewichtung sollte über Jahrzehnte so bleiben — und sie ist der Grund, warum NSU das Autogeschäft zweimal fast aufgegeben hätte.

1929: NSU verkauft seine Autofabrik an Fiat

Ende der zwanziger Jahre hatte NSU sich mit einem neuen Automobilwerk in Heilbronn übernommen. Die Weltwirtschaftskrise und der Druck der Dresdner Bank führten dazu, dass NSU 1929/30 das Heilbronner Werk verkaufte — an Fiat. Die Serienfertigung von Automobilen gab NSU damit auf; das Unternehmen konzentrierte sich in Neckarsulm auf Zweiräder.

Aus dem verkauften Werk wurde NSU-Fiat, später Neckar Automobilwerke. Bis 1966 liefen dort Fiat-Modelle unter deutschen Namen vom Band. Wer heute einem „Neckar Jagst“ oder „Neckar Weinsberg“ begegnet, hat einen Fiat vor sich, gebaut in Heilbronn, in einer Fabrik, die NSU gehört hatte.

Der Verkauf hatte eine Nebenbedingung, die sich als Bremsklotz erwies: NSU durfte für einige Jahre keine Automobile mehr bauen. Genau in diese Sperrfrist fällt die vielleicht erstaunlichste Episode der Werksgeschichte.

Der Käfer, der in Neckarsulm hätte gebaut werden sollen

1933 beauftragte NSU einen freiberuflichen Konstrukteur mit dem Entwurf eines Kleinwagens. Der Konstrukteur hieß Ferdinand Porsche, der Entwurf trug in seinem Büro die Nummer Typ 32.

Was Porsche für NSU zeichnete, liest sich wie eine Beschreibung des VW Käfer, sechs Jahre vor dem Käfer:

Merkmal	NSU Typ 32 (1933/34)
Motorlage	hinten
Motorart	luftgekühlter Vierzylinder-Boxer
Federung	Drehstabfederung
Karosserie	Stromlinienform, Käfer-ähnlich
Höchstgeschwindigkeit	115 km/h
Gebaut	drei Versuchsfahrzeuge

In Serie ging der Wagen nie. Zwei Gründe werden genannt: Die Drehstäbe brachen im Versuch, und NSU fehlten die zehn Millionen Reichsmark, die eine Serienfertigung gekostet hätte. Dazu kam die Vertragslage mit Fiat. 1935 war das Projekt beendet.

Die Nachgeschichte ist die eigentliche Pointe. Ein Prototyp überstand den Krieg in einer Scheune bei Schloss Friedrichsruhe, keine dreißig Kilometer von Neckarsulm entfernt. Der langjährige NSU-Techniker Karl Schröder erwarb das Fahrzeug, restaurierte es 1948 und ersetzte fehlende Teile improvisiert. 1956 tauschte er es gegen einen neuen VW Käfer ein. Der Typ 32 ging damit an Volkswagen und steht heute im Depot des Zeithauses in der Autostadt Wolfsburg.

Ein Mann tauschte den Urahn des Käfers gegen einen Käfer. Man kann Werksgeschichte kaum bündiger erzählen.

Krieg: Kettenkrad, Zwangsarbeit, der 1. März 1945

Wie jeder größere deutsche Fahrzeughersteller wurde NSU in den dreißiger und vierziger Jahren in die Rüstungsproduktion eingebunden. 1938 arbeiteten rund 3.500 Menschen im Werk. Gefertigt wurden Motorräder für die Wehrmacht, U-Boot-Teile, Zünder, Granaten und Flugzeugteile — und vor allem ein Fahrzeug, das bis heute untrennbar mit dem Namen NSU verbunden ist.

Das Kettenkrad HK 101 (militärisch Sd.Kfz. 2) war ein Halbkettenfahrzeug mit Motorradvorderrad, angetrieben von einem 1,5-Liter-Vierzylinder aus dem Opel Olympia, 1.250 Kilogramm schwer, rund 70 km/h schnell, mit einem Wendekreis von vier Metern. NSU baute davon in Neckarsulm etwa 7.500 Stück, Stoewer in Stettin in Lizenz weitere rund 1.300.

Zur Belegschaft gehörten ab 1941 auch Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter. Ab Sommer 1944 begann die Verlagerung von Fertigungsteilen in unterirdische Kavernen bei Forchtenberg unter dem Decknamen „Glasaal“.

Am 1. März 1945 traf Neckarsulm der schwerste Luftangriff des Krieges: 84 B-17-Bomber warfen 651 schwere Bomben und rund 36.300 Brandbomben. 128 Menschen starben, 650 Häuser wurden zerstört. Das NSU-Werk und die benachbarte Kolbenschmidt AG wurden schwer beschädigt.

Bemerkenswert ist, was danach geschah: Mit ausdrücklicher Genehmigung der amerikanischen Militärregierung baute NSU aus vorhandenen Kriegsbeständen bis 1948 noch 550 Kettenkräder — diesmal für die Land- und Forstwirtschaft. Ein Wehrmachtsfahrzeug als Nachkriegs-Traktor. Im Dezember 1946 lief außerdem die Fahrradfertigung wieder an.

1955: der größte Zweiradhersteller der Welt

Die fünfziger Jahre sind die erfolgreichste Phase, die dieses Werk je hatte — und sie hat mit Autos nichts zu tun.

1949 kam die NSU Fox, 1953 die NSU Max mit ihrer eigenwilligen Königswellen-Nockenwellensteuerung über Langschwingen. Im selben Jahr startete das Moped NSU Quickly, von dem bis 1966 über eine Million Stück gebaut wurden; mehr als 60 Prozent gingen in den Export.

1955 war NSU der größte Zweiradhersteller der Welt. Die Angaben zum Spitzenjahr gehen leicht auseinander — Audi selbst nennt rund 300.000 motorisierte Zweiräder pro Jahr, andere Quellen 350.000 Maschinen. Die Größenordnung ist in beiden Fällen dieselbe: Neckarsulm baute in den fünfziger Jahren mehr Zweiräder als irgendein anderer Ort auf der Welt.

Das Ende dieser Ära kam schnell. Mit dem wachsenden Wohlstand kauften die Deutschen Autos statt Motorräder. 1968 lief mit der Quick 50 das letzte NSU-Motorrad vom Band. Zwischen dem Weltmarktführer und dem Ausstieg lagen dreizehn Jahre.

Der fliegende Liegestuhl, der Blauwal und ein Rekord in der Salzwüste

Zur Zweirad-Ära gehört ein Kapitel, das im Werksgedächtnis stärker verankert ist als in der Öffentlichkeit: die Rekordfahrzeuge.

NSU hielt in den Jahren 1951, 1953, 1954 und 1955 Motorrad-Weltrekorde. Der Konstrukteur Gustav Adolf Baumm entwickelte dafür eine Bauform, die jeder Vorstellung von einem Motorrad widersprach: Der Fahrer lag beinahe waagerecht in einer vollverkleideten Zigarre, mit den Beinen nach vorn. Die Presse taufte das Ding den „fliegenden Liegestuhl“. Es folgten der Blauwal und der Delphin III.

Im August 1956 fuhr Wilhelm Herz mit dem Delphin III auf den Bonneville Salt Flats in Utah als erster Mensch schneller als 200 Meilen pro Stunde auf einem Motorrad — rund 339 km/h. Der Rekord wurde mit einer Maschine aus einer schwäbischen Kleinstadt aufgestellt, deren Hauptgeschäft Mopeds waren.

Der Erfolg hatte einen Preis: Baumm selbst verunglückte 1955 bei Testfahrten auf dem Nürburgring tödlich.

Prinz, Wankel, Spider: das erste Kreiskolbenauto der Welt

Der Wiedereinstieg ins Automobil kam 1957 mit dem NSU Prinz — ein Kleinwagen mit einem luftgekühlten Zweizylinder von 600 cm³ und 20 PS, konstruktiv im Kern ein verdoppelter Max-Motorradmotor. 1959 folgte der von Bertone gezeichnete Sport-Prinz, 1961 der Prinz IV, 1964 der Prinz 1000 und die scharfen Ableger TT und TTS.

Parallel dazu lief in Neckarsulm eine Entwicklung, die das Unternehmen weltberühmt und am Ende zahlungsunfähig machen sollte.

Felix Wankel arbeitete seit den frühen fünfziger Jahren mit NSU zusammen. Am 1. Februar 1957 lief der erste Prototyp seines Kreiskolbenmotors, der DKM 54. 1960 fuhr ein umgebauter Prinz mit der Konstruktion KKM 250. Und 1964 brachte NSU den Wankel Spider auf den Markt: das erste Serienautomobil der Welt mit Kreiskolbenmotor.

NSU Wankel Spider
Bauzeit	1964 bis 1967
Stückzahl	2.375
Motor	Einscheiben-Kreiskolben KKM 502, 497,5 cm³ Kammervolumen
Leistung	37 kW (50 PS) bei 6.000/min
Motorgewicht	125 kg
Preis	8.500 DM (1964), 7.000 DM (1966)
0–100 km/h	14,5 s

Der Spider war ein Achtungserfolg, kein Verkaufserfolg — geplant waren allein für 1964 zwischen 3.000 und 5.000 Stück, gebaut wurden über vier Jahre 2.375. Aber er machte NSU zum Patentinhaber einer Technologie, die die halbe Autowelt haben wollte.

Bis 1971 vergab NSU rund 23 Lizenzen. Die erste ging am 21. Oktober 1958 an Curtiss-Wright in den USA, die folgenreichste am 27. Februar 1961 an Toyo Kogyo — heute Mazda. Weitere Lizenznehmer waren Daimler-Benz, General Motors, Toyota, Nissan, Suzuki, Yamaha, Kawasaki, Alfa Romeo, Porsche und Rolls-Royce. Felix Wankel verkaufte seinen eigenen Lizenzanteil 1971 für 50 Millionen DM.

Man muss sich das vergegenwärtigen: Eine Firma aus einer Stadt mit damals gut 20.000 Einwohnern kassierte Lizenzgebühren von General Motors.

Der Ro 80: technisch gewonnen, wirtschaftlich verloren

1967 stellte NSU den Ro 80 vor, und für einen Moment sah es so aus, als hätte ein mittelgroßer Hersteller aus Württemberg die deutsche Oberklasse überholt.

NSU Ro 80
Bauzeit	1967 bis 1977
Stückzahl	37.398
Motor	Zweischeiben-Kreiskolben, 995 cm³ (2 × 497,5)
Leistung	rund 115 PS bei 6.500/min
Antrieb	Frontantrieb
Getriebe	Dreigang-Halbautomatik mit unterdruckbetätigter Kupplung
cw-Wert	0,355
Höchstgeschwindigkeit	180 km/h
Verbrauch	13 bis 16 l/100 km
Auszeichnung	Auto des Jahres 1968 — der erste deutsche Sieger

Der cw-Wert von 0,355 war 1967 sensationell; zum Vergleich erreichte der Audi 80 B3 zwei Jahrzehnte später 0,29, und das galt damals als Meisterleistung. Frontantrieb, Scheibenbremsen rundum, Einzelradaufhängung, eine Halbautomatik, bei der man beim Anfassen des Schalthebels automatisch auskuppelte: Der Ro 80 war ein Auto aus einem anderen Jahrzehnt.

Und dann kamen die Dichtleisten.

Die Abdichtung der Rotorspitzen war dreiteilig aufgebaut. Das Mittelstück verschliss bei Kaltstarts schneller als die beiden Außenteile; war es abgenutzt, konnten sich die übrigen Teile bewegen, und Verbrennungsgase entwichen an der Dichtung vorbei. Frühe Fahrzeuge brauchten teilweise vor 50.000 Kilometern einen neuen Motor. Gelöst wurde das Problem durch ein neu konstruiertes Mittelstück aus Ferrotic; ab etwa 1970 war die Sache im Griff.

Zu spät. Der Ruf war weg, und NSU hatte in der Zwischenzeit aus Kulanz sehr viele Motoren getauscht. Unter Ro-80-Fahrern kursierte der Gruß, bei dem man dem entgegenkommenden Ro 80 mit Fingern anzeigte, den wievielten Motor man fahre — eine Anekdote, die in den Clubs bis heute erzählt wird und die man als das nehmen sollte, was sie ist: eine Anekdote, kein Beleg. Belegt ist die Wirkung: Eine notgedrungen großzügige Garantiepolitik und der Rufschaden hatten NSUs finanzielle Lage irreparabel untergraben.

Das Werk hatte den technisch fortschrittlichsten deutschen Wagen seiner Zeit gebaut — und sich damit ruiniert.

1969: die Fusion, und was aus den NSU-Aktionären wurde

Am 21. August 1969 fusionierten die NSU Motorenwerke AG und die Auto Union GmbH zur AUDI NSU AUTO UNION AG. Der Vorgang wird meist in einem Halbsatz abgehandelt. Er ist aber in seiner Konstruktion bemerkenswert.

Volkswagen zahlte den NSU-Altaktionären kein Bargeld. Stattdessen brachte VW seine Tochter Auto Union als Sacheinlage in die NSU ein. Das Grundkapital wurde von 87 auf 215 Millionen DM erhöht, und die neuen Aktien gingen ausschließlich an Volkswagen. Danach hielt VW knapp 60 Prozent.

Als Ausgleich dafür, dass ihnen das Bezugsrecht abgekauft wurde, erhielten die NSU-Aktionäre Genussscheine — Papiere, die sie an den künftigen Einnahmen aus den Wankel-Patenten beteiligten. Das ist eine der eigenartigsten Konstruktionen der deutschen Industriegeschichte: Wer 1969 NSU-Aktien besaß, wurde stiller Teilhaber an einer Motorentechnologie, die sein eigenes Unternehmen gerade in den Ruin geführt hatte.

Der Sitz der neuen Gesellschaft blieb zunächst Neckarsulm. Erst 1985, als aus der AUDI NSU AUTO UNION AG die schlichte AUDI AG wurde, zog die Zentrale nach Ingolstadt.

Die Marke NSU lief langsam aus. 1973 endete die Produktion der Heckmotor-Modelle Prinz 4, 1000 und 1200. Der Ro 80 blieb als einziges NSU-Modell übrig. Im April 1977 wurde der letzte verkauft. Danach hat Audi den Namen NSU nie wieder verwendet.

1975: der Marsch auf Heilbronn

Sechs Jahre nach der Fusion stand das Werk zum ersten Mal vor dem Aus — und dieses Kapitel kennen außerhalb der Region die wenigsten.

Die Weltwirtschaftskrise 1974/75 traf Volkswagen mit massiven Überkapazitäten. Der VW-Vorstand plante Ende Februar 1975, das Audi-NSU-Werk Neckarsulm zu schließen. Der Standort galt im Konzern als unterste Hierarchiestufe. Das Werk beschäftigte mit seinen Zweigwerken in Heilbronn und Neuenstein über 10.000 Menschen.

Die Belegschaft und die IG Metall wehrten sich. Am 15. April 1975 beschloss der VW-Aufsichtsrat, Neckarsulm zu erhalten, die Zweigwerke aber zu schließen und insgesamt 3.400 Arbeitsplätze abzubauen. Drei Tage später, am 18. April 1975, marschierten nach einer Betriebsversammlung Tausende Beschäftigte nach Heilbronn. Die Demonstration zählte rund 15.000 Teilnehmer — 5.000 mehr, als Audi überhaupt Beschäftigte hatte. Die Parole lautete: „Wir wollen Arbeit.“

Zur Länge des Marsches gibt es unterschiedliche Angaben: 7,5 Kilometer nennt die eine Darstellung, 15 Kilometer und vier Stunden die andere. Was unstrittig ist: Es war die größte Arbeitskampfdemonstration, die die Region gesehen hat, und sie hat gewirkt.

Die Zahlen zeigen trotzdem, wie knapp es war. Zwischen August 1974 und Ende 1975 sank die Belegschaft von 10.500 auf 6.000 — ein doppelt so starker Abbau wie an anderen VW-Standorten.

Und dann kündigte VW-Chef Toni Schmücker an, dass ab 1976 in Neckarsulm ein Fahrzeug für einen anderen Hersteller gebaut werde.

Der Porsche aus Neckarsulm

Der Porsche 924 begann als Volkswagen-Projekt. Unter der internen Bezeichnung EA 425 sollte Porsche für VW ein Sportcoupé entwickeln. Dann entschied sich VW für den Golf-basierten Scirocco und ließ das Projekt fallen. Porsche kaufte den Entwurf zurück — mit einer Bedingung im Vertrag: Gebaut wird im ehemaligen NSU-Werk Neckarsulm, mit Volkswagen als Auftragsfertiger. Porsche erhielt für die Ansiedlung sechs Millionen DM staatliche Förderung.

Für das Werk war das die Rettung. Für Porsche war es eine Kapazitätsfrage: Zuffenhausen war zu klein.

Modell	Bauzeit in Neckarsulm	Stückzahl
Porsche 924	1976 bis 1988	gut 150.000
Porsche 944	1982 bis 1991	rund 163.000

Zusammen sind das über 313.000 Porsche, die in Neckarsulm gebaut wurden — deutlich mehr, als NSU je an Automobilen gefertigt hat. Der 944 war nach seinem ersten Verkaufsjahr für über 51 Prozent der gesamten Porsche-Produktion verantwortlich und damit bis zum Boxster das erfolgreichste Modell der Firmengeschichte.

Zwei Details, die selten erwähnt werden: Der 924 fuhr mit einem Audi-Vierzylinder, der auch im VW LT arbeitete — was ihm bei Puristen bis heute nachhängt. Und die Turbo-Motoren wurden nicht in Neckarsulm gebaut, sondern in Zuffenhausen von Hand montiert und dann ins Werk gefahren. Beim 944 lief es umgekehrt: Der Motor kam aus Zuffenhausen, das Auto entstand in Neckarsulm.

Als 1991 der letzte 944 vom Band lief, hatte das Werk fünfzehn Jahre lang für einen Wettbewerber produziert — und in dieser Zeit die Fertigungsqualität gelernt, die die nächste Phase erst möglich machte.

Aluminium: der A8, der A2 und ein teures Experiment

Parallel zu Porsche lief in Neckarsulm die Audi-Produktion. Der Audi 100 C1 wurde ab 1969 unter anderem hier gebaut, ebenso die Generationen C2 (1976–1982) und C3 (1982–1991), dazu der Audi 200 und ab 1988 der Audi V8, Audis erster Anlauf auf die Oberklasse.

Die eigentliche Spezialisierung begann aber 1994. Mit dem Audi A8 (D2) baute Neckarsulm die weltweit erste Aluminium-Karosserie in einem Serienfahrzeug der Oberklasse — den Audi Space Frame: ein tragendes Gerüst aus Strangpressprofilen und Druckgussknoten, an das die Außenhaut nur noch angehängt wird.

Audi A8 D2
Bauzeit	Mitte 1994 bis 30. Juli 2002
Stückzahl	105.092
Besonderheit	erste Alu-Serienkarosserie der Oberklasse
W12-Version	nur 650 Fahrzeuge

Aluminium ist leicht, aber es ist in der Fertigung sperrig: Es lässt sich nicht wie Stahl punktschweißen, es braucht andere Fügeverfahren, andere Werkzeuge, anders geschulte Leute. Genau darin wurde Neckarsulm gut — und genau das ist bis heute der Grund, warum die teuersten Audi hier gebaut werden.

Das ambitionierteste Projekt dieser Linie war der Audi A2, gebaut in Neckarsulm von November 1999 bis August 2005, 176.377 Stück. Ein Kompaktwagen mit Aluminium-Space-Frame, knapp 895 Kilogramm schwer, dessen Rohkarosse zwei Leute anheben konnten. Die Version 1.2 TDI verbrauchte drei Liter auf 100 Kilometer — 6.450 Exemplare wurden davon gebaut.

Der A2 war seiner Zeit zwanzig Jahre voraus und ein wirtschaftlicher Fehlschlag. Über den Verlust je Fahrzeug kursieren Schätzungen von mehreren tausend Euro; belastbare Herstellerzahlen dazu gibt es nicht, und die im Umlauf befindlichen Angaben widersprechen sich. Festhalten lässt sich das Muster: Ein Leichtbaukonzept aus der Oberklasse in einen Kleinwagen zu übertragen, funktioniert technisch — kalkulatorisch nicht.

Wer heute einen A2 sucht, merkt die Folgen dieser Bauweise übrigens am Teilemarkt. Was das grundsätzlich bedeutet, steht in der Auswertung zur Ersatzteilversorgung.

R8, Böllinger Höfe und der erste Elektro-Audi aus Deutschland

2006 begann in Neckarsulm die Fertigung des Audi R8 — bei der damaligen quattro GmbH, weitgehend in Handarbeit. Aus der ersten Generation entstanden bis 2014 etwas mehr als 26.000 Fahrzeuge.

Für die zweite Generation reichte der Platz im Stadtwerk nicht mehr. Audi kaufte deshalb ab 2011 Flächen im Gewerbegebiet Böllinger Höfe — formal auf Heilbronner Gemarkung, wenige Kilometer entfernt — und baute dort ein Kleinserienzentrum auf rund 40.000 Quadratmetern Produktionsfläche. Es ist heute Sitz der Audi Sport GmbH.

Dort lief der R8 ab 2014 vom Band, ganz überwiegend von Hand, mit bis zu 1.000 Beschäftigten im Sportwagenbau. Am 22. März 2024 verließ der letzte R8 die Halle: lackiert in Vegasgelb, nicht für einen Kunden bestimmt, sondern für das Audi-Museum in Ingolstadt. Über beide Generationen entstanden 45.949 R8.

2019 wurde das Kleinserienzentrum erweitert und modernisiert — für den Audi e-tron GT, den ersten vollelektrischen Audi aus deutscher Fertigung. Er teilt sich die Halle mit dem, was vom Sportwagenbau übrig ist, und er wird auf denselben Anlagen gebaut, auf denen vorher ein V10-Mittelmotorwagen entstand.

Das Gelände der Böllinger Höfe umfasst inzwischen rund 300.000 Quadratmeter. Rund 200 fahrerlose Transportfahrzeuge bewegen dort das Material.

Das Werk heute: die Zahlen

Der Standort ist heute einer der größten Arbeitgeber der Region. Die folgenden Zahlen stammen aus Audis eigener Standortübersicht mit Stand 31. Dezember 2025:

Kennzahl	Wert
Beschäftigte	15.509
Jahresproduktion 2025	181.454 Fahrzeuge
Grundfläche Werk	1.350.000 m²
Fläche Böllinger Höfe	rund 300.000 m²
Aktuelle Modelle	A5, A6, A8, e-tron GT
Ladepunkte am Standort	rund 770, davon etwa 30 Schnellladepunkte
Ausbildungsbeginn September 2025	226 Auszubildende, 30 dual Studierende

Zwei Punkte daraus sind erklärungsbedürftig. Erstens: Seit 2025 werden nach Audis Angaben alle in Neckarsulm gefertigten Fahrzeuge bilanziell CO₂-neutral produziert. „Bilanziell“ ist dabei das entscheidende Wort — es bedeutet nicht, dass keine Emissionen entstehen, sondern dass sie über bezogene erneuerbare Energie und Kompensation rechnerisch ausgeglichen werden.

Zweitens: Ab 2026 soll ein Wasserkreislauf mit der örtlichen Kläranlage bis zu 70 Prozent Frischwasser einsparen. Audi hat sich vorgenommen, den Wasserverbrauch der Produktion konzernweit bis 2035 zu halbieren.

Zur Einordnung: 181.454 Fahrzeuge im Jahr sind für ein Werk dieser Größe keine Auslastungsgrenze. Über die künftige Modellbelegung des Standorts wird seit Jahren diskutiert, und die Frage, was nach dem Auslaufen der heutigen Baureihen in Neckarsulm gebaut wird, ist zum Zeitpunkt dieses Artikels nicht abschließend beantwortet. Das ist keine neue Situation — sie ist, wie dieser Text zeigt, eher der Normalzustand dieses Werks.

Was man in Neckarsulm heute noch sehen kann

Wer hinfährt, findet zwei Adressen, die sich ergänzen.

Das Deutsche Zweirad- und NSU-Museum sitzt im Deutschordensschloss mitten in der Altstadt. Eröffnet wurde es am 19. Mai 1956 mit rund 70 Exponaten; nach einem Umbau zeigt es heute etwa 350 Fahrzeuge auf knapp 2.000 Quadratmetern — von Hochrädern über die Quickly bis zu den Rekordmaschinen. Es ist eines der bedeutendsten Zweiradmuseen Europas und liegt in genau der Stadt, in der die meisten dieser Maschinen gebaut wurden.

Das Audi Forum Neckarsulm auf dem Werksgelände bietet Werksführungen und wechselnde Ausstellungen. Wer die Aluminiumfertigung sehen will, bucht dort.

Und dann ist da noch die Stadt selbst. Das Werk liegt nicht am Rand, sondern mittendrin. Man geht auf dem Weg zum Museum daran vorbei.

Was bleibt

Es gibt eine Erzählung über Neckarsulm, die Audi selbst gern verwendet: Der Standort habe die Wandlungsfähigkeit in der DNA, von der Strickmaschine bis zum Elektroauto. Das stimmt — es ist nur eine sehr freundliche Formulierung für das, was tatsächlich passiert ist.

Denn die Wandlungen kamen fast nie aus einer Position der Stärke. NSU verkaufte 1929 seine Autofabrik, weil es musste. Es ließ 1935 den Porsche-Kleinwagen liegen, weil das Geld fehlte. Es stieg 1968 aus dem Motorradbau aus, weil der Markt weg war. Es wurde 1969 übernommen, weil der Ro 80 die Kasse geleert hatte. Es überlebte 1975 nur, weil 15.000 Menschen nach Heilbronn liefen. Und es kam durch die zweite Hälfte der siebziger Jahre, weil ein Konkurrent aus Zuffenhausen keinen Platz hatte.

Aus jeder dieser Notlagen ist etwas entstanden, das es sonst nicht gäbe: der erste Wankelmotor in Serie, das Aluminiumkompetenzzentrum des Konzerns, die Sportwagenmanufaktur, der erste in Deutschland gebaute Elektro-Audi.

Man kann das Anpassungsfähigkeit nennen. Man kann es auch Hartnäckigkeit nennen. In Neckarsulm käme man vermutlich mit beidem durch.

Weiterlesen

Zur Marke, die aus diesem Werk hervorging und die vier Ringe erbte: zwölf Dinge, die kaum jemand über Audi weiß. Zu einem Auto, das die Ingolstädter Seite derselben Firma gebaut hat: acht Fakten zum Audi 80 B3. Warum der Fünfzylinder so klingt, wie er klingt, erklärt ein eigener Text. Und wer wissen will, wie es um die Teileversorgung alter Baureihen steht: die Auswertung von 95.540 Katalogpositionen.

Quellen

1. Wikipedia: NSU Motorenwerke – Gründung 1873 in Riedlingen durch Christian Schmidt, Umzug nach Neckarsulm 1880, erstes Fahrrad „Germania“ 1886, Ablösung der Strickmaschinenfertigung 1892, erstes Motorrad 1901 mit Zedel-Motor, Sulmobil und Pipe-Lizenzen ab 1905/06, Verkauf des Heilbronner Werks an Fiat 1932, Wiederaufnahme der Fertigung Dezember 1946, Fox 1949, Max 1953, Quickly 1953–1966 mit über einer Million Stück, größter Motorradhersteller der Welt 1955, Weltrekorde 1951/53/54/55, Wilhelm Herz über 200 mph 1956, Prinz 1957, Spider 1964, Ro 80 1967, Übernahme durch VW 1969, letztes Motorrad Quick 50 1968, Ende der Heckmotormodelle 1973, letzter Ro 80 April 1977, Umbenennung in Audi AG 1985
2. Porsche Holding: 150 Jahre NSU und der Audi-Standort Neckarsulm – Gründung durch Christian Schmidt und Heinrich Stoll, Aktiengesellschaft 1884, erster „Original Neckarsulmer Motorwagen“ 1906, 1.000 Beschäftigte und 450 Fahrzeuge 1909, 4.070 Beschäftigte und Taktzeiten 1923, Spitzenjahr 1955 mit rund 300.000 motorisierten Zweirädern, NSU-Fiat in Heilbronn bis 1966, Böllinger Höfe ab 2011
3. Audi MediaCenter: Audi in Neckarsulm — Zahlen & Fakten (Stand 31.12.2025) – 15.509 Beschäftigte, Jahresproduktion 2025 von 181.454 Fahrzeugen, Grundfläche 1.350.000 m², Modelle A5, A6, A8 und e-tron GT, Böllinger Höfe mit rund 300.000 m² und Sitz der Audi Sport GmbH, rund 200 fahrerlose Transportfahrzeuge, bilanzielle CO₂-Neutralität seit 2025, geplante Frischwassereinsparung von bis zu 70 Prozent ab 2026, rund 770 Ladepunkte, 226 Auszubildende und 30 dual Studierende im Jahrgang 2025
4. Autostadt: Der Ur-Käfer — Porsche Typ 32 – Auftrag von NSU an Ferdinand Porsche, drei Versuchsfahrzeuge mit unterschiedlicher Karosseriebauweise, luftgekühlter Boxer im Heck, Drehstabfederung, 115 km/h, Projektende 1935 wegen gebrochener Drehstäbe und fehlender zehn Millionen Reichsmark, Überdauern eines Prototyps in einer Scheune bei Schloss Friedrichsruhe, Restaurierung durch Karl Schröder 1948, Tausch gegen einen neuen Käfer 1956, heute im Depot des Zeithauses
5. Wikipedia: Kettenkrad – Bauzeit 1940 bis 1945, rund 7.500 Fahrzeuge bei NSU in Neckarsulm und etwa 1.300 in Lizenz bei Stoewer, Opel-Olympia-Vierzylinder mit 1.488 cm³, 1.250 kg, rund 70 km/h, Wendekreis vier Meter, 550 zivile Nachbauten bis 1948 für Land- und Forstwirtschaft
6. Forschungsgruppe Untertage: Neckarsulm — NSU und Kolbenschmidt AG – 3.500 Beschäftigte 1938, Rüstungsfertigung mit U-Boot-Teilen, Zündern und Flugzeugteilen, Einsatz von Kriegsgefangenen ab 1941, Verlagerung in unterirdische Kavernen ab Sommer 1944 unter dem Decknamen „Glasaal“, Luftangriff vom 1. März 1945 mit 84 B-17, 651 schweren Bomben und 36.300 Brandbomben, 128 Toten und 650 zerstörten Häusern
7. Wikipedia: NSU Wankel Spider – Bauzeit 1964 bis 1967, 2.375 Stück gegenüber geplanten 3.000 bis 5.000 allein für 1964, KKM 502 mit 497,5 cm³ Kammervolumen und 37 kW, Motorgewicht 125 kg, Preis 8.500 DM beziehungsweise 7.000 DM, 0–100 km/h in 14,5 Sekunden
8. Wikipedia: NSU Ro 80 – Bauzeit 1967 bis 1977, 37.398 Fahrzeuge, Zweischeiben-Wankel mit 995 cm³, cw-Wert 0,355, Dreigang-Halbautomatik mit unterdruckbetätigter Kupplung, Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Verbrauch 13 bis 16 l/100 km, Auto des Jahres 1968, Verschleiß des dreiteiligen Dichtleisten-Mittelstücks bei Kaltstarts und Motorschäden teils vor 50.000 km, Lösung durch Ferrotic-Mittelstück und weitgehende Behebung bis 1970, irreparable Schädigung der Finanzlage durch Kulanz und Rufschaden
9. Wikipedia: Felix Wankel – erster laufender Prototyp am 1. Februar 1957, KKM 250 im umgebauten Prinz 1960, Lizenzvertrag mit Curtiss-Wright am 21. Oktober 1958, mit Toyo Kogyo (Mazda) am 27. Februar 1961, rund 23 Lizenzverträge bis 1971 unter anderem mit Daimler-Benz, General Motors, Toyota, Nissan, Suzuki, Yamaha und Kawasaki, Verkauf des eigenen Lizenzanteils 1971 für 50 Millionen DM
10. AutoNatives: Fusion von Auto Union und NSU am 21.08.1969 – Einbringung der Auto Union als Sacheinlage statt Barzahlung, Erhöhung des Grundkapitals von 87 auf 215 Millionen DM, neue Aktien ausschließlich an Volkswagen, knapp 60 Prozent VW-Anteil, Genussscheine für die NSU-Aktionäre mit Beteiligung an den Einnahmen aus den Wankel-Patenten, Sitz zunächst Neckarsulm, Verlagerung nach Ingolstadt 1985
11. Solidarität: Vor 50 Jahren — Kampf für den Erhalt des Audi-Werks Neckarsulm – Schließungsplan des VW-Vorstands ab Ende Februar 1975, über 10.000 Beschäftigte mit den Zweigwerken Heilbronn und Neuenstein, Aufsichtsratsbeschluss vom 15. April 1975 zum Erhalt des Werks bei Schließung der Zweigwerke und Abbau von 3.400 Arbeitsplätzen, Marsch nach Heilbronn am 18. April 1975 über 7,5 Kilometer mit rund 15.000 Teilnehmern, Ankündigung der Porsche-Fertigung ab 1976 durch VW-Chef Schmücker, sechs Millionen DM staatliche Förderung
12. Hans-Böckler-Stiftung, Magazin Mitbestimmung: Geschichte geschrieben – Marsch nach Heilbronn am 18. April 1975 mit Angabe von 15 Kilometern und vier Stunden Dauer, Rückgang der Belegschaft von 10.500 im August 1974 auf 6.000 Ende 1975, Entwicklung des Standorts zum Kompetenzzentrum für Aluminium-Leichtbau
13. Wikipedia: Porsche 924 – Ursprung als VW-Projekt EA 425, Rückkauf des Entwurfs durch Porsche mit der Vertragsbedingung der Fertigung im ehemaligen NSU-Werk Neckarsulm mit Volkswagen als Auftragsfertiger, Bauzeit 1976 bis 1988, gut 150.000 Fahrzeuge, Handmontage der Turbomotoren in Zuffenhausen
14. Porsche: Everything about the Porsche 944 – Fertigung im ehemaligen NSU-Werk Neckarsulm bis 1991, Motorenlieferung aus Zuffenhausen, Bauzeit 1982 bis 1991, 163.302 Fahrzeuge, Anteil von über 51 Prozent an der Porsche-Gesamtproduktion nach dem ersten Verkaufsjahr
15. Wikipedia: Audi A8 D2 – Bauzeit Mitte 1994 bis 30. Juli 2002, 105.092 Fahrzeuge, selbsttragende Aluminiumkarosserie Audi Space Frame als weltweit erste Aluminiumkarosserie in einem Serienfahrzeug der Oberklasse, W12 in nur 650 Fahrzeugen
16. Wikipedia: Audi A2 – Fertigung in Neckarsulm von November 1999 bis August 2005, 176.377 Fahrzeuge, Audi Space Frame mit lasergeschweißten Guss- und Strangpressteilen, Leergewicht 895 kg beim Modelljahr 2002, 1.2 TDI mit drei Litern Verbrauch in 6.450 Exemplaren
17. Audi: The Audi R8 — a captivating legend – 45.949 gebaute R8 über beide Generationen, erste Generation ab 2007 bei der quattro GmbH in Neckarsulm mit gut 26.000 Fahrzeugen, zweite Generation ab 2014 in den Böllinger Höfen, weitgehende Handfertigung, letztes Fahrzeug am 22. März 2024 in Vegasgelb für das Audi-Museum
18. Audi: Manufactured at Böllinger Höfe – Kleinserienzentrum auf rund 40.000 Quadratmetern Produktionsfläche in Heilbronn nahe Neckarsulm, bis zu 1.000 Beschäftigte im Sportwagenbau, R8-Fertigung seit 2014, Erweiterung und Modernisierung 2019 für den e-tron GT, Fertigung des LMS GT4 mit rund 60 Prozent Gleichteilen
19. Wikipedia: Audi 100 – Fertigung des C1 unter anderem in Neckarsulm, C2 von 1976 bis 1982 in Neckarsulm und Ingolstadt, C3 von 1982 bis 1991 in Neckarsulm, Produktionszahlen der Generationen
20. Wikipedia: Deutsches Zweirad- und NSU-Museum – Sitz im Deutschordensschloss Neckarsulm, Eröffnung am 19. Mai 1956 mit rund 70 Exponaten, nach Umbau etwa 350 Exponate auf knapp 2.000 Quadratmetern

Titelbild: NSU Ro 80. Foto: Lothar Spurzem, CC BY-SA 2.0 de, via Wikimedia Commons.