BMW-Motorbezeichnungen: Motorcodes, Motornummern und alle Baureihen

Ein Freund rief mich vor ein paar Wochen an, weil er sich einen E39 kaufen wollte. „Ist ein 528i mit dem M52-Motor“, sagte er, „aber der Verkäufer schreibt was von 286 S 1, und im Fahrzeugschein steht wieder was anderes. Was denn nun?“ Die Antwort ist: alles drei stimmt. Es sind nur drei verschiedene Dinge, die alle nach demselben aussehen.

BMW hat für seine Motoren eine der logischsten Bezeichnungssystematiken der Branche entwickelt – und sie dann nie vollständig veröffentlicht. Was kursiert, ist eine über Jahrzehnte von Werkstätten, Teilehändlern und Enthusiasten rekonstruierte Systematik. Sie ist erstaunlich gut belegbar, wenn man sie an echten Motoren gegenprüft, aber sie hat weiße Flecken, und es kursieren hartnäckige Irrtümer.

Dieser Beitrag ist der Versuch, das Ganze einmal sauber aufzuschreiben: was die Zeichen bedeuten, alt und neu, wo die Nummern am Motor stehen, was davon im Fahrzeugschein landet, und was die einzelnen Motorfamilien ausmacht. Zu jedem Motor steht dabei, was ihn technisch auszeichnet und woran er im Alter typischerweise krankt. Und wo die Quellenlage dünn ist, schreibe ich das hin, statt es zu verschweigen.

Vier Dinge, die alle „Motornummer“ genannt werden

Der häufigste Fehler passiert, bevor man überhaupt anfängt: Man verwechselt vier verschiedene Angaben, die alle mit dem Motor zu tun haben und alle aus Buchstaben und Zahlen bestehen.

Was	Was es bezeichnet	Beispiel	Wo es steht
Motorbezeichnung (Motorcode)	die Baureihe – also den Motortyp, von dem es Hunderttausende gibt	M52B28, B58B30M0	in der Literatur, in Teilekatalogen, in Foren
Motorschlüssel (Kurzbezeichnung)	BMW-interner Kurzcode für denselben Motor, anders geschrieben	286S1, 256S5, 306D3	eingeschlagen am Block, in Teilekatalogen, teils in Papieren
Motornummer	dieses eine Exemplar – die Seriennummer	achtstellig, fortlaufend	eingeschlagen am Block, direkt unter dem Motorschlüssel
FIN (VIN)	das Fahrzeug, nicht den Motor	17 Stellen	Fahrzeugschein Feld E, Karosserie, Scheibe

Der Unterschied zwischen den ersten dreien ist der zwischen „Golf“ (Baureihe), „Golf GTI 16V“ (Ausführung) und „dem Golf, der in meiner Garage steht“ (Exemplar). Die Motorbezeichnung sagt Ihnen, welcher Motor es ist. Die Motornummer sagt Ihnen, welcher genau. Und der Motorschlüssel ist nichts anderes als dieselbe Ausführung in einer anderen Schreibweise – der Grund, warum Teilehändler und Wikipedia oft verschiedene Codes für denselben Motor zeigen.

Praktisch heißt das: Für die Teilesuche brauchen Sie die Motorbezeichnung oder den Motorschlüssel. Die Motornummer brauchen Sie fast nie – außer bei Versicherungsfragen, bei der Rückverfolgung eines Austauschmotors oder wenn Sie beweisen wollen, dass in einem angeblich originalen Fahrzeug auch der Originalmotor sitzt.

M52B28, Zeichen für Zeichen

Nehmen wir den Motor aus dem Anruf. M52B28 zerfällt in vier Blöcke:

Stelle	Zeichen	Bedeutung
1	M	Motorfamilie beziehungsweise entwickelnde Stelle
2–3	52	Baureihennummer – nicht die Zylinderzahl
4	B	Kraftstoff: B = Benzin, D = Diesel
5–6	28	Hubraum in Zehntellitern: 2,8 Liter

Dasselbe Schema am S54B32 des E46 M3: S = Motor der M GmbH, 54 = Baureihe, B = Benzin, 32 = 3,2 Liter. Und am M57D30: M = Motor, 57 = Baureihe, D = Diesel, 30 = 3,0 Liter.

Ein Detail, über das viele stolpern: Der Hubraum ist gerundet. Der M52B28 hat exakt 2.793 cm³, der S54B32 sind es 3.246 cm³. Wer im Fahrzeugschein unter P.1 eine krumme Zahl findet und sie mit dem Code vergleicht, sollte sich davon nicht irritieren lassen.

Der erste Buchstabe – und der größte Irrtum überhaupt

Buchstabe	Bedeutung	Zeitraum	Beispiele
M	schlicht Motor – die konventionellen Serienmotoren	ca. Mitte 1960er bis etwa 2001	M10, M20, M30, M50, M54, M62
N	New Generation – die Serienmotoren der Nachfolgegeneration	ca. 2001–2014	N42, N52, N54, N63
S	Motoren der BMW M GmbH für Straßenfahrzeuge	seit 1984	S14, S38, S54, S65, S85, S58
P	reine Rennmotoren der M GmbH	–	P45, P60
B	modularer Baukasten	seit ca. 2013/14	B37, B38, B47, B48, B57, B58
W	Motoren von Fremdherstellern und Zulieferern	–	–

Das M in M52 steht nicht für Motorsport. Es steht für Motor. Das M in „BMW M GmbH“ steht für Motorsport – aber ausgerechnet die Motoren der M GmbH tragen den Buchstaben M nicht. Sie heißen S.

Die Probe aufs Exempel ist der E46 M3. Sein Motor heißt S54, nicht M54. Den M54 gibt es auch, aber der sitzt im 330i – ein völlig anderer Motor mit demselben Hubraum, 228 statt 333 PS. Wer die beiden verwechselt, kauft die falschen Teile.

Wie konsequent BMW das durchhält, sieht man an der Historie: E30 M3 → S14. E36 M3 → S50 (Europa) beziehungsweise S52 (Nordamerika). E46 M3 → S54. E90/E92 M3 → S65. F80 M3 → S55. G80 M3 → S58. Sechs Generationen, sechs S-Motoren, kein einziger M.

Der Buchstabe W ist der seltenste. Er markiert Motoren, die nicht aus dem eigenen Haus kommen. Umgekehrt gibt es das auch: Der N47 wurde von Toyota für den europäischen Markt übernommen und dort unter Toyotas eigener Nomenklatur geführt.

Die Zahl ist die Baureihe – nicht die Zylinderzahl

Der zweithäufigste Irrtum. Die Zahl in M50 sagt nichts über fünf Zylinder aus, und das kann sie auch nicht: BMW hat nie einen Fünfzylinder-Pkw-Motor gebaut. Der M50 ist ein Reihensechszylinder.

Dass die Zahl eine fortlaufende Entwicklungsnummer ist, erkennt man daran, dass dieselbe Bauart unter mehreren Zehnerstellen auftaucht: M10 ist ein Vierzylinder, M40, M42, M43 und M44 ebenfalls. M20 ist ein Sechszylinder, M30 auch, M50, M52 und M54 auch.

Trotzdem gibt es eine Ordnung dahinter. Ab den Achtzigern gruppieren sich die Zehnerstellen nach Bauart, und diese Zuordnung hält bis heute:

Zehnerstelle	Bauart	Beispiele
1x	Reihenvierzylinder (M10-Linie)	M10, S14
2x	kleiner Reihensechszylinder, Sechszylinder-Diesel	M20, M21
3x	großer Reihensechszylinder (M30-Linie)	M30, S38
3x (neu)	Reihendreizylinder	B37, B38
4x	Reihenvierzylinder	M40, M41, M42, M43, M44, M47, N42, N45, N46, N47, B47
5x	Reihensechszylinder	M50, M51, M52, M54, M57, N52, N53, N54, N55, S50, S54, S55, S58, B57, B58
6x	V8	M60, M62, M67, N62, N63, S62, S63, S65
7x	V12	M70, M73, N73, N74
8x	V10	S85

Die 5 für den Sechszylinder ist die Stelle, an der alle stolpern. Sie ist aber kein Zufall, sondern durchgehend so gehalten – vom M50 von 1990 bis zum B58 von heute.

Am schönsten belegen die M-Motoren, dass die Zahl der Herkunft folgt und nicht der Zylinderzahl. Der S14 des E30 M3 ist ein Vierzylinder, gebaut aus dem M10-Block mit einem auf vier Zylinder gekürzten S38-Zylinderkopf. Deshalb die 1: Er stammt aus der M10-Linie. Der S38 wiederum löste den M88 ab, der aus der M30-Linie stammt – deshalb die 3. Die Zahl ist ein Stammbaum, keine Zylinderzählung.

TÜ, N und die anderen Anhängsel

TÜ steht für Technische Überarbeitung. Das ist gesichert, und es ist eines der wenigen Kürzel, für das es eine belastbare Auflösung gibt. Im englischen Sprachraum wird daraus meist ein „TU“ ohne Umlaut.

Ein TÜ ist keine Kosmetik. Die wichtigsten Beispiele:

Motor	Ab	Was sich änderte
M50TÜ	September 1992	einfaches VANOS auf der Einlassnockenwelle – BMWs erster Motor mit variabler Ventilsteuerzeit überhaupt
M52TÜ	1998	Doppel-VANOS, also auch auf der Auslassseite; mehr Drehmoment unten herum
M62TÜ	1998	VANOS auf den Einlassnockenwellen, elektronisches Gaspedal
M57TÜ, M57TÜ2	–	zwei Stufen; ab TÜ2 Aluminiumblock statt Grauguss
M47D20TÜ, M47TÜ2D20	–	unter anderem Drallklappen im Einlasskanal (siehe Schwachstellen)

Wo genau das TÜ im Code steht, ist uneinheitlich: Man findet M50TÜB25 ebenso wie M50B25TÜ. Gemeint ist dasselbe.

Ein N mitten im Code – M57N, M57N2, N46N – ist ebenfalls eine Überarbeitungsstufe und in BMW-Teilekatalogen völlig üblich. Ob das N für „neu“ steht, habe ich nicht belegen können; belegbar ist nur, dass es so verwendet wird.

HP taucht am S54B32HP des M3 CSL auf, der 360 statt 333 PS leistet. Die naheliegende Auflösung „High Performance“ ist plausibel, aber nicht offiziell dokumentiert.

Und ein Kürzel, das Sie in Foren lesen werden, sollten Sie ignorieren: „OL“ gibt es in der BMW-Motorbezeichnung nach allem, was ich finden konnte, nicht. Es ist vermutlich eine Verwechslung mit dem Leistungsbuchstaben O der neuen Systematik.

Die neue Systematik ab 2013: acht Stellen statt sechs

Mit dem Baukasten wurde der Code länger und dafür genauer. Aus sechs Zeichen wurden acht, und jede Stelle hat eine eigene Aufgabe. Nehmen wir B58B30M0, den Sechszylinder aus dem 340i und der Toyota Supra:

Stelle	B58B30M0	B48B20O1	Bedeutung
1	B	B	Motorfamilie: B = Baukasten, S = M GmbH
2	5	4	Zylinder-Code (5 = R6!)
3	8	8	Technik- und Kraftstoffcode
4	B	B	Kraftstoff und Einbaulage
5–6	30	20	Hubraum in Zehntellitern
7	M	O	Leistungsstufe
8	0	1	Generation / Überarbeitung

Stelle 2, der Zylinder-Code, folgt genau derselben Logik wie die Zehnerstelle der alten Motoren: 3 = Dreizylinder, 4 = Vierzylinder, 5 = Reihensechszylinder, 6 = V8, 7 = V12, 8 = V10. Nachprüfbar an B38 (drei Zylinder), B48 (vier) und B58 (sechs).

Stelle 3 ist innerhalb des Baukastens sauber belegt: 7 steht für den Turbodiesel mit Direkteinspritzung (B37, B47, B57), 8 für den aufgeladenen Ottomotor mit Valvetronic und Direkteinspritzung (B38, B48, B58), 6 für dieselbe Technik in der strengeren SULEV-Abgasvariante. Genau deshalb heißt die schadstoffärmere Version des B48 eben B46. Auf die älteren M- und N-Motoren lässt sich diese Deutung allerdings nicht zurückrechnen – dort ist die dritte Ziffer schlicht eine Variantennummer.

Stelle 4 ist die praktisch nützlichste Neuerung, weil sie zwei Informationen auf einmal trägt:

Buchstabe	Kraftstoff	Einbaulage	Das heißt praktisch
A	Otto	quer	Frontantriebsplattform: MINI, X1, 2er Active Tourer
B	Otto	längs	klassische BMW-Plattform: 3er, 4er, 5er, Z4
C	Diesel	quer	Frontantrieb
D	Diesel	längs	Heckantrieb
E / G / H	Elektro / Erdgas / Wasserstoff

Das lässt sich unabhängig bestätigen: Die B47-Varianten mit D sitzen in heckgetriebenen Fahrzeugen, die mit C in frontgetriebenen. Und der Dreizylinderdiesel im MINI heißt B37C15… – Diesel, quer. Passt.

Stelle 5 und 6 sind wieder Zehntelliter. Der ganze Baukasten beruht auf 500 cm³ Einzelhubraum pro Zylinder. Daraus ergeben sich zwangsläufig 1,5 Liter für den Dreizylinder, 2,0 für den Vierzylinder und 3,0 für den Sechszylinder. Deshalb heißen B38 und B37 beide „15″, B48 und B47 beide „20″, B58 und B57 beide „30″.

Die Leistungsstufe: K, U, M, O, T, S

Die siebte Stelle ist die interessanteste, weil sie etwas verrät, was man dem Motor sonst nicht ansieht: wo im Leistungsspektrum seiner Baureihe er steht.

Buchstabe	Stufe	gelesen als
K	1 (niedrigste)	„Kleinste“
U	2	„Unterste“
M	3	„Mittel“
O	4	„Obere“
T	5	„Top“
S	6 (höchste)	„Super“

Bei den Wortauflösungen bin ich vorsichtig – sie stammen im Kern aus einer einzigen Publikation, und deutschsprachige Fachforen stützen zwar die Richtung („u0 = unten, o0 = oben, t0 = top“), aber nicht die exakte Wortwahl. Die Rangfolge dagegen ist sehr gut belegt, und zwar an echten Leistungsdaten aus zwei völlig verschiedenen Motorfamilien:

Motorcode	Stufe	Leistung
B37C15K0	K	70 kW / 94 PS
B37C15U0	U	85 kW / 114 PS
B57D30O0	O	195 kW / 261 PS
B57D30T0	T	235 kW / 315 PS
B57D30S0	S	294 kW / 394 PS

Zwei Baureihen, dieselbe streng aufsteigende Reihenfolge. Dasselbe Bild bei den Benzinern: N63B44O0 leistet 402 PS, N63B44T3 dagegen 523 PS. Und beim aktuellen M-Sechszylinder stehen S58B30O0 mit 473 PS und S58B30T0 mit 530 PS nebeneinander.

Stelle 8 schließlich ist eine schlichte Zählnummer für größere Überarbeitungen: 0 für die Erstausführung, 1 für die erste Überarbeitung und so weiter. B58B30M0 ist die Urversion von 2015, B58B30O1 die überarbeitete mit bis zu 324 kW. Es ist dieselbe Idee wie das alte TÜ – nur als Ziffer.

B58B30M0 vollständig gelesen: Baukastenmotor – Reihensechszylinder – aufgeladener Ottomotor mit Valvetronic und Direkteinspritzung – Benzin, längs eingebaut – 3,0 Liter – mittlere Leistungsstufe – erste Generation.

Der Motorschlüssel: 286S1 und 306D3

Wenn Sie an einem M52 die eingeschlagenen Zeichen suchen, finden Sie dort nicht „M52B28″. Sie finden 28 6 S 1. Das ist der Motorschlüssel, BMWs interne Kurzbezeichnung, und er ist anders aufgebaut als die Motorbezeichnung:

Block	Bedeutung	286S1	306D3
1–2	Hubraum in Zehntellitern	2,8 Liter	3,0 Liter
3	Zylinderzahl – hier wirklich als Zahl	6	6
4	Kraftstoff: S = Otto, D = Diesel	Otto	Diesel
5	Versions- beziehungsweise Ausführungsnummer	1	3

Ausgerechnet hier, im Motorschlüssel, ist die mittlere Ziffer also tatsächlich die Zylinderzahl – anders als in der Motorbezeichnung. Wer beide Systeme durcheinanderbringt, kommt zwangsläufig auf falsche Schlüsse.

Zu 306D3 gibt es in Foren eine hartnäckige Debatte, ob das nun „die Motorkennung“ sei oder nicht. Beide Seiten haben recht: Es ist eine Kurzkennung dieses Motors, aber es ist nicht seine Entwicklungsbezeichnung. Die lautet M57TÜ2D30. Genau deshalb zeigen Teilehändler, Fahrzeugpapiere und Nachschlagewerke oft drei verschiedene Codes für ein und denselben Motor. Es ist kein Widerspruch, es sind verschiedene Sprachen für dieselbe Sache.

Wo die Nummer am Motor steht

Hier muss ich ehrlich sein: Eine öffentlich zugängliche, nach Motorfamilien aufgeschlüsselte Übersicht der Einschlagstellen gibt es nicht. Die zuverlässige Quelle ist die BMW-Werkstattdokumentation (TIS beziehungsweise ISTA, Dokument „Motoridentifizierung“). Was sich aus öffentlichen Quellen belegen lässt, ist das hier – mit unterschiedlicher Sicherheit:

Motor	Stelle	Sicherheit
M50 / M52 / M54	Saugbrückenseite, zwischen Ölfilter und Drosselklappe, unten am Übergang vom Motorblock zur Ölwanne, auf einem kleinen Vorsprung. Dort stehen zwei Angaben untereinander: oben der Motorschlüssel („28 6 S1″), darunter die achtstellige Motornummer	Foren- und Praxisquellen, aber sehr konkret und mehrfach übereinstimmend
N52, N54, N55	eingeschlagen auf einer markierten Fläche am Zylinderblock	nur allgemein beschrieben
B37, B38A, B47, B48A (Quermotoren)	im Bereich der Ölwanne	nur allgemein beschrieben
B38B, B48B (Längsmotoren)	abweichend von den A-Varianten, nicht näher spezifiziert	unsicher
M20, M30	keine belastbare Quelle. Praxisberichte nennen die Blockseite in Anlasser- oder Ölwannennähe; die am M20 oft gezeigte achtstellige Zahl unter dem Deckel der Ölpumpen-Antriebswelle ist allerdings eine Gussnummer, nicht die Motornummer	unsicher – nicht darauf verlassen
M47, M57, N47, N57, B57	jeweils eigene markierte Einschlagstelle am Block	nur pauschal belegt

Zwei Regeln gelten unabhängig vom Motor. Erstens: Die Nummer ist immer in den Metallblock eingeschlagen, nie auf die Kunststoffabdeckung gedruckt. Zweitens: Sie sitzt fast immer auf einer kleinen, plan gefrästen Fläche – die fällt auf, wenn man weiß, wonach man sucht.

Praktisch heißt das: Block reinigen, gute Lampe, und den unteren Blockrand auf der Saugseite absuchen. Vier Jahrzehnte Öl- und Straßenschmutz machen aus eingeschlagenen Ziffern eine Rätselaufgabe; ein Lappen mit Bremsenreiniger und flach angesetztes Licht bringen mehr als jede Taschenlampe von vorn.

Und der ehrlichere Rat: Wenn Sie nur wissen wollen, welcher Motor verbaut sein sollte, ist der Weg über die FIN zuverlässiger als das Absuchen des Blocks. BMW ordnet intern jeder FIN das ab Werk verbaute Aggregat zu – darauf beruhen sämtliche Online-Teilekataloge. Am Block nachsehen müssen Sie nur dann, wenn Sie prüfen wollen, ob auch wirklich noch der Originalmotor drin ist.

Zwischen Motornummer und FIN gibt es keine Rechenformel. Man kann aus der einen nicht die andere ableiten. Was es gibt, ist BMWs interne Zuordnung – und die ist nur über die Teilekataloge zugänglich.

Was davon im Fahrzeugschein steht

Deutlich weniger, als die meisten annehmen. In der Zulassungsbescheinigung Teil I finden Sie:

Feld	Inhalt
E	FIN, 17-stellig
D.1 / D.2 / D.3	Marke / Typ-Variante-Version / Handelsbezeichnung
P.1	Hubraum in cm³
P.2	Nennleistung in kW
P.3	Kraftstoffart – nicht der Motorcode und schon gar nicht die Motornummer
P.4	Nenndrehzahl
2.1 / 2.2	Herstellerschlüsselnummer (HSN) und Typschlüsselnummer (TSN)
10	Kraftstoffcode des KBA: 0001 Benzin, 0002 Diesel, 0004 Elektro, 0008 Hybrid Benzin, 0025 Plug-in-Hybrid Benzin

Zwei Korrekturen zu weit verbreiteten Annahmen. In P.3 steht die Kraftstoffart, nicht der Motorcode. Und Feld 6 enthält das Datum zur EG-Typgenehmigung, nicht den Motorschlüssel.

Wo der Motorcode auftaucht, ist uneinheitlich. In neueren Papieren findet man ihn gelegentlich im Bereich von Feld 2.2 – ein reales Beispiel ist der Eintrag B47 D20 A. Das kollidiert allerdings mit der Standardbelegung von 2.2 als TSN, und die Praxis unterscheidet sich nach Zulassungsstelle und Baujahr. In Papieren vor 2005 stand der Code oft unter „Motorkennbuchstabe“.

Sicher ist dagegen die Aussage in die andere Richtung: Die individuelle Motornummer steht heute praktisch nie im Fahrzeugschein. Wer sie braucht, muss an den Motor.

Die Benziner: von M10 bis B58

M10 (1962–1988) – der Urahn

Reihenvierzylinder, obenliegende Nockenwelle, zwei Ventile je Zylinder, Steuerkette, halbkugelförmige Brennräume, geschmiedete Kurbelwelle in fünf Hauptlagern. 1,5 bis 2,0 Liter, 55 bis 125 kW. Über 3,5 Millionen Exemplare in 26 Jahren – er trug die Neue Klasse, die 02-Serie, E12, E21, E28 und E30. Gemischaufbereitung von Solex-Vergasern über die K-Jetronic bis zur L-Jetronic.

Die schönste Fußnote: Der Motorsportableger M12 leistete in der Formel 1 im Qualifying bis zu 1.400 PS aus 1,5 Litern. Aus demselben Block, der im 1502 vor sich hin schnurrte.

M20 (1977–1993) – der kleine Sechszylinder

Reihensechszylinder, obenliegende Nockenwelle, zwei Ventile, Kipphebel – und Zahnriemen, nicht Kette. 2,0 / 2,3 / 2,5 / 2,7 Liter, 90 bis 126 kW. Gemischaufbereitung vom Solex-Vergaser über K- und LE-Jetronic bis zur Motronic 1.1 und 1.3. Fahrzeuge: E21, E28, E30, E34, Z1.

Die 2,7-Liter-„eta“-Version ist der Sonderfall: bewusst auf Drehmoment bei niedriger Drehzahl ausgelegt, 240 Nm bei 3.250/min, dafür kaum drehfreudig. Wirtschaftlich, aber für BMW-Verhältnisse ausgesprochen untypisch.

M30 (1968–1995) – der „Big Six“

Reihensechszylinder, obenliegende Nockenwelle, zwei Ventile, Steuerkette, Kipphebel, Graugussblock mit Aluminiumkopf. 2.494 bis 3.430 cm³, 110 bis 160 kW. 27 Jahre Bauzeit – BMWs langlebigste Motorenbaureihe. Er saß im 2500, im 3.0 CS, im E12, E23, E24, E28, E32 und E34. Das Fachblatt Ward’s führt ihn unter den Top-Motoren des 20. Jahrhunderts.

M40 (1987–1994) und M43 (1991–2002)

M40: Vierzylinder, eine Nockenwelle, acht Ventile, Zahnriemen, Hydrostößel. 1,6 Liter mit 73–75 kW, 1,8 Liter mit 83–85 kW. Motronic 1.3 im E30, 1.7 im E36. Fahrzeuge: 316i und 318i in E30 und E36, 518i im E34.

M43: der Nachfolger, technisch derselbe Grundriss, aber mit Steuerkette statt Zahnriemen und Rollenschlepphebeln. 1,6 / 1,8 / 1,9 Liter, 101 bis 117 PS. Neu waren das DISA-Schaltsaugrohr, ein Nockenwellensensor und ein Klopfsensor.

M42 (1989–1996) und M44 (1996–2000)

M42: BMWs erster Großserien-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 16 Ventilen. Steuerkette mit hydraulischem Spanner, geschmiedete Kurbelwelle, Graugussblock, 1.796 cm³, 100 kW (136 PS), 172 Nm bei 4.600/min, Verdichtung 10,0:1. Fahrzeuge: E30 318is, E36. Der Rennableger S42 brachte es aus 1.999 cm³ auf bis zu 320 PS im Super-Tourenwagen.

M44: 1.895 cm³, 103 kW (138 PS), 180 Nm. Rollenschlepphebel senkten die Reibung im Ventiltrieb um rund 70 Prozent; dazu Heißfilm-Luftmassenmesser. Die Kurbelwelle war allerdings nicht mehr geschmiedet, sondern gegossen. Gebaut in Steyr.

M50 (1990–1996) – der Wendepunkt

Reihensechszylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen je Zylinder, Steuerkette. 1.991 / 2.394 / 2.494 cm³. Ab September 1992 als M50TÜ mit einfachem VANOS – der erste BMW-Motor mit variabler Ventilsteuerzeit überhaupt. Fahrzeuge: E34 520i und 525i, E36 320i und 325i.

M52 (1994–2000)

Der M50 in Aluminium: Der Block bekam eine Nikasil-Beschichtung – außer für die USA und Kanada, wo bis 1999 der Graugussblock des M50 weiterlief. 1.991 bis 3.152 cm³, 148 bis 190 PS. Frühe Motoren mit einfachem VANOS, ab 1998 der M52TÜ mit Doppel-VANOS. Fahrzeuge: E36, E39, E38, Z3 – und in Südafrika sogar der Land Rover Defender.

M54 (2000–2006)

Reihensechszylinder, Aluminiumblock mit Grauguss-Laufbuchsen – das Nikasil-Thema war damit erledigt. Doppel-VANOS, DISA-Zweistufensaugrohr, elektronische Drosselklappe ohne mechanische Rückfallebene, Siemens MS43. Drehzahlgrenze 6.500/min.

Version	Hubraum	Leistung	Drehmoment
M54B22	2,2 l	125 kW / 168 PS bei 6.100	210 Nm bei 3.500
M54B25	2,5 l	141 kW / 189 PS bei 6.000	245 Nm bei 3.500
M54B30	3,0 l	170 kW / 228 PS bei 5.900	300 Nm bei 3.500
M54B30 ZHP	3,0 l	175 kW / 235 PS	–

Dreimal in Folge unter Ward’s zehn besten Motoren. Fahrzeuge: E46 330i, E39 525i und 530i, E53 X5, E60, Z4.

M60 (1992–1996) und M62 (1995–2005) – die V8-Rückkehr

M60: 90-Grad-V8, vier Ventile je Zylinder, Duplex-Steuerkette mit selbstnachstellendem Spanner. BMWs erster V8 seit über 25 Jahren. M60B30: 2.997 cm³, 160 kW (218 PS). M60B40: 3.982 cm³, 210 kW (286 PS). Fahrzeuge: E32 740i, E34 540i, E38 740i, E31 840i.

M62: Aluminiumblock, nur noch einreihige Steuerkette. 4,4 / 4,6 / 4,8 Liter. Ab 1998 als M62TÜ mit VANOS auf den Einlassnockenwellen und E-Gas. Überwiegend Alusil, nur ganz frühe Exemplare noch Nikasil. Fahrzeuge: E39 535i und 540i, E38 735i und 740i, E53 X5 – und Range Rover L322 sowie Morgan Aero 8.

M70 (1987–1996) und M73 (1993–2002) – die Zwölfzylinder

M70: BMWs erster Serien-V12 und der erste deutsche Nachkriegs-Zwölfzylinder im Pkw – vor Mercedes, vor VW. 5,0 Liter, eine Nockenwelle je Bank, nur zwei Ventile je Zylinder, 296 PS bei 5.200/min, 450 Nm. Die Architektur ist im Kern zweimal 2,5-Liter-M20 im 60-Grad-Winkel.

Bemerkenswert ist die konsequente Redundanz: zwei Motronic-Steuergeräte, zwei Kraftstoffpumpen, zwei Kraftstoffleisten, doppelte Sensorik, teils zwei Lichtmaschinen. Der Motor läuft im Notfall auf sechs Zylindern weiter. Fahrzeuge: E32 750i, E31 850i, Alpina B12.

M73: 5,4 Liter, 326 PS bei 5.000/min, 1999 International Engine of the Year über 4 Liter. Fahrzeuge: E38 750i, E31, Rolls-Royce Silver Seraph. Ein Vierventilprototyp M72 mit 355 PS ging nie in Serie.

N42, N45, N46 – die Valvetronic-Vierzylinder

Der N42 (2001–2004) war BMWs erster Motor mit Valvetronic, dem vollvariablen Ventilhub, der die Drosselklappe weitgehend überflüssig macht. Aluminiumblock, zwei Ausgleichswellen. N42B18: 1.796 cm³, 105 kW. N42B20: 1.995 cm³, 110 kW. Fahrzeuge: E46 316i bis 318Ci.

Der N45 ist die Variante ohne Valvetronic, der N46 (2004–2015) die überarbeitete Version mit. 1,8 und 2,0 Liter, 85 bis 127 kW. Er lief nach Einführung des N43 einfach weiter, weil der N43 in Ländern mit schwefelhaltigem Kraftstoff nicht einsetzbar war. Beim N40 ist die Quellenlage widersprüchlich: Manche Quellen beschreiben ihn als N42 ohne Valvetronic, andere als N42 ohne Ausgleichswellen.

N52 (2004–2015) – der letzte Saugsechszylinder

Der technisch aufwendigste Motor dieser Aufzählung. Weltweit erster wassergekühlter Serienmotor mit Magnesium-Aluminium-Verbundkurbelgehäuse: ein Magnesiummantel um einen Aluminiumkern. Dazu Valvetronic und Doppel-VANOS, eine elektrische Wasserpumpe statt Riemenantrieb, eine volumenstromgeregelte Ölpumpe und eine von 6.500 auf 7.000/min angehobene Drehzahlgrenze. Verdichtung 10,7:1, ROZ 100 empfohlen. 130 bis 200 kW.

Zweimal unter Ward’s zehn besten Motoren – und BMWs letzter Reihensechszylinder ohne Aufladung. Danach kamen die Turbo-Vierzylinder.

N53 (2006–2013) – der Magermix-Sauger

Reihensechszylinder mit Direkteinspritzung, Piezo-Injektoren und Schichtladung, Doppel-VANOS, Magnesiumblock – aber kein Valvetronic, dafür fehlte der Bauraum. Nur für Europa und ausgewählte Märkte: Für Nordamerika, Kanada, Australien und Malaysia galt er als ungeeignet, weil der Schwefelgehalt im dortigen Kraftstoff die Direkteinspritzung geschädigt hätte. 140 bis 200 kW.

N54 (2006–2016) – der erste Turbo in Großserie

BMWs erster in Großserie turboaufgeladener Ottomotor. 3,0 Liter, zwei Turbolader, Direkteinspritzung, Doppel-VANOS, Aluminiumblock – ausdrücklich ohne Valvetronic. 225 bis 250 kW. Sein Ruf gründet auf dem Ansprechverhalten: Zeitgenössische Tests bescheinigten ihm, er könne für einen Saugmotor durchgehen.

N55 (2009–2019)

Der Nachfolger und in vielem der bessere Motor: BMWs erster Reihensechszylinder mit Twin-Scroll-Lader – ein Lader statt zweier. Jetzt mit Valvetronic, was Ansprechverhalten, Drehmoment unten herum, Abgaswerte und Verbrauch verbesserte. Statt der teuren Piezo-Injektoren des N54 nun Magnetventil-Injektoren. 225 bis 272 kW, 400 bis 500 Nm. Dreimal in Folge unter Ward’s zehn besten.

N20 (2011–2017) und N13

N20: Vierzylinder, 1,6 und 2,0 Liter Turbo, Twin-Scroll-Lader, Doppel-VANOS, Valvetronic, Direkteinspritzung. Er trat an die Stelle der Saugsechszylinder N52 und N53 – bei vergleichbarer Leistung, mehr Drehmoment unten und weniger Verbrauch. Für viele war das der Moment, in dem BMW aufhörte, BMW zu sein.

N13: 1.598 cm³ Turbo aus der Prince-Familie, der Gemeinschaftsentwicklung von BMW und PSA. 136 beziehungsweise 170 PS. Fahrzeuge: F20 1er, F30 316i und 320i ED. Nachfolger war der Dreizylinder B38.

N62, N63, N74 – die großen

N62 (2001–2010): V8-Saugmotor, erster BMW-V8 mit Valvetronic und weltweit erster Motor mit stufenlos variabler Saugrohrlänge. 3,6 bis 4,8 Liter, ab 270 PS. Bemerkenswert: Es gab nie eine M-Version davon.

N63 (seit 2008): V8 in „Hot-V“-Bauweise – Abgaskrümmer und Turbolader sitzen innerhalb des Zylinderbanken-V, angesaugt wird außen. Das verkürzt die Abgaswege und macht den Motor schmaler. N63B44O0: 402 PS. N63B44T3 ab 2018: 523 PS.

N74 (seit 2008): BMWs erster Turbo-V12, 6.592 beziehungsweise 6.749 cm³, 407 bis 625 PS. Direkteinspritzung, Doppel-VANOS, kein Valvetronic. Fahrzeuge: F01 760i, G12 M760Li – und Rolls-Royce Phantom VIII, Ghost und Cullinan.

B38, B48, B58 – der Baukasten

Alle drei folgen demselben Grundriss: 500 cm³ je Zylinder, Direkteinspritzung, Valvetronic, Doppel-VANOS, Turbo.

B38 (seit 2013): Dreizylinder, 1,2 und 1,5 Liter, Verdichtung 11:1, Single-Scroll-Lader mit Aluminium-Turbinengehäuse. 55 kW bis 141 PS. Fahrzeuge: i8, 1er, 2er, 3er, X1, X2, sämtliche MINI.

B48 (seit 2014): Vierzylinder, 1.998 cm³, Twin-Scroll-Lader. Rund 170 bis 312 PS. Der B48TÜ ab 2018 brachte eine einteilige Steuerkette, getrennte Kühlkreisläufe und geschmiedete Bauteile. SULEV-Variante: B46. Fahrzeuge: 1er bis 7er, X1 bis X4, Z4 – und Toyota Supra sowie Morgan Plus Four.

B58 (seit 2015): Reihensechszylinder, 2.998 cm³, Closed-Deck-Aluminiumblock, Verdichtung 11,0:1, Twin-Scroll-Lader mit wassergekühltem Ladeluftkühler, geschmiedete Stahlkurbelwelle und geschmiedete Pleuel. 213 bis 324 kW. Fünfmal unter Ward’s zehn besten Motoren. Fahrzeuge: 3er bis 7er, X3 bis X7, Z4, Toyota GR Supra, Morgan Plus Six, Ineos Grenadier.

Die M-Motoren: S14 bis S58

Die S-Reihe ist der Teil des Programms, für den BMW berühmt ist – und der Teil, bei dem sich die Bezeichnungssystematik am elegantesten bestätigt. Jeder S-Motor trägt die Zehnerstelle seiner Herkunftsbaureihe.

Motor	Bauzeit	Bauart	Leistung	Besonderheit	Fahrzeuge
S14	1986–1991	R4, 2,0–2,5 l	143–175 kW 192–235 PS	M10-Block mit gekürztem S38-Kopf, zwei Drosselklappengehäuse mit je zwei Klappen	E30 M3
S38	1984–1995	R6, 3,45–3,8 l	255–335 PS	sechs Einzeldrosselklappen mit Ansaugtrichtern im Aluminium-Plenum; löste den M88 ab	E28 M5, E34 M5, M6
S50 / S52	ab 1992 / 1996–1999	R6, 3,0–3,2 l	S52: 240 PS	S50B32 mit Doppel-VANOS; S52 nur Nordamerika	E36 M3
S54	2001–2008	R6, 3.246 cm³	333 PS bei 7.900, CSL 360 PS	Graugussblock, Verdichtung 11,5:1, Einzeldrosselklappen, 8.000/min	E46 M3, M3 CSL, Z3 M, Z4 M
S62	ab 1998	V8, 5,0 l	294 kW / 400 PS	Doppel-VANOS auf Ein- und Auslass, 7.000/min	E39 M5, Z8
S65	2007–2013	V8, 4,0/4,4 l	420–450 PS bei 8.300	Verdichtung 12,0:1, 8.400/min, acht Einzeldrosselklappen; vom S85 abgeleitet	E9x M3, M3 GTS, M3 CRT
S85	2005–2010	V10, 5,0 l	378 kW / 507 PS	BMWs einziger Serien-V10, 8.250/min, rund 100 PS je Liter, zehn elektrisch betätigte Einzeldrosselklappen	E60 M5, E63 M6
S63	ab 2010	V8 Turbo, 4,4 l	bis 591 PS	Hot-V wie N63	X5 M, X6 M, M5, M8
S55	ab 2013	R6 Turbo, 3,0 l	bis 493 PS	Closed-Deck-Block, Verdichtung 10,2:1, zwei Mono-Scroll-Lader (je einer pro Dreizylinderbank)	F80 M3, F82 M4, F87 M2
S58	ab 2019	R6 Turbo, 3,0 l	473 PS (O0), 530 PS (T0)	Closed-Deck-Graugussblock, Doppel-VANOS und Valvetronic; vom B58 abgeleitet	G80 M3, G82 M4, X3 M, M4 CSL

Der S85 verdient eine eigene Bemerkung. Ein Zehnzylinder in einer Limousine, 507 PS aus fünf Litern ohne Aufladung, 8.250/min, zehn einzelne elektrisch betätigte Drosselklappen – und vier Jahre in Folge International Engine of the Year. Es hat ihn nie wieder gegeben, und es wird ihn nicht wieder geben. Der S65 des E92 M3 ist im Grunde derselbe Motor mit zwei Zylindern weniger: identische Bohrung und identischer Hub, 92 × 75,2 mm.

Die Diesel: von M21 bis B57

Motor	Bauzeit	Bauart	Leistung	Einspritzung	Fahrzeuge und Besonderes
M21	1983–1991	R6, 2.443 cm³	63–85 kW 84–114 PS	Wirbelkammer, Garrett-Turbo	E28 524td – 1983 der schnellste Serien-Diesel-Pkw der Welt; E30 324d/324td
M51	1991–2000	R6, 2.497 cm³	85–105 kW 114–141 PS	Wirbelkammer, Bosch VP37	E34, E36, E38 – und Range Rover P38A sowie Opel Omega B
M41	1994–2000	R4, 1.665 cm³	66 kW / 89 PS	indirekt, Turbo	E36 318tds. BMWs erster Vierzylinderdiesel, aus dem M51 abgeleitet – 86 % Gleichteile
M47	1998–2007	R4, ca. 2,0 l	85–120 kW 114–161 PS	zunehmend Common Rail	E46 320d, E39; als M47R quer eingebaut auch im Rover 75 und Land Rover Freelander
M57	1998–2013	R6, 2,5–3,0 l	110–210 kW 148–282 PS	Common Rail, 1.350 → 1.600 bar	E39 525d, E46 330d, E60 530d, Range Rover L322. TÜ und TÜ2; ab TÜ2 Aluminiumblock. Gebaut in Steyr
M67	1998–2009	V8, 3,9/4,4 l	190–243 kW 255–326 PS	Common Rail, Bi-Turbo	E38 740d, E65 740d. Erster Bi-Turbo-Diesel-V8 in einem Luxusfahrzeug, bis 750 Nm; zweimal International Engine of the Year. Ohne direkten Nachfolger
N47	2007–2014	R4, 1,6/2,0 l	70–160 kW 94–215 PS	Common Rail	1er bis 5er, X1, X3, MINI – und Toyota in Europa. Siehe Schwachstellen
N57	seit 2008	R6, Aluminium	150–230 kW 201–308 PS	Common Rail 1.800 bar; Bi-Turbo 2.000 bar; N57S als Tri-Turbo	3er bis 7er, X3 bis X6. Ersetzte M57 und M67 zugleich
B37	seit 2012	R3, 1.496 cm³	70–85 kW 94–114 PS	Common Rail, VTG-Lader	116d, 2er Active Tourer, X1, MINI Cooper D
B47	seit 2014	R4, 2,0 l	85–170 kW 114–228 PS	Common Rail, Verdichtung 16,5:1	ab B47TÜ1 (November 2017) mit AdBlue. B47D längs, B47C quer
B57	seit 2015	R6, 3,0 l	195–294 kW 261–394 PS	Common Rail, bis zu vier Turbolader in doppelter Reihenschaltung	Debüt im G11 7er; 3er bis 8er, X3 bis X7, Ineos Grenadier

Zwei Motoren dieser Liste haben Automobilgeschichte geschrieben. Der M21 im 524td war 1983 das schnellste Diesel-Serienauto der Welt – zu einer Zeit, als Diesel gleichbedeutend war mit Taxi und Traktor. Und der M67 war der erste Diesel-V8 mit zwei Turboladern in einem Luxusfahrzeug; 750 Nm aus einem Selbstzünder waren 1998 eine Ansage. Einen Nachfolger hat er nie bekommen: Den 740d beerbte der N57 als Sechszylinder.

Schwachstellen, nach Motoren sortiert

Ein Wort vorweg: Ich führe hier nur auf, was sich belegen lässt, und ich schreibe dazu, wenn eine verbreitete Behauptung sich nicht belegen ließ. Das ist bei Motorschwächen wichtiger als anderswo, weil sich in Foren Halbwissen besonders zäh hält – und weil ein zu Unrecht schlechter Ruf einen guten Motor unverkäuflich machen kann.

N47 – die Steuerkette hinten

Der bekannteste BMW-Motorschaden dieses Jahrhunderts. Vorzeitiger Steuerkettenverschleiß, am schwersten betroffen sind Motoren vom 1. März 2007 bis zum 5. Januar 2009; Ausfälle traten aber auch bei bis 2015 gebauten Motoren auf. Das eigentliche Problem ist die Einbaulage: Die Kette sitzt hinten am Motor, in Schwungradnähe – für den Wechsel muss das Getriebe heraus. Symptom ist Rasseln, in schweren Fällen schaltet der Motor während der Fahrt ab. BMW leistete begrenzte Kulanz, lehnte Entschädigungen aber ab.

Weniger bekannt, aber ebenfalls belegt: gebrochene Wastegate-Federn, die zu Ladedruckverlust und 30 bis 50 Prozent Mehrverbrauch führen, sowie poröse Unterdruckschläuche am AGR-Kühler – deswegen wurden 2018 rund 1,6 Millionen Fahrzeuge zurückgerufen.

M60, frühe M52 und M62 – Nikasil

Der Schwefelgehalt der in den frühen Neunzigern in den USA, Großbritannien und Südamerika verkauften Kraftstoffe griff die Nikasil-Laufbahnbeschichtung an. Folge: Kompressionsverlust. BMW tauschte Motoren auf Garantie und stellte auf Alusil um; beim M52 wurden es Grauguss-Laufbuchsen. Beim M62 waren nur frühe Exemplare betroffen.

Am M60 lässt sich das an der Gussnummer erkennen, rechts am Block auf Höhe des dritten Zylinders über dem Kühlmittelablass:

Gussnummer	Ausführung
1 725 970 / 1 741 212	Nikasil, M60B30
1 725 963 / 1 742 998	Nikasil, M60B40
1 745 871	Alusil, M60B30
1 745 872	Alusil, M60B40

Diese Liste stammt nicht von BMW, sondern aus der Szene – sie ist in sich schlüssig und wird seit Jahren verwendet, aber sie ist kein Herstellerdokument. Und die praktische Einordnung: Bei heutiger Kraftstoffqualität kann ein Nikasil-Block, der eine saubere Kompressionsprüfung besteht, durchaus noch sehr lange halten. Die Panik von 1997 ist 2026 keine mehr.

N54 – die Hochdruckpumpe

Das gravierendste N54-Problem: Fällt die Hochdruckpumpe aus, schaltet sich der Motor ab. 2010 Rückruf über 130.000 Fahrzeuge, davon rund 40.000 mit Pumpentausch; BMW verlängerte die Garantie auf zehn Jahre beziehungsweise 120.000 Meilen. Ebenfalls belegt: Injektorenausfälle mit derselben Garantieverlängerung und Wastegate-Rasseln durch Buchsenverschleiß. Alle diese Verlängerungen galten ausschließlich für die USA – für deutsche Fahrzeuge gab es sie nicht.

S54, S65, S85 – die Pleuellager

Der Klassiker unter den M-Motorschäden. Beim S85 ist Pleuellagerverschleiß teils schon ab 80.000 km dokumentiert, beim S54 betrifft er vor allem die Baujahre 2001 bis 2003, mit möglichem Totalschaden im Kurbeltrieb.

Die Ursachen sind gut untersucht und liegen im Zusammenspiel mehrerer Faktoren. BMW verkleinerte die Lagerflächen über die Generationen systematisch, um Reibung zu sparen – dieselben Verbrennungskräfte wirken damit auf kleinere Flächen. Dazu kommen Massenkräfte, die quadratisch mit der Drehzahl steigen, Volllast bei niedriger Drehzahl (dünner Schmierfilm), Mischreibung beim Kaltstart und zu lange Ölwechselintervalle. Der S54 gilt als am stärksten gefährdet: kleinste Lagerfläche mit 779 mm² und dazu ein Öldruckregelventil, das zum Klemmen neigt.

Eine zweite Fachquelle nennt zusätzlich das zu enge Lagerspiel – serienmäßig rund 0,001 Zoll gegenüber einem Branchenrichtwert von 0,0025 Zoll – und beim S54 die Auslegung auf Öle mit hohem ZDDP-Anteil, den moderne Öle aus Emissionsgründen nicht mehr bieten.

Die Empfehlungen gehen je nach Quelle auseinander, und das sollte man wissen, bevor man Geld ausgibt: Die eine rät zu jährlichem Ölwechsel oder alle 10.000 km mit hochwertigem Vollsynthetiköl sowie zum Vermeiden langer Kaltlaufphasen und von Volllast bei niedriger Drehzahl. Die andere empfiehlt bei S65 und S85 den vorsorglichen Lagerschalentausch alle rund 96.000 km mit beschichteten Lagern.

Zur Größenordnung, was das kostet: Lagerschalentausch inklusive Diagnose 2.000 bis 3.000 Euro, erweiterte Kurbelwellenarbeiten 5.000 bis 10.000 Euro, eine Vollrevision nach kapitalem Schaden 15.000 bis 25.000 Euro.

M52TÜ und M54 – die Kurbelgehäuseentlüftung

Alle Bauteile der Kurbelgehäuseentlüftung altern gemeinsam. Typische Zeichen: deutlich steigender Ölverbrauch, spröde und reißende Unterdruckschläuche (klassisch der Schlauch von Zylinder 1 nach Zylinder 6), eine gerissene Membran im Entlüftungsventil mit einem trompetenartigen Geräusch beim Öffnen des Öleinfülldeckels, eine mit Öl-Wasser-Emulsion verstopfte Ölmessstabführung.

Der Test dazu kostet nichts: Legen Sie bei laufendem Motor eine Plastiktüte über den geöffneten Öleinfüllstutzen. Wird sie kräftig hineingesaugt, ist das Ventil defekt. Unbehoben führt das zu hohem Ölverlust, schlechtem Motorlauf und im Extremfall zu inneren Schäden.

N42 und N46 – Valvetronic und Steuerkette

Die Valvetronic fällt hier häufig durch verschlissene Exzenterwellen oder defekte Stellmotoren aus; das typische Symptom ist starkes Schwanken der Leerlaufdrehzahl. Schwerwiegender ist die Steuerkettenlängung, die bis zum Motorschaden führen kann, begünstigt durch defekte Kettenspanner und vernachlässigte Ölwechsel. Warnzeichen ist Rasseln beim Kaltstart oder beim Gangwechsel. Dazu Ölverlust an Ventildeckel, Ventilschaftdichtungen und Vakuumpumpe sowie alternde VANOS-Magnetventile.

Beim Kauf gilt für diese Motoren deshalb: lückenloses Scheckheft und nachgewiesener Steuerkettenwechsel – oder Finger weg.

N20 – die Steuerkettenführung

Frühe N20 hatten Steuerkettenführungen aus fehlerhaftem Polycarbonat, das vorzeitig zerfiel. Versagt die Führung, überspringt die Kette Zähne, Kolben und Ventile kollidieren – kapitaler Motorschaden. 2017 kam es in den USA zur Sammelklage; BMWs Antrag auf Abweisung scheiterte, ein Bundesrichter entschied, der Konzern könne sich der Klage nicht vollständig entziehen.

N63 – Ölverbrauch und Folgeschäden

Der N63 gilt als der problematischste moderne BMW-V8: Steuerkettenlängung, defekte Einspritzdüsen, Schäden an Ventilschaftdichtungen und übermäßiger Ölverbrauch. Eine Prüfung der US-Behörde NHTSA befasste sich 2019 mit der Vielzahl der Probleme, ordnete aber nie einen Massenrückruf an.

Stattdessen gab es das „N63 Customer Care Package“ – von BMW ausdrücklich nicht als Rückruf bezeichnet, faktisch aber einer. Es umfasste die kostenlose Prüfung und gegebenenfalls den Tausch von Einspritzdüsen, Batterie, Niederdruck-Kraftstoffsensor, Vakuumpumpe, Entlüftungsleitungen und Luftmassenmessern. Zusätzlich wurde das Serviceintervall von zwei Jahren auf zwölf Monate verkürzt. Betroffen sind die Baujahre 2008 bis 2014.

M47 und M57 – die Drallklappen

Der M47D20TÜ führte Drallklappen in jedem einzelnen Einlasskanal ein, befestigt über zwei kleine Schrauben an einer Betätigungsstange. Vibration kann diese Schrauben lösen – die Klappen gelangen in den Zylinder und zerstören Kolben, Zylinderkopf und Turbolader. BMW verstärkte die Konstruktion 2006. Dasselbe Bauprinzip gibt es beim M57, und das vorsorgliche Entfernen oder Ersetzen der Klappen ist dort gängige Praxis – belegen lässt sich der Schadensmechanismus allerdings nur für den M47.

M42 – die Profildichtung

Frühe M42 litten an Verschleiß der Steuerkettenkomponenten. Gravierender ist die Profildichtung, die das untere Kettengehäuse zur Zylinderkopfunterseite abdichtet: Versagt sie, gelangt Kühlmittel ins Motoröl, was Lagerschäden nach sich ziehen kann. BMW verbesserte das Dichtungsmaterial und reparierte auf Garantie.

M20 – Zahnriemen und Kopfrisse

Der M20 ist ein Interferenzmotor: Reißt der Zahnriemen, zerstören die Kolben die Ventile. Bei vernachlässigter Wartung reißt er schnell. Dazu neigt der Zylinderkopf bei ungleichmäßiger Durchwärmung zu Rissen am Nockenwellenlager zwischen dem fünften und sechsten Zylinder, die weiter um das Einlassventil des fünften Zylinders in den Wasserkanal laufen können.

S54, S55, S58 – die Feinheiten

S54: abbrechende Laschen an der Auslassnockenwellen-Nabe, Ausfall der VANOS-Magnetspulen durch Vibration und Hitze, zerfallende Dichtungen an der Dichtplatte – und eine Steuerkettenschiene auf der Auslassseite, die schon ab rund 48.000 km (30.000 Meilen) verschleißen kann, wenn nicht auf verbesserte Teile umgerüstet wurde.

S55: die Kurbelwellennabe (selten, aber teuer), Ölkohleablagerungen als Folge der Direkteinspritzung, Ölundichtigkeiten an alternden Dichtungen. S58: Wastegate-Rasseln, undichter Ölkühler, Ventilverkokung, gelegentlicher Verschleiß am Kurbelwellen-Geberrad. Beide Aufstellungen stammen aus Händler- und Blogquellen; über die Häufigkeit sagen sie nichts.

N57 – die Brandfälle bei der britischen Polizei

Ein ungewöhnlicher Fall. Im Januar 2022 räumte BMW ein technisches Problem ein, das mit Fahrzeugbränden bei britischen Polizeifahrzeugen zusammenhing. Es trat auf nach langen Leerlaufphasen mit anschließender schneller Fahrt – also genau im Einsatzprofil eines Streifenwagens. Britische Polizeibehörden zogen N57-Fahrzeuge zurück oder schränkten sie ein; im Januar 2023 stellte BMW die Belieferung britischer Polizeikräfte vollständig ein.

Was ich nicht belegen konnte

Diese vier gelten in Foren als gesichert, ließen sich aber nicht durch belastbare Quellen stützen. Ich führe sie als Erfahrungswissen, nicht als Tatsache:

• M30, Zylinderkopfdichtung. Es gibt Forendiskussionen zu Kopfrissen an Sechszylindern, aber keine belastbare Quelle, die das als typische Schwachstelle des M30 ausweist.
• M40, eingelaufene Nockenwellen. Hier gibt es sehr zahlreiche Forenthreads mit Bildbelegen – aber keine Fachquelle. Das Erfahrungswissen ist so einhellig, dass ich es beim Kauf berücksichtigen würde; belegt ist es damit trotzdem nicht.
• N52, Ventilschaftdichtungen und elektrische Wasserpumpe. Ebenfalls nur Erfahrungswerte.
• M50 und M52, Kühlsystem. Die bekannte Regel – Wasserpumpe mit Kunststoffflügelrad, Thermostat, Ausgleichsbehälter und Kühler als Verschleißsatz etwa alle 100.000 km – ließ sich nicht durch eine Fachquelle mit Zahlen belegen. Es gibt reichlich Forenthreads zu Kühlwasserverlust und Überhitzung an diesen Motoren, und ich halte die Regel für vernünftig. Als belegte Angabe kann ich sie nicht ausgeben.

Häufige Irrtümer

„Der M3 hat einen M3-Motor.“
Es gibt keine M3-Motoren. Die sechs Generationen fuhren mit S14, S50 beziehungsweise S52, S54, S65, S55 und S58 – alles S-Motoren.

„Die Zahl in M50 ist die Zylinderzahl.“
Der M50 ist ein Sechszylinder. Bei den alten M-Motoren ist die Zahl eine Baureihennummer; im neuen Schema ist die erste Ziffer ein Zylinder-Code, in dem ausgerechnet die 5 für den Reihensechszylinder steht. BMW hat nie einen Fünfzylinder-Pkw-Motor gebaut.

„S steht für Sport.“
Nicht belegbar. Belegt ist die Funktion: S kennzeichnet Motoren der BMW M GmbH für Straßenfahrzeuge, P die reinen Rennmotoren. Was der Buchstabe selbst bedeuten soll, hat BMW nie dokumentiert.

„M steht für Motorsport.“
Bei der Motorbezeichnung steht M schlicht für Motor. Wäre M gleich Motorsport, müsste der E46-M3-Motor „M54″ heißen – und den gibt es, aber im 330i.

„Der Motorcode steht im Fahrzeugschein unter P.3.“
Unter P.3 steht die Kraftstoffart. Die individuelle Motornummer steht heute praktisch nie im Fahrzeugschein.

„306D3 ist der Motorcode.“
Es ist der Motorschlüssel, also eine Kurzkennung desselben Motors. Die Entwicklungsbezeichnung lautet M57TÜ2D30. Beide sind richtig, sie gehören nur zu verschiedenen Systemen.

So nutzen Sie den Code in der Praxis

Beim Teilekauf. Verlassen Sie sich nicht auf die Modellbezeichnung. Ein 325i kann je nach Baujahr einen M20, M50, M52, M54 oder N52 haben – fünf grundverschiedene Motoren unter demselben Kofferraumdeckel. Suchen Sie über die FIN oder über den Motorcode, nie über „E36 325i“.

Beim Gebrauchtkauf. Der Code sagt Ihnen, wonach Sie schauen müssen. Ein N47 aus 2008 heißt: Steuerkette prüfen lassen, und zwar vor dem Kauf. Ein M54 heißt: Kurbelgehäuseentlüftung und Ölverbrauch. Ein S54 heißt: Pleuellager, Wartungshistorie, Ölwechselintervalle. Ein M60 aus den frühen Neunzigern heißt: Gussnummer ablesen und eine Kompressionsprüfung machen.

Beim Verkauf. Wer den vollständigen Motorcode in die Anzeige schreibt, verkauft schneller. „E92 M3, S65B40, Pleuellager bei 96.000 km erneuert“ beantwortet drei Fragen, bevor sie gestellt werden.

Beim Einordnen der Leistung. Bei den neuen Motoren verrät die siebte Stelle, wo Ihr Exemplar im Spektrum steht. Ein B58B30M0 ist die Einstiegsstufe, ein B58B30O1 die überarbeitete obere. Das ist beim Chiptuning ebenso relevant wie bei der Frage, warum zwei angeblich identische 340i unterschiedlich ziehen.

Und der wichtigste Satz zum Schluss: Maßgeblich ist immer das, was an Ihrem Motor steht. Nicht das Modelljahr, nicht die Typbezeichnung am Heck, nicht der Eintrag im Onlineinserat. Der Block lügt nicht.

Wer nach dem Motorcode Teile sucht, kommt mit der Baureihenbezeichnung am weitesten: Motorteile bei kfzteile24. Für die Fahrwerksseite derselben Fahrzeuge: Stoßdämpfer bei kfzteile24. Das sind Partnerlinks – für Sie kostet es nichts, mir hilft es beim Betrieb dieser Seite.

Weiterlesen

Das Gegenstück für den anderen Konzern: Motorkennbuchstaben bei Audi und VW, inklusive der EA-Nummern und einer Suchfunktion über 296 Kennbuchstaben. Zu den Motoren im Fahrzeug: Kaufberatung BMW E32 (M30, M60, M70), Kaufberatung BMW E24 und Kaufberatung BMW E30. Wie ein Motor fachgerecht überholt wird: Generalüberholung Schritt für Schritt. Und zur Frage, wer bei BMW eigentlich die Formen bestimmt: siebzig Jahre BMW-Design.

Quellen

1. BimmerLife: BMW Engine Designations Explained – Bedeutung der Anfangsbuchstaben M, N, S, P, B, W; Aufbau der achtstelligen Codes; Leistungsstufen K/U/M/O/T/S.
2. Esse Werks: BMW Engine Codes Explained – Zylinder-Code, Kraftstoff- und Einbaulagen-Buchstaben, Hubraum in Zehntellitern.
3. BimmerWorld: BMW Chassis and Engine Codes – Abgrenzung S gegen P, Zuordnung der Zehnerstellen zur Bauart.
4. BMW-Syndikat: Bedeutung der Motorenkennzeichnung – deutschsprachige Zuordnung der Leistungsstufen (u = unten, o = oben, t = top).
5. BMW-Syndikat: Motornummer am M52 – Einschlagstelle, Motorschlüssel „28 6 S1“ und achtstellige Motornummer.
6. Motorenlager: Motorcode im Fahrzeugschein finden – Abgrenzung Motorcode gegen Motornummer, Fundstellen in den Papieren.
7. checkdenwagen: Felder der Zulassungsbescheinigung und evbnummer: Fahrzeugschein – Belegung der Felder E, D, P.1 bis P.4, 2.1 und 2.2.
8. Wikipedia: Kraftstoffcode – die KBA-Codes in Feld 10.
9. Wikipedia zu den Benzinern: M10, M20, M30, M40, M42, M50, M52, M54, M60, M62, M70, N42, N52, N53, N54, N55, N20, N62, N74, B38, B48, B58.
10. Wikipedia zu den M-Motoren: S14, S38, S63 und N63, S65, S85.
11. Wikipedia zu den Dieseln: M21, M41, M51, M47, M57, M67, N47, N57, B37, B47, B57.
12. FCP Euro: Guide to the BMW S54 – Hubraum 3.246 cm³, CSL mit 360 PS, Pleuellagerschäden der Baujahre 2001 bis 2003, VANOS- und Kettenschienenprobleme.
13. VOSS Competition: Pleuellagerschaden von S14 bis S85 – schrumpfende Lagerflächen, 779 mm² beim S54, Wartungsempfehlungen und Kostenrahmen.
14. Sprint Motorsports: BMW Rod Bearing Issue Explained – Lagerspiel 0,001 gegenüber 0,0025 Zoll, ZDDP-Thematik, Tauschintervall bei S65 und S85.
15. Probsten-Tech: Kurbelgehäuseentlüftung am M52TÜ – Symptome, Plastiktüten-Test, Folgeschäden.
16. Gebrauchtwagenberater: BMW N42 Probleme – Valvetronic-Stellmotor, Exzenterwelle, Steuerkettenlängung, VANOS-Magnetventile.
17. CarComplaints: N63 Customer Care Package – Umfang der Maßnahme, verkürztes Serviceintervall, betroffene Baujahre.
18. Garagistic: Picking the right M60 engine – Gussnummern zur Unterscheidung Nikasil und Alusil.
19. PM-Tec: BMW M20 – eta-Auslegung, Zahnriemen als Interferenzmotor, Rissbildung am Nockenwellenlager.
20. Bimmer-Service: BMW Engine Number Identification – Aufbau der Motornummer, Einschlagstellen der neueren Baureihen.
21. MT Auto Parts: BMW Engine Code Location – Grundregel Metallblock statt Kunststoffabdeckung, Bestimmung über die FIN.

Zur Belegbarkeit: BMW hat die Systematik der Motorbezeichnungen nie vollständig veröffentlicht. Was hier steht, ist eine Rekonstruktion aus Fachpublikationen, gegengeprüft an realen Motorcodes und echten Leistungsdaten – die Leistungsstufen etwa lassen sich an zwei unabhängigen Motorfamilien bestätigen. Bei den Einschlagstellen der Motornummer und bei einigen Wortauflösungen ist die Quellenlage dünn; das steht an den betreffenden Stellen ausdrücklich dabei. Die zuverlässige Quelle für Einschlagstellen bleibt die BMW-Werkstattdokumentation.