Ernst Fuhrmann: der Motor, den nur er einstellen konnte

9 Kapitel · 1 interaktiver Zeitstrahl · 18 Stationen · 8 Bilder

Ernst Fuhrmann hat Porsche zweimal umgebaut, und der zweite Umbau wird ihm bis heute vorgehalten, als hätte er den ersten nie gemacht. Erst konstruierte er den Motor, der aus einem kleinen Sportwagenbauer eine Rennmarke machte und der Firma nebenbei den Namen Carrera einbrachte. Zwanzig Jahre später saß derselbe Mann an der Spitze und ließ Autos mit Frontmotor bauen, weil er dem luftgekühlten Heckmotor keine Zukunft mehr zutraute. Die eine Rolle gilt als Meisterstück, die andere als Verrat. Dabei stellte er beide Male dieselbe Frage: Was hält den nächsten zehn Jahren stand?

Wer er war, bevor Porsche ihn holte

Fuhrmann kam am 21. Oktober 1918 in Wien zur Welt, studierte dort von 1936 bis 1941 an der Technischen Hochschule und trat im März 1947 mit achtundzwanzig bei Porsche ein. Der erste Arbeitsort war Gmünd in Kärnten. Den genauen Tag, den 19. März, nennt nur eine einzige Quelle; auf das Jahr einigen sich immerhin drei. Was er dort zuerst tat, ist dünn belegt: Eine Quelle nennt den Cisitalia 360 und frühe Arbeit am Typ 356. Bestätigt hat das keine zweite.

Bemerkenswert ist die Reihenfolge. Fuhrmann kam ohne Doktortitel zu Porsche und holte ihn 1950 an der TU Wien nach, mit einer Arbeit über Ventiltriebe bei schnelllaufenden Verbrennungsmotoren, und es ging um das Bauteil, an dem zwei Jahre später sein Ruf hängen sollte. Porsche stellt diesen Zusammenhang selbst her und schreibt, nach der Dissertation sei der Kurs gesetzt gewesen. Ein Mann schreibt über Ventiltriebe und bekommt kurz darauf den Auftrag, den schnellsten Ventiltrieb des Hauses zu bauen.

Der Typ 547: was Königswelle heißt und warum sie gebaut wurde

Am Anfang stand kein Geistesblitz, sondern ein Auftrag: Ferry Porsche verlangte im Juli 1952 einen Hochleistungsmotor, und die Zielmarke lautete 100 PS je Liter Hubraum. Beides steht nur in einer Quelle. Das Problem dahinter ist besser belegt, denn der Serienmotor des 356 stammte in seiner Architektur vom Käfer ab: eine einzige untenliegende Nockenwelle, Stoßstangen, Kipphebel. Diese Bauweise reicht in ihrer Spur bis zu Hans Ledwinka und den luftgekühlten Boxern aus dem mährischen Kopřivnice zurück.

Der Käfermotor bleibt nur so lange haltbar, wie man ihm nicht viel Leistung abverlangt.

Der Grund ist die träge Masse: Je höher die Drehzahl, desto ungenauer folgt ein langer Stößel dem Nocken, bis das Ventil zu schwimmen beginnt. Fuhrmanns Antwort war, die Nockenwellen dorthin zu legen, wo die Ventile sitzen, und den Antrieb nach oben zu führen. Genau das leistet eine Königswelle: eine stehende Welle, die von der Kurbelwelle über Kegelräder angetrieben wird, den Antrieb zweimal um neunzig Grad umlenkt und oben wieder abgibt. Das Exemplar im Porsche Museum misst 16,8 Zentimeter.

Daraus wurde ein luftgekühlter Vierzylinder-Boxer mit vier obenliegenden Nockenwellen, zwei je Zylinderbank, angetrieben von vier Königswellen und gezündet von zwei Verteilern mit je zwei Kerzen pro Zylinder. Dazu kamen ein Trockensumpf, je ein Fallstrom-Doppelvergaser pro Bank sowie Kurbelgehäuse, Zylinder und Köpfe aus Aluminium, viele Teile davon hohl ausgeführt.

Ob das Ziel erreicht wurde, lässt sich ausrechnen. Die Literleistung sagt, wie viel PS ein Motor aus jedem Liter Hubraum holt; man teilt dafür die PS-Zahl durch den Hubraum in Litern. Aus 110 PS und 1.498 Kubikzentimetern werden rund 73 PS je Liter, in der Stufe 547/6 mit 135 PS bei 7.200 Umdrehungen rund 90. Praktisch heißt das: Die geforderten 100 PS je Liter hat der Motor in der Serie nie erreicht. Über allem, was ein Serienboxer 1953 hergab, lag er trotzdem weit.

Um die Montagezeit hat sich eine Geschichte gebildet, die man sortieren muss: Drei unabhängige Spezialistenquellen nennen rund 120 Stunden für den Zusammenbau eines einzigen Motors. Porsche selbst nennt in seinen zugänglichen Texten keine Zahl. Beim Einstellen der Steuerzeiten gehen die Angaben dann weit auseinander: acht Stunden sagt die eine Seite, zwölf bis fünfzehn die zweite, bis zu vierzig die dritte. Wer den Ablauf einer Generalüberholung kennt, ahnt den Grund, denn jede der vier Nockenwellen wird von einer Welle angetrieben, die an beiden Enden gegenläufig eingestellt werden muss.

Zum Vergleich, ebenfalls nur einfach belegt: Ein kompletter 996-Motor soll in 41 Stunden aufgebaut sein, während Peter Pohl für einen einzelnen Nachbau über 200 Stunden und zwei Jahre für die Teilesuche brauchte. Das ist kein Gegenbeleg, sondern ein anderer Fall.

Handfest ist auch ein Detail der frühen Motoren: Die Kurbelwelle mit Hirth-Rollenlagern kam in Einzelteilen und musste vor dem Motorenbau erst zusammengesetzt werden, und das Schwungrad sicherten zwei konische Distanzstücke, deren Montage laut Ferdinand Magazine dies verlangte:

gewaltige Drehmomente in Verbindung mit einer bestimmten Abfolge von Schlägen mit einem Messinghammer.

Eine Schwäche gehört dazu, und sie kommt von Porsche selbst: Der Fuhrmann-Motor ist nicht frostsicher, weil sich seine Werkstoffe unterschiedlich stark ausdehnen und er bei Kälte klemmen kann — ein Rennmotor, der bei Frost fest wird, steht in keiner Hochglanzbroschüre.

Was der Motor gewann

Hans Herrmann ist der Fahrer, an dem sich der Ertrag dieses Motors am besten ablesen lässt: 1954 gewann er mit dem 550 bei der Carrera Panamericana die Klasse unter 1.500 Kubikzentimetern und wurde Dritter im Gesamtklassement, im selben Jahr holte er den Klassensieg bei der Mille Miglia. Zwei Jahre später gewann Umberto Maglioli mit dem 550 A die Targa Florio, gegen die Werksteams von Ferrari und Maserati. Das war ein Gesamtsieg, kein Klassenerfolg.

Davor liegen die Klassensiege in Le Mans 1953, 1954 und 1955 in Folge, dazu 1955 der vierte Gesamtrang durch von Frankenberg und Polensky. Wer sich fragt, warum Porsche-Fahrer dieser Jahre am Start eine Sekunde gewannen, findet einen Teil der Antwort im Zündschloss auf der linken Seite. Eine einzelne Quelle beziffert die Bilanz des 550 auf 95 Siege und 75 Klassensiege in 370 Rennen. Die Zahl ist schön, aber sie steht allein.

Der wirtschaftliche Ertrag lässt sich in einem Wort zusammenfassen, und es steht heute noch auf jedem zweiten Preisschild in Zuffenhausen. Aus dem Erfolg bei der Carrera Panamericana leitete Ferry Porsche den Modellnamen Carrera für alle Modelle mit Vierwellenmotor ab. Der Motor verschaffte der Firma einen Markennamen. Zahlen zu Stückkosten oder Deckungsbeiträgen nennt dagegen keine der geprüften Quellen.

Bis 1965 blieb er lieferbar, eingesetzt in sieben Baureihen vom 550 über den 356 und den Formel-1-Wagen 787 bis zum 904 Carrera GTS mit 1.966 Kubikzentimetern. Wie viele gebaut wurden, ist unklar: Vier Quellen sprechen von knapp 2.000 Aggregaten, eine fünfte von 316 Einbauten in Prototypen und Rennfahrzeugen, und naheliegend wäre, dass die kleinere Zahl nur den Renneinsatz zählt. Belegt ist dieser Schluss nicht.

Die Jahre dazwischen

1956 verließ Fuhrmann Porsche, und über den Grund gibt es genau eine Version: Das Fachmagazin Total 911 berichtet, er habe gekündigt, nachdem Klaus von Rücker und nicht er zum technischen Direktor berufen worden war. Weder die Porsche-eigenen Texte noch die beiden Wikipedia-Fassungen nennen überhaupt einen Grund, und eine Primärquelle dafür gibt es nicht.

Was danach kam, ist die größte Lücke dieser Laufbahn. Fuhrmann ging zu den Goetzewerken nach Burscheid, übernahm dort ab 1956 die Technik, kam 1962 in den Vorstand und blieb bis 1971. Das 1887 gegründete Unternehmen begann mit Metall-Asbest-Dichtungen und Kolbenringen für Dampflokomotiven, und über Fuhrmanns fünfzehn Jahre dort findet sich kein einziges Projekt, kein Patent, keine Kennzahl. Fünfzehn Jahre ohne einen einzigen Beleg.

Das ist kein Rechercheversagen, sondern ein Befund. Der Mann, dessen Motor in jedem Bildband steht, verschwindet für anderthalb Jahrzehnte fast vollständig aus den Akten. Und er verschwindet in die Kolbenringe, also in jene Bauteile, an denen sich entscheidet, ob ein Motor Öl verbraucht. Dass ihn diese Jahre geprägt hätten, wäre eine hübsche These, belegt ist sie nicht, und belegt ist nur eine Notiz, wonach der Formel-1-Motor von 1961 faktisch immer noch seiner war.

Wie sich beide Hälften dieses Berufslebens zueinander verhalten, sehen Sie am schnellsten im Zeitstrahl unter diesem Absatz: Schalten Sie ihn einmal auf „Konstruktion“ und einmal auf „Vorstand“, denn der Bruch zwischen 1965 und 1971 ist die Stelle, an der aus dem Rechner ein Chef wurde.

1972: ein Ingenieur an der Spitze

Fuhrmann kehrte 1971 als technischer Geschäftsführer nach Stuttgart zurück und kam in ein Haus, das sich gerade selbst neu ordnete. 1972 wandelte Ferry Porsche die Kommanditgesellschaft in eine Aktiengesellschaft um; der Vorstand wurde mit Leuten von außerhalb der Familie besetzt, der Aufsichtsrat blieb bei den Familien. Fuhrmann war damit der erste familienfremde Manager an der Spitze, und zwar in dem Moment, in dem die Gründer ihre Firma aus der Hand gaben. Ein Ingenieur führte nun das Haus.

Wie groß seine formale Macht in den ersten Jahren war, ist strittig. Der Unterschied ist nicht kosmetisch. Die deutsche Wikipedia führt ihn von 1972 bis Ende 1980 als Vorsitzenden des Vorstands. Der Porsche Newsroom und die Stuttgarter Zeitung schreiben dagegen, er sei zunächst Sprecher gewesen und erst im November 1976 Vorsitzender geworden. Wenn die beiden recht haben, fielen die umstrittensten Weichenstellungen in eine Zeit, in der Fuhrmann ein Gremium nach außen vertrat, statt es zu führen. Ein Fachmagazin datiert Rückkehr und Abschied überdies auf 1970 und 1979; drei andere Quellen nennen 1971 und 1980.

Das Haus, das er übernahm, hatte 1973 rund 4.000 Beschäftigte, und in Weissach waren zwei Jahre zuvor gerade 360 Mitarbeiter unter dem Entwicklungschef Ferdinand Piëch eingezogen — Fuhrmann bekam ein Unternehmen unmittelbar nach dem Umbau seiner Technik. Den Rest besorgte der Ölpreis.

Sein sichtbarster Beitrag als Chef ist ausgerechnet ein 911. Der Turbo debütierte im Oktober 1974 auf dem Pariser Salon und kam im Frühjahr 1975 mit 260 PS in den Handel. Die Homologation für die Gruppe 4 verlangte 400 Fahrzeuge binnen 24 Monaten und war am 6. Dezember 1975 erreicht. Der Porsche Newsroom schreibt ausdrücklich, Fuhrmann habe den Carrera RS 2.7 und den 911 Turbo gegen Kritik durchgesetzt. Er selbst nannte als wichtigste Taten: den Vierwellenmotor, die Turbotechnik im 911 und das Fördern der Kreativität seiner Ingenieure.

Auch im Rennsport fiel einiges in seine Jahre. 1975 stellte Porsche den 936 vor und kehrte als Werksteam in die höchste Sportwagenklasse zurück; 1976 gewannen Jacky Ickx und Gijs van Lennep als erste mit einem Turbo in Le Mans. Ein Jahr später kam der 936/77 nach einer Reparatur von Startplatz 41 zurück und fuhr auf fünf Zylindern als Sieger ins Ziel. Dass Fuhrmann diese Rückkehr angeordnet hätte, sagt keine Quelle.

924, 928, 944: die Wette auf den Frontmotor

Der 924 war ursprünglich kein Porsche, sondern ein Auftrag. Volkswagen bestellte im März 1972 unter dem Kürzel EA 425 einen Sportwagen, und Porsche schlug einen wassergekühlten Vierzylinder vorn mit Getriebe an der Hinterachse vor. Mitten in der Arbeit stoppte Volkswagen das Vorhaben. Wann genau, ist unklar: Eine Porsche-Pressemappe nennt Ende 1974, eine zweite Porsche-Quelle das Jahr 1975 unter dem neuen VW-Chef Toni Schmücker, eine dritte sogar 1973. Porsche kaufte die fertige Konstruktion und baute sie selbst; welche Summe dafür floss, nennt keine Quelle.

Öffentlich gezeigt wurde der 924 am 15. November 1975 bei La Grande Motte, in den Handel kam er 1976 zu 23.240 Mark. Gebaut wurde er in Neckarsulm, mit dem VW-Motor EA831 und 125 PS. Gezeichnet hat ihn Harm Lagaay: Klappscheinwerfer, abfallende Haube, eine Front ohne Kühlergrill. Mit der Formensprache, die Erwin Komenda dem Haus gegeben hatte, verband ihn nichts mehr.

Ein Drittel der Käufer spielte Tennis, siebzehn Prozent waren Frauen, über ein Drittel arbeitete selbstständig — alles nur einfach belegt. Dazu passt, dass Tracy Austin 1978 mit fünfzehn Jahren einen 924 als Siegprämie des ersten Porsche Tennis Grand Prix gewann. 1977, ein Jahr nach Produktionsbeginn, war jeder zweite gebaute Porsche ein 924.

Der 928 dagegen war Fuhrmanns eigenes Stück. Er stieß 1971 die Designstudie an, der Vorstand gab sie 1972 nach einer Lesart nur widerwillig frei, und heraus kam Porsches erste vollständig hausinterne Serienkonstruktion. Anatole Lapine leitete, Wolfgang Möbius zeichnete die Karosserie, Hans Braun den Innenraum. Heckmotor und Mittelmotor wurden geprüft und verworfen, weil Abgas, Lärm und Platz dagegen sprachen. Übrig blieb ein wassergekühlter Aluminium-V8 mit 4,5 Litern und 240 PS, vorn eingebaut, mit dem Getriebe hinten und der mitlenkenden Weissach-Hinterachse. Ein V10 wurde vom Vorstand abgelehnt.

Im März 1977 stand der Wagen in Genf, ein Jahr später wählte ihn die Jury zum Auto des Jahres 1978. Bis heute ist er der einzige Sportwagen mit diesem Titel. Um die Wahl kursiert eine Legende, die sich leicht widerlegen lässt: 51 Journalisten hätten einstimmig für den 928 gestimmt. Am Ende standen 261 Punkte für den 928, 231 für den BMW 7er und 203 für den Ford Granada, und der Modus verlangte ohnehin, dass jedes Jurymitglied seine 25 Punkte auf mindestens fünf Wagen verteilte.

Das dritte Auto der Reihe kam zu spät, um noch ihm zugerechnet zu werden. Der 944 wurde im September 1981 vorgestellt, neun Monate nach Fuhrmanns Abschied, mit einem vom 928 abgeleiteten Vierzylinder und 163 PS. Bis 1991 entstanden 163.302 Stück, 1983 machte er 51 Prozent der gesamten Porsche-Produktion aus und war damals der meistverkaufte Sportwagen der Unternehmensgeschichte. Wer die Frontmotor-Wette für verloren erklärt, muss diese Zahl erklären.

Warum der 911 überlebte

Ein Satz trägt die ganze Legende, und er stammt von Fuhrmann selbst. Der Porsche Newsroom zitiert ihn aus einem zeitgenössischen Interview:

Es wird wohl noch zwei bis drei Jahre dauern, ehe die Fertigung des 911 eingestellt werden kann.

Der Satz ist echt, und er ist deutlich. Er belegt aber weniger, als ihm zugeschrieben wird: keinen Vorstandsbeschluss, keinen Termin, keine gestrichenen Mittel, keine persönliche Feindschaft. Dazu kommt eine Lücke: Welches Medium das Interview wann und mit wem führte, nennt die Porsche-Quelle nicht. Elferspot schreibt unabhängig davon, Porsche habe 1977 vorbereitet, den 911 ganz einzustellen; für 1978 blieb das Programm auf zwei Varianten übrig, SC und Turbo.

Dagegen steht, was in denselben Jahren am 911 geschah. Er bekam 1974 das G-Modell mit den neuen Stoßfängern, 1974/75 den Turbo und 1978 den SC mit Drei-Liter-Motor und Aluminium-Kurbelgehäuse. Im selben Jahr kam der Turbo 3,3 mit Ladeluftkühler und 300 PS, danach folgten zwei Leistungsstufen auf 188 und, im Modelljahr 1981, auf 204 PS. Die letzte kam über eine höhere Verdichtung von 8,5 auf 9,8 zu eins zustande, und Verdichtung ist das Verhältnis zwischen dem größten und dem kleinsten Zylindervolumen; je enger das Gemisch zusammengedrückt wird, desto mehr Arbeit gibt ein Arbeitstakt ab. Praktisch heißt das: Der letzte Schritt verlangte keinen neuen Motor, sondern besseren Kraftstoff. Das ist kein Auslaufprogramm.

Dann sind da die Stückzahlen. Allein von 1978 bis 1980 entstanden 29.578 Exemplare des 911 SC, eine Summe, die aus den Modelljahren einer Quelle addiert ist, während der 928 in achtzehn Jahren 61.056 Stück erreichte. Auch die SC-Zahlen sind umstritten: Zwei Quellen nennen 32.243 gegen 31.941 Coupés und 23.835 gegen 21.548 Targa. Bestätigt hat das bei Porsche niemand.

Das schönste Gegenargument aber fuhr Fuhrmann selbst. Von Juli 1974 bis Januar 1976 war sein Dienstwagen ein schwarzer 911, Baujahr 1974, ausgerüstet mit einem Drei-Liter-Motor, einem Turbo-Heckflügel und zitronengelben Recaro-Ledersitzen. Solche Teile gab es an einem Serienwagen dieses Jahrgangs nicht zu kaufen, und der Händler Walter Hoffmann fand den Wagen 2008 unrestauriert wieder. Mehr über Wagen nach Sonderwunsch und über die weniger bekannten Seiten des 911 steht in eigenen Stücken, und der Ingenieur Peter Falk, der wie kaum ein zweiter mit dem luftgekühlten 911 verbunden ist, hielt Fuhrmann im Kern für einen Befürworter des Modells.

Was von der Entscheidung blieb

Die bekannteste Szene der Porsche-Geschichte spielt 1981, in der dritten Woche des neuen Vorstandsvorsitzenden Peter W. Schutz, im Büro des Entwicklungsvorstands Helmuth Bott in Weissach. An der Wand hing eine Tafel mit den Linien für 911, 928 und 944. Die Linie des 911 endete 1981.

Ich griff mir einen Stift vom Schreibtisch von Professor Bott und verlängerte die 911-Linie über das Blatt hinaus, an die Wand und zur Tür hinaus.

Als Bericht des Beteiligten ist die Szene gut belegt, denn sie steht in mindestens fünf Quellen nahezu wortgleich. Als Beweis taugt sie weniger. The Truth About Cars merkt an, andere Berichte über dasselbe Treffen seien erheblich konfrontativer. German Car Specialist hält den Strich für symbolisch und sieht das Entscheidende darin, dass Schutz den Vorstand überzeugte. Die Kaufleute hätten ohnehin dasselbe gesagt: Ein Haus, das 1980 das erste Verlustjahr seiner Geschichte schrieb, stellt nicht sein bestverkauftes Modell ein, und wie hoch dieser Verlust ausfiel, ist in keiner zugänglichen Quelle zu finden.

Auch Fuhrmanns Abgang wird gern erzählt, und auch hier lohnt Vorsicht. Die englische Wikipedia schreibt, Porsche habe ihn 1980 angesichts der Verluste abberufen. Die deutsche nennt nur das Datum, und Total 911 erzählt von einem eleganten Ausstieg über eine Professur an der TU Wien — nur wurde diese Ehrenprofessur schon 1977 verliehen, womit die Geschichte zeitlich nicht aufgeht.

Was bleibt, sind die Stückzahlen, und die sprechen für die Hälfte seines Erbes, die am meisten gescholten wird. Über 150.000 Exemplare des 924 zwischen 1976 und 1988, rund 61.000 des 928, 163.302 des 944 und 11.248 des 968 ergeben nach Porsches eigener Summe nahezu 400.000 Transaxle-Fahrzeuge. Porsche nennt diese Familie wesentlich für eine kritische Übergangsphase. Der Fehler lag nicht darin, diese Autos zu bauen. Er lag darin, sie als Ersatz zu denken statt als zweites Bein, und genau das korrigierte Schutz, indem er beides nebeneinander verkaufte.

Die mit * gekennzeichneten Links sind Partnerlinks. Kaufen Sie darüber, erhalte ich eine Provision; für Sie bleibt der Preis derselbe.

Von diesen Autos stehen noch viele in Garagen, und beide Hälften der Geschichte altern unterschiedlich: Ein früher SC hält sich mit Pflege erstaunlich gut, ein 924 leidet an denselben Stellen wie jeder Wagen seiner Jahre. In beiden Fällen entscheidet der Zustand von Lack und Hohlräumen über den Wert. Passende Pflege- und Konservierungsmittel gibt es im Fachhandel, und wer die schmalen Originaldimensionen dieser Baujahre sucht, findet passende Reifen über die Schlüsselnummern aus dem Fahrzeugschein.

Zwei Rollen, eine Rechenart

Fuhrmann starb am 6. Februar 1995 in Teufenbach in Österreich, achtzehn Jahre nach der Ehrenprofessur der TU Wien von 1977. Zwischen dem Motor von 1953 und der Strategie von 1972 liegt keine Kehrtwende, sondern dieselbe Denkweise unter anderen Bedingungen. Beide Male rechnete er aus, was in zehn Jahren gebraucht würde, und beide Male baute er darauf.

1952 hieß die Antwort: ein Ventiltrieb, der 7.200 Umdrehungen aushält, auch wenn sein Einbau anschließend eine Woche dauert. 1972 hieß sie: ein Auto, das Vorschriften erfüllt, die es noch gar nicht gab. Die erste Rechnung ging auf, die zweite nur zur Hälfte, und die Hälfte, die aufging, zählt heute niemand mehr mit. Ein Ingenieur wird für richtige Prognosen gefeiert und für falsche haftbar gemacht, obwohl er beide Male dasselbe getan hat.

Sein eigenes Urteil über den 928 überliefert nur ein Magazin, und es fällt härter aus als alles, was seine Kritiker geschrieben haben:

Der 928 scheiterte, weil er kein 911 war.

Falls Sie einen 924, 928 oder 944 aus diesen Jahren fahren: Mich interessiert, was die Werkstattgeschichte Ihres Wagens über seine Bauzeit verrät — und ob jemand Unterlagen aus Fuhrmanns fünfzehn Goetze-Jahren im Schrank hat. Genau dort ist die Quellenlage am dünnsten.

Weiterlesen

• Der 911 und die Fakten, die selten auftauchen — der Wagen, den Fuhrmann bis zuletzt weiterentwickelte, während er den Nachfolger aufbaute.
• Erwin Komenda: der Mann hinter der Form des Porsche — die Form, in die Fuhrmanns Motoren eingebaut wurden.
• Warum das Zündschloss im Porsche links sitzt — eine Eigenheit aus derselben Rennabteilung.
• Generalüberholung: was dabei wirklich passiert — was heute passiert, wenn so ein Motor auf dem Tisch liegt.
• Prosper L’Orange: die Kammer, die den Diesel ins Auto brachte — die Vorkammer und der Weg des Diesels in den Personenwagen.
• Karl Wilfert: dreißig Jahre neben Barényi im Patentregister — dreißig Jahre Karosseriebau bei Daimler-Benz und fünf gemeinsame Patente mit Barényi.

Quellen

Alle Online-Quellen abgerufen am 6. September 2026. Die Kürzel entsprechen den Angaben im Zeitstrahl. Angaben aus Fachmagazinen, Registerprojekten und Werkstattquellen sind im Text als solche gekennzeichnet; Einzelbelege werden dort ausdrücklich benannt.

1. S01 Ernst Fuhrmann. en.wikipedia.org
2. S02 Porsche 547 engine. en.wikipedia.org
3. S03 Fuhrmann-Motor. de.wikipedia.org
4. S04 Königswelle: Mechanisches Meisterwerk (Christophorus 412), Porsche Newsroom. newsroom.porsche.com
5. S05 The fantastic Fuhrmann, Porsche Newsroom. newsroom.porsche.com
6. S06 Der Porsche Fuhrmann Motor (Typ 547), Seminararbeit, Universität Stuttgart. www.hi.uni-stuttgart.de
7. S07 Ernst Fuhrmann (Ingenieur). de.wikipedia.org
8. S08 Type 547 engine, type550.com (Registerprojekt). type550.com
9. S09 Der Fuhrmann-Motor: Das Königswellen-Kunstwerk, Elferspot. www.elferspot.com
10. S10 Der Porsche Carrera-Rennmotor vom Typ 547, Zwischengas. www.zwischengas.com
11. S11 The Man Who Convinced Porsche To Save The 911, Jalopnik. www.jalopnik.com
12. S12 Peter Schutz. en.wikipedia.org
13. S13 60 Jahre Porsche 911, Porsche Newsroom. newsroom.porsche.com
14. S15 The first of its kind (Porsche Klassik), Porsche Newsroom. newsroom.porsche.com
15. S16 Porsche 924, Pressemappe Forever Young, Porsche Newsroom. newsroom.porsche.com
16. S17 Porsche 928, Pressemappe Forever Young, Porsche Newsroom. newsroom.porsche.com
17. S18 Porsche 944, Pressemappe Forever Young, Porsche Newsroom. newsroom.porsche.com
18. S19 Porsche 550 Spyder, Pressemappe Porsche Museum. newsroom.porsche.com
19. S20 Time lapse: Porsche’s transaxle models, Porsche Newsroom. newsroom.porsche.com
20. S21 Porsche 911 SC, Kaufberatung, Elferspot. www.elferspot.com
21. S24 Modell 911 SC, Porsche Classic Deutschland. www.porsche.com
22. S25 Porsche 924. en.wikipedia.org
23. S26 Porsche 928. en.wikipedia.org
24. S27 Porsche 928, Car of the Year, Edition 1978. caroftheyear.org
25. S29 European Car of the Year. en.wikipedia.org
26. S30 Typ 550: Porsches erster Rennsportwagen, Minerva Endurance Racing. www.minerva-endurance.de
27. S31 Porsche 550: The Story, StuttCars. www.stuttcars.com
28. S32 Friedrich Goetze. de.wikipedia.org
29. S33 Story of Ernst Fuhrmann, Total 911, Ausgabe 201 (Fachmagazin). www.pressreader.com
30. S35 Porsche 911 (930). en.wikipedia.org
31. S37 Porsche in Le Mans, Porsche Newsroom. newsroom.porsche.com
32. S38 The facts about who owns car maker Porsche, Porsche Stories. www.porsche.com
33. S39 Porsche: Seit 75 Jahren Made in Zuffenhausen, kfz-betrieb. www.kfz-betrieb.vogel.de
34. S40 Industrieepochen der Produktion, Porsche Newsroom. newsroom.porsche.com
35. S43 The Fuhrmann engine: A four cam masterpiece, Elferspot. www.elferspot.com
36. S44 Porsche 911 SC Guide, Supercar Nostalgia. supercarnostalgia.com
37. S45 Familiarizing the Fuhrmann Engine, Rare Car Network. www.rcnmag.com
38. S46 Fuhrmann-Motor 1953, kfz-tech.de. www.kfz-tech.de
39. S47 A Rare, Rebuilt Porsche Fuhrmann Four-Cam Engine, Silodrome. silodrome.com
40. S48 Porsche 4-cam Engine Stripdown, Ferdinand Magazine. ferdinandmagazine.com
41. S49 Porsche 936. en.wikipedia.org
42. S51 The Man Who Saved The Porsche 911, 9 Magazine. www.9magazine.com
43. S53 The Man Who Saved the Porsche 911 from Oblivion has Died, The Truth About Cars. www.thetruthaboutcars.com
44. S54 Eine Hommage an den Porsche 928, Classic & Sports Car. www.classicandsportscar.com
45. S55 Das sind die bisherigen Chefs von Porsche, Stuttgarter Zeitung. www.stuttgarter-zeitung.de
46. S56 The Man Who Saved the 911, German Car Specialist. germancarspecialist.com
47. S57 Die Erfolgsgeschichte von Porsche in Le Mans, Porsche Museum. www.porsche.com
48. S58 When the 924 redefined Porsche’s DNA, Porsche Newsroom. newsroom.porsche.com
49. S60 Ernst Fuhrmann, Love for Porsche. www.loveforporsche.com
50. S61 Ernst Fuhrmann (engine designer), OldRacingCars.com. www.oldracingcars.com
51. S62 Die Transaxle-Ära im Zeitraffer (Christophorus 418), Porsche Newsroom. newsroom.porsche.com
52. S63 50 Jahre Porsche 924: Noch einmal von vorn, Porsche Fahrer Magazin. www.pf-magazin.de
53. S64 Porsche 550 Spyder, La Carrera Panamericana. lacarrerapanamericana.com.mx
54. S67 Im Rückspiegel: Die Erfolgsgeschichte begann mit einem Klassensieg, Auto-Medienportal. www.auto-medienportal.net
55. S68 Icon: Mechanisches Meisterwerk (Christophorus 412), Porsche Christophorus. newsroom.porsche.com
56. S69 Ernst Fuhrmann: the inspiration behind the 911 Turbo, StuttCars. www.stuttcars.com