Zweimal elf Kilo Gusseisen: der 911 abseits des Stammtischs

Über den 911 ist alles gesagt. Der Motor sitzt an der falschen Stelle, er sollte 901 heißen, und Peugeot war schuld. Das kann jeder, und deshalb steht es hier nicht.

Stattdessen eine These, die sich durch sechzig Jahre durchziehen lässt: Der 911 kam mit einem Gewichtsproblem auf die Welt, und seine Entwicklungsgeschichte ist zu einem guten Teil die Geschichte der Versuche, es zu kaschieren. Jede dieser Stationen ist dokumentiert. Keine davon steht in der Werbebroschüre.

Zweimal elf Kilo Gusseisen

Ein 911 von 1965 verließ das Werk mit zwei gusseisernen Zusatzgewichten von je rund elf Kilogramm in den Enden der vorderen Stoßstange. Das ist keine Werkstattlegende: Die Teile haben eigene Porsche-Teilenummern und stehen bis heute im Ersatzteilkatalog, als Paar links und rechts, 901.505.911.20 und 901.505.912.20, geführt für den 911 der Jahre 1965 bis 1968.

Der Zweck ist offensichtlich, auch wenn Porsche ihn nie in einer Werksunterlage erklärt hat: Der Wagen war hecklastig, und zweiundzwanzig Kilo im äußersten Bug bringen zweierlei. Sie verschieben die Achslastverteilung nach vorn, und sie vergrößern das Massenträgheitsmoment um die Hochachse. Ein Auto, das sich schwerer eindrehen lässt, bricht auch schwerer aus.

Der 912 bekam diese Gewichte nicht. Der Vierzylinder war leichter und saß tiefer; das Problem, das der Sechszylinder machte, hatte er nicht.

Und jetzt der Teil, den fast niemand kennt. Die Gewichte verschwanden nicht einfach. Als 1969 der Langradständer kam, ersetzte Porsche den toten Ballast durch zwei Batterien, je eine in jeder vorderen Ecke – eine Lösung, die bis 1973 hielt. Die Doppelbatterie des frühen 911 wird bis heute meist mit Startleistung erklärt. Sie war in Wahrheit die Fortsetzung des Ballasts mit anderen Mitteln: dasselbe Gewicht, an derselben Stelle, aber diesmal tat es wenigstens etwas.

Siebenundfünfzig Millimeter, die man nicht sieht

Zum Modelljahr 1969, ab August 1968, wuchs der Radstand des 911 von 2.211 auf 2.268 Millimeter. Siebenundfünfzig Millimeter. Diese Zahl kennt jeder 911-Fahrer.

Was fast niemand weiß: Die Karosserie wurde dabei nicht länger. Motor, Getriebe und das hintere Drehstabrohr blieben exakt dort, wo sie vorher waren. Verändert wurden nur die Schräglenker – sie wurden verlängert, und dadurch wanderte das Hinterrad nach hinten, unter das Gewicht, das an seinem Platz blieb.

Der Gewinn liegt genau dort, wo auch die Gusseisengewichte angesetzt hatten: Bleibt die Motormasse stehen und rückt die Hinterachse darunter nach hinten, fällt anteilig mehr statisches Gewicht auf die Vorderachse. Der Radstand ist dabei fast ein Nebeneffekt.

Praktische Folge für jeden, der schraubt: Der Radausschnitt musste mitwandern. Deshalb sind die hinteren Seitenteile von Kurz- und Langradständern nicht austauschbar, und deshalb bekamen die Radläufe ihre dezente Ausstellung.

Ein Modelljahr lang eine Klappe

Für das Modelljahr 1972 – grob von August 1971 bis Juli 1972, die 2,4-Liter-Wagen – wanderte der Öltank der Trockensumpfschmierung nach vorn, vor das rechte Hinterrad, also innerhalb des Radstands. Er bekam dafür eine eigene Klappe im rechten hinteren Kotflügel. Ein Jahr später saß er wieder hinter der Achse, und die Klappe war weg.

Auch das gehört in dieselbe Geschichte: Acht bis neun Liter Öl sind rund acht Kilogramm, und die zog Porsche in den Radstand hinein. Es ist derselbe Kampf wie 1965 und 1969, nur mit dem Betriebsstoff statt mit Ballast. Im selben Modelljahr bekam der 911 S übrigens seinen Bugspoiler, der den Auftrieb an der Vorderachse um etwa vierzig Prozent senkte.

Zur Klappe gehört eine Geschichte, die man überall liest: Tankwarte hätten dort Benzin eingefüllt, deshalb sei sie wieder verschwunden. Diese Begründung findet sich in keiner Primärquelle. Sie steht in Händlerinseraten, auf Clubseiten und in Fahrzeughistorien, aber ein Werksdokument dazu hat bislang niemand vorgelegt – weder dafür noch dagegen. Erzählenswert ist sie trotzdem, nur eben als das, was sie ist: eine gut abgehangene Überlieferung.

Der erste Sechszylinder war ein Stoßstangenmotor

Der Boxersechszylinder des 911 gilt als eine der geradlinigsten Konstruktionen der Automobilgeschichte. Sein erster Entwurf war es nicht.

Der ursprüngliche 901-Motor hatte hängende Ventile in V-Anordnung, betätigt über Stoßstangen – und die kamen von zwei Nockenwellen im Kurbelgehäuse, eine oberhalb, eine unterhalb der Kurbelwelle. Der Motor lief und leistete 130 PS. Er hatte nur zwei Nachteile: keinen Spielraum nach oben und keine Verwendung im Rennsport.

Hans Mezger, der die endgültige Auslegung 1963 verantwortete, fasste die Entscheidung, ihn zu verwerfen, sinngemäß so zusammen: Wenn man schon den Aufwand von zwei Nockenwellen treibt, kann man sie auch gleich in die Zylinderköpfe legen.

Genau das geschah – und damit war die Architektur da, die in direkter Linie bis in den heutigen 911 führt.

Der Mann, den Porsche vergessen hat

Wer den 911-Motor entworfen hat, wird meist mit einem Namen beantwortet: Hans Mezger. Das ist nicht falsch, aber es ist eine Verkürzung von vier Namen auf einen.

• Klaus von Rücker, Technikchef bis 1962, stieß die Arbeit am 901-Motor an. Er ging danach zu BMW.
• Hans Tomala folgte ihm und verantwortete die gesamte Technik des Projekts 901.
• Ferdinand Piëch leitete ab 1963 unter Tomala die Motorenentwicklung des 911.
• Hans Mezger kam von der Rennsportseite und brachte die Serienauslegung 1963 in ihre endgültige Form.

Interessant ist der zweite Name. Tomala traf die beiden Grundsatzentscheidungen, die den Motor bis heute prägen: Er nahm die Architektur des Formel-1-Boxerachtzylinders als Ausgangspunkt für den Sechszylinder, und er legte sich auf kettengetriebene Nockenwellen fest. Eine zeitgenössische Quelle – die Zwanzigjahres-Rückschau von Motor Sport aus dem Oktober 1983 – schreibt ihm die Konstruktion des Aluminiumsechszylinders rundheraus zu.

1966 war er weg, und Piëch rückte auf seinen Posten. In Porsches eigenen Jubiläumsunterlagen zum 911-Motor kommt Tomala nicht vor. Warum er gehen musste, ist nur aus einer einzigen Quelle belegt: Er sei über den Umgang mit den Fahreigenschaften der Kurzradständer gestürzt. Das ist eine erzählerisch bequeme Antwort, die gut zu den Gusseisengewichten passt – und sie ist eben nur einfach belegt. Auch das Jahr schwankt zwischen 1965 und 1966.

Ein Automatikwagen gewinnt ein Vierundachtzig-Stunden-Rennen

1967 brachte Porsche die Sportomatic. Kein Kupplungspedal, aber auch keine Automatik im heutigen Sinn: Man wählte die Gänge weiterhin selbst.

Technisch lagen zwei Kupplungen hintereinander. Vorn ein hydraulischer Drehmomentwandler als Anfahrelement, dahinter eine normale Einscheiben-Trockenkupplung zum Schalten. Ein Mikroschalter im Schaltknauf löste eine Unterdruckdose aus, gespeist aus dem Saugrohr, die die Kupplung in dem Moment öffnete, in dem man den Hebel anfasste – und wieder schloss, sobald man losließ. Angeboten wurde sie zunächst als Typ 905 mit vier Gängen, ab 1971 als Typ 925 mit größerem Wandler, ab 1975 mit drei Gängen bis 1980.

Und dann kommt der Teil, den man kaum glaubt. Vom 22. bis 26. August 1967, also bevor die Sportomatic im Katalog stand, trat Porsche beim Marathon de la Route auf dem Nürburgring an: einem Rennen über vierundachtzig Stunden. Der Wagen war ein 911 R mit Sportomatic, die Fahrer Hans Herrmann, Jochen Neerpasch und Vic Elford. Sie gewannen.

Die Entscheidung war kühl kalkuliert: Über vierundachtzig Stunden spart ein Getriebe ohne Kupplungspedal echte Kraft, und ein Rennen ist eine billigere Dauererprobung, als die Nordschleife wochenlang zu mieten.

Gestorben ist die Sportomatic trotzdem, und zwar nicht an der Technik. Sie galt als Komfortkompromiss, und ein Porsche ohne Kupplungspedal passte nicht zur Marke.

Der Edelstahl-911, den niemand erklären kann

Bevor Porsche sich für die Verzinkung entschied, probierte man etwas anderes aus: Karosserien aus Edelstahl.

Ein solcher Wagen stand 1967 auf der Frankfurter IAA. Er lief anschließend rund 100.000 Kilometer ohne eine Spur von Rost und steht seit 1974 im Deutschen Museum in München.

Das eigentlich Bemerkenswerte steht in keinem Prospekt: Porsches eigenes Archiv weiß nicht, wer dieses Auto in Auftrag gegeben oder gebaut hat. Die Werksunterlagen sprechen von drei gebauten Fahrzeugen, ein Bericht von 1967 nennt es ein Einzelstück. Beides steht nebeneinander, und niemand kann es auflösen. Gegen den Edelstahl entschied man sich am Ende mit einer angenehm unromantischen Begründung: Verzinken war einfacher zu produzieren.

Die Verzinkung selbst datiert Porsche auf 1975, also Modelljahr 1976 – beidseitig feuerverzinkte Karosserie und Bodengruppe, aufgesetzt auf eine Hohlraumkonservierung, die es schon seit 1969 gab. Die Garantie gegen Durchrostung lief zunächst sechs Jahre, ab Modelljahr 1981 sieben und ab Modelljahr 1986 zehn.

Zwei Stoßstangen, zwei Philosophien

Ab Modelljahr 1974 trug der 911 die bekannten Aufprallstoßfänger. Die Stoßstangen selbst waren aus Aluminium und in allen Märkten gleich. Was dahinter saß, war es nicht – und zwar genau andersherum, als man vermutet.

Die amerikanischen Wagen bekamen hydraulische Elemente. Nach einem leichten Aufprall drückten sie die Stoßstange von selbst wieder in die Ausgangslage heraus, die Gummibälge zogen sich dabei wieder auseinander. Der Rest der Welt bekam Stahlrohre, die sich stauchen ließen – einmal. Danach mussten sie ersetzt werden, auch wenn die Aluminiumstoßstange selbst unbeschädigt war.

Porsches Angabe zur Leistungsfähigkeit: bis zu fünfzig Millimeter Stauchweg ohne Schaden an einem wichtigen Bauteil, bei Aufprallgeschwindigkeiten bis acht Stundenkilometer.

Warum es überhaupt Rücksitze gibt

Der Vorgänger des 911 im Entwurfsstadium, der Typ 754 T7, war ein echter Viersitzer. Ferry Porsche setzte gegen ihn das flach auslaufende Fastback-Dach durch – und damit war das Viersitzer-Paket erledigt.

Die Konsequenz: Der Radstand wurde von 2,40 auf 2,20 Meter gekürzt, und aus den Rücksitzen wurden Notsitze. Ferrys eigene Anforderung lautete sinngemäß: Zweisitzer mit zwei bequemen Notsitzen.

Die Pointe liegt sechs Jahre später. 1969 gab Porsche siebenundfünfzig Millimeter dieses Radstands wieder zurück – aber nicht für die Passagiere, sondern für die Fahrdynamik. Auf der Rückbank merkte man davon nichts.

Der Strich durch die Wand

1981, in seiner dritten Woche als Vorstandsvorsitzender, saß Peter Schutz im Büro von Professor Helmuth Bott, dem Entwicklungschef, in Weissach. An Botts Wand hing eine Übersicht der Modellauslaufkurven für 911, 928 und 944.

Die Linien von 928 und 944 liefen in die Zukunft. Die Linie des 911 endete bei 1981.

Schutz nahm einen Stift von Botts Schreibtisch und zog die 911-Linie quer über das Blatt hinaus – über den Rand, auf die Wand, und weiter bis zur Tür. Dann drehte er sich um und fragte, ob man sich verstanden habe. Bott nickte.

Diese Szene ist deshalb belastbar, weil sie Schutz selbst 2013 in Road & Track aufgeschrieben hat, in der ersten Person. Was sich nicht belegen lässt, ist das genaue Datum. „Dritte Woche im Amt, 1981″ ist so präzise, wie die Überlieferung wird.

Zehn Stationen, die im Prospekt fehlen

1. 1963Der erste 901-Sechszylinder läuft – mit Stoßstangen von zwei Nockenwellen im Kurbelgehäuse. Er wird verworfen.
2. 1965Der 911 bekommt zwei gusseiserne Gewichte zu je elf Kilo in die vordere Stoßstange. Der 912 nicht.
3. 1966Hans Tomala verlässt Porsche. Ferdinand Piëch rückt auf.
4. 1967Ein 911 R mit Sportomatic gewinnt den Marathon de la Route über 84 Stunden – vor der Markteinführung des Getriebes. Auf der IAA steht ein Edelstahl-911.
5. 1969Der Radstand wächst um 57 Millimeter – durch längere Schräglenker, nicht durch eine längere Karosserie. Die Gusseisengewichte weichen zwei Batterien im Bug.
6. 1972Der Öltank wandert vor die Hinterachse und bekommt eine eigene Klappe im Kotflügel. Nach einem Modelljahr ist sie wieder weg.
7. 1974Aufprallstoßfänger: hydraulisch in den USA, gestauchte Einwegrohre im Rest der Welt.
8. 1975Die beidseitig feuerverzinkte Karosserie kommt – gegen den Edelstahl entschied man sich, weil Verzinken einfacher zu produzieren war.
9. 1981Peter Schutz zieht im Büro von Helmuth Bott die Auslauflinie des 911 über den Rand des Papiers hinaus.
10. 2013Schutz schreibt die Szene selbst auf. Erst dadurch ist sie mehr als eine Anekdote.

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Über den Mann, der die Karosserie des 356 zeichnete – und dessen Tochter bis zum Bundesgerichtshof darüber stritt, wer den 911 entworfen hat: Erwin Komenda. Und über ein anderes Bauteil, das ständig falsch erklärt wird: das Torsen-Differential im quattro.

Quellen

1. Porsche Club of America, Tech Q&A: Kurz- und Langradstand – 2.211 auf 2.268 mm, Motor und Drehstabrohr bleiben, verlaengerte Schraeglenker, versetzter Radausschnitt.
2. Porsche Club of America: Batterieanordnung im 911 T von 1971 – Die zwei Batterien im Bug ersetzten die gusseisernen Stossstangengewichte der Jahre 1965 bis 1968.
3. Ersatzteilkatalog: Zusatzgewichte 90150591120 und 90150591220 – Die Teilenummern des Ballasts, gefuehrt fuer den 911 der Jahre 1965 bis 1968.
4. Oktaneum: 911 – drei Zahlen – „zwei elf Kilogramm schwere gusseiserne Zusatzgewichte im Bug“.
5. Stuttcars: Die F-Serie – Radstandsaenderung ab August 1968, die Oelklappe des Modelljahrs 1972, Tomala und Piech im Projekt 901.
6. Supercar Nostalgia: E- und F-Serie – Oeltank vor der Hinterachse, Bugspoiler und die Reduktion des Vorderachsauftriebs um rund vierzig Prozent.
7. Revs Institute / Karl Ludvigsen: The Rennmezger – Der erste 901-Motor mit Stossstangen und zwei Nockenwellen im Kurbelgehaeuse, 130 PS, und Mezgers Entscheidung dagegen.
8. Motor Sport, Oktober 1983: Happy Birthday Porsche 911 – Zeitgenoessische Zuschreibung des Aluminiumsechszylinders an Hans Tomala.
9. Ferdinand Magazine: Nachruf auf Hans Mezger – Die Reihenfolge von Ruecker ueber Tomala zu Piech; einzige gefundene Quelle fuer den Grund von Tomalas Abgang.
10. Elferspot: Die Porsche Sportomatic – Drehmomentwandler plus Trockenkupplung, Mikroschalter im Schaltknauf, Unterdruckdose, Typen 905 und 925.
11. Stuttcars: Der Marathon de la Route – 84 Stunden, August 1967, Sieg des 911 R mit Sportomatic.
12. Porsche Presseunterlage: die verzinkte Karosserie ab 1975 – Feuerverzinkung beidseitig, Hohlraumkonservierung seit 1969, der Edelstahlversuch und die Entscheidung dagegen.
13. Autoblog: das ungeloeste Raetsel des Edelstahl-911 – IAA 1967, rund 100.000 Kilometer, seit 1974 im Deutschen Museum, kein Eintrag im Porsche-Archiv.
14. Porsche Newsroom: vom Typ 754 ueber den 901 zum 911 – Der Viersitzer T7, die Kuerzung des Radstands von 2,40 auf 2,20 Meter, Ferry Porsches Anforderung.
15. Porsche Club of America: Nachruf auf Peter Schutz – Die Szene im Buero von Helmuth Bott, dritte Woche im Amt 1981, nach Schutz eigener Schilderung in Road and Track von 2013.