Als der BMW E32 im September 1986 in den Handel kam, hatte die Entwicklung bereits sieben Jahre gedauert. Das Ergebnis wirkte auf den ersten Blick zurückhaltend: eine glattflächige Limousine mit flacher Niere, wenig Zierrat, ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,32. Gezeichnet hatten sie Ercole Spada und Hans Kerschbaum, verantwortet hat das Design Claus Luthe.
Was den Wagen von seinem Vorgänger unterschied, lag nicht in der Form. Es lag darin, was BMW ein Jahr später unter die Haube schob.
Der Zwölfzylinder
Im Sommer 1987 stellte BMW den 750i vor. Der Motor trug die Kennung M70, hatte fünf Liter Hubraum, leistete 300 PS und war der erste in Serie gebaute Zwölfzylinder eines deutschen Herstellers seit dem Zweiten Weltkrieg. Mercedes-Benz zog erst 1991 nach.
Konstruktiv folgte der M70 einem naheliegenden Gedanken: Er entspricht im Grunde zwei Sechszylindern der Baureihe M20, die in einem Winkel von 60 Grad zusammengeführt wurden. Ungewöhnlicher war die Steuerung. Jede Zylinderbank bekam ihr eigenes Motronic-Steuergerät, dazu eigene Kraftstoffpumpe, eigenen Verteiler, eigenen Luftmassenmesser und eigene Drosselklappe. Elektronisch betrachtet waren es zwei Motoren nebeneinander, ausgelegt auf Redundanz, damit ein Defekt auf einer Seite nicht den gesamten Antrieb lahmlegt.
Diese Doppelauslegung hat dem M70 seinen Ruf eingebracht, robust zu sein und im Werkstattfall trotzdem teuer zu werden. Beides trifft zu.
Zweihundertfünfzig, freiwillig
Der 750i wäre schneller gewesen. Im selben Jahr einigten sich BMW und Mercedes-Benz auf eine freiwillige Selbstbeschränkung: elektronisch abgeregelt bei 250 km/h. Es war eine politische Entscheidung in einer Zeit, in der über Tempolimits auf deutschen Autobahnen gestritten wurde, und sie gilt bis heute. Zur Einordnung: Der 730i lief 220 km/h, der 735i 230.
Goldfisch
Damit war das Thema Hubraum für BMW nicht erledigt. Zwischen 1987 und 1988 entstand in München ein Versuchsträger, der intern den Namen „Goldfisch“ bekam – nach der goldenen Lackierung und den kiemenartigen Luftschlitzen in den Flanken.
Unter der Haube lag ein Sechzehnzylinder: 6.651 Kubikzentimeter, 408 PS bei 5.200 Umdrehungen, 613 Newtonmeter bei 3.900. Entstanden war er durch Verlängerung des vorhandenen V12. Der Motor wog 310 Kilogramm und füllte den Motorraum so vollständig aus, dass für die Kühler kein Platz mehr blieb. Die Ingenieure verlegten sie in den Kofferraum und schnitten Öffnungen in die hinteren Kotflügel – daher die Kiemen.
Der Wagen beschleunigte in sechs Sekunden auf 100 km/h und verbrauchte zwischen 14 und 24 Litern. In Serie ging er nie. BMW wollte sich auf kein Hubraumrennen einlassen, und der Zwölfzylinder lieferte bei erheblich geringerem Aufwand annähernd dieselben Fahrleistungen. Das Fahrzeug steht bis heute im Bestand des Herstellers und ist nicht mehr fahrbereit.
Was der E32 zuerst hatte
Die Liste der Erstausstattungen ist für eine Baureihe dieser Zeit ungewöhnlich lang.
Isolier-Doppelverglasung an Seiten- und Heckscheiben gab es gegen Aufpreis. Der E32 gehörte damit zu den ersten Serienfahrzeugen überhaupt, bei denen Doppelscheiben zur Geräuschdämmung eingesetzt wurden.
Park Distance Control, heute in jedem Kleinwagen selbstverständlich, wurde hier erstmals angeboten: je vier Ultraschallsensoren in vorderem und hinterem Stoßfänger.
Xenon-Abblendlicht kam 1991 als Sonderausstattung und war die erste Anwendung dieser Technik in einem Serienautomobil.
Dazu kam eine Bordstein- und Rückfahrautomatik, die den Beifahrerspiegel beim Einlegen des Rückwärtsgangs absenkt, damit der Fahrer den Bordstein im Blick hat. Auch das hatte vorher niemand.
Ab 1989 bot BMW die Ausstattungslinie „High Line“ an, mit Kühlschrank im Fond, Telefon und aufwendigerem Leder. Manche Zwölfzylinder bekamen dafür eine zweite Lichtmaschine, die ausschließlich die Ausstattung im Fond versorgte.
Modelle und Motoren
Zum Start standen 730i und 735i mit dem bewährten Sechszylinder M30 im Programm, 188 beziehungsweise 211 PS. Der 750i folgte im Sommer 1987.
Mit der Modellpflege im April 1992 ersetzte BMW den M30 in Teilen durch die neue V8-Baureihe M60: Der 730i bekam einen Dreiliter-V8 mit 217 PS, neu hinzu kam der 740i mit vier Litern und 285 PS. Der Zwölfzylinder blieb unverändert.
Die Langversionen mit dem Zusatz „L“ boten 114 Millimeter mehr Kniefreiheit im Fond und waren zunächst dem 735iL und dem 750iL vorbehalten.
Was geblieben ist
Bis Juni 1994 entstanden rund 310.000 Fahrzeuge. Der Nachfolger E38 gilt vielen als der schönere Siebener, was am E32 wenig ändert: Er war der Wagen, mit dem BMW den Anspruch anmeldete, in der Oberklasse nicht mehr nur mitzufahren.
Für Youngtimer-Käufer ist er eine zwiespältige Angelegenheit. Die Sechszylinder gelten als vergleichsweise unproblematisch, der M30 ohnehin als einer der haltbarsten Motoren, die BMW gebaut hat. Beim Zwölfzylinder verdoppeln sich mit der Zahl der Steuergeräte auch die Fehlerquellen, und wer eine der elektrisch aufwendigen High-Line-Ausstattungen erwischt, sollte einen Fachbetrieb kennen. Wie man bei einem Youngtimer generell vorgeht, steht in unserer Kaufberatung zum Alpina B3.
Die Preise haben sich in den vergangenen Jahren bewegt, liegen aber deutlich unter denen vergleichbarer Mercedes-Modelle. Wer bereit ist, Elektrik zu diagnostizieren statt zu tauschen, bekommt für überschaubares Geld ein Auto, das technisch mehr kann, als man ihm ansieht.
Quellen: Technische Daten, Stückzahlen und Ausstattungsdetails nach Wikipedia und auto motor und sport. Angaben zum Versuchsträger „Goldfisch“ nach auto motor und sport.