Karl Wilfert: dreißig Jahre neben Barényi im Patentregister

8 Kapitel · 1 interaktiver Zeitstrahl · 5 gemeinsame Patente

Die Arbeitsteilung, die man über Béla Barényi und Karl Wilfert liest, hält den Patentregistern nicht stand. Barényi habe erfunden, Wilfert habe gebaut, heißt es — und schon die älteste geprüfte Schrift widerspricht dem. Fünf Patentdokumente führen beide Männer nebeneinander als Erfinder, vom Plattformrahmen aus dem Februar 1941 bis zu einer Karosserie aus dem März 1971. Dazwischen liegen dreißig Jahre und zwei getrennte Bereiche, doch über die Zusammenarbeit selbst schweigen fast alle Quellen, die man heute noch erreichen kann.

Wer Wilfert war

Karl Wilfert kam am 1. Juli 1907 in Wien zur Welt, studierte dort von 1922 bis 1926 Maschinenbau und arbeitete anschließend als Konstrukteur bei Steyr. 1929 wechselte er zu Daimler-Benz. Die englische Wikipedia datiert den Eintritt bei Steyr abweichend auf 1926 und lässt ihn 1929 bei Mercedes-Benz in Wien anfangen; die beiden Lesarten sind miteinander vereinbar, unabhängig bestätigt ist keine. 1973 verlieh ihm die Technische Universität Wien das Ehrendoktorat. Gestorben ist er am 8. März 1976.

Wann genau er den Bereich abgab, ist ungeklärt, und die drei vorliegenden Antworten schließen einander aus. Die deutsche Wikipedia nennt 1974, die englische lässt ihn bis zum Todesjahr 1976 im Amt, und ein Dossier über seinen Nachfolger Werner Breitschwerdt datiert die Übergabe auf 1973. Zwei davon müssen falsch sein. Für 1973 spricht, dass Breitschwerdt schon 1971 ausdrücklich zum Vertreter Wilferts ernannt wurde. Die englische Fassung widerspricht sich überdies selbst, denn sie zitiert ihn „bei seiner kürzlichen Pensionierung“ und lässt ihn zugleich bis 1976 amtieren.

Die früheste unternehmensnah belegte Funktion ist bescheidener, als die populären Texte vermuten lassen. 1939 war Wilfert Leiter des Versuchs im Karosseriebereich, 1949 führte er den Karosserieversuch in Sindelfingen, 1959 wird er als Chefkonstrukteur der Karosserie geführt, und bis 1973 leitete er den Bereich Pkw-Aufbauten. Vom Chefdesigner, zu dem ihn mancher Text macht, steht in diesen Quellen nichts. Er kam vom Versuch, nicht vom Zeichenbrett.

Über diesen Mann gibt es keine Monografie, kein zugängliches Werksporträt und keinen Archivtext, der seinen Werdegang durchgehend datiert. Die belastbarsten Dokumente zu seiner Person sind Patentschriften, in denen er namentlich als Erfinder geführt ist. Ein Karosseriechef, dessen Lebenslauf man aus Erfindernennungen zusammensetzen muss, ist in dieser Branche kein häufiger Fall. Selbst der Nachruf in auto motor und sport, Heft 7/1976, ließ sich für diesen Text nicht im Original einsehen, denn er steht nirgends im Netz.

Was eine Karosserieabteilung damals entschied

Wer verstehen will, worüber Wilfert entschied, sieht sich am besten den Weg des Mannes an, der ihm nachfolgte. Werner Breitschwerdt trat im April 1953 als Elektroingenieur in die Versuchsabteilung Karosserie ein, übernahm 1960 das Serien-Konstruktionsbüro Pkw-Aufbauten und stand ab Oktober 1963 der Versuchsabteilung Pkw-Entwicklung vor. 1971 wurde er zum Vertreter Wilferts ernannt, 1973 zu dessen Nachfolger. Zwanzig Jahre, vier Stationen, ein Bereich. An dieser einen Laufbahn lässt sich ablesen, was zu Wilferts Reich gehörte, auch ohne dass ein Organigramm überliefert wäre.

Zu diesem Bereich gehörte die Stilistik. Friedrich Geiger war ihr erster Leiter und blieb es bis 1975; er arbeitete innerhalb von Wilferts Karosseriebereich in Sindelfingen, und Wilfert war sein Vorgesetzter. Der Mann, der für Türschlösser und Aufprallversuche zuständig war, war damit auch der Vorgesetzte der Formgebung. In der Geschichte der Mercedes-Designabteilung erklärt das einiges: Sicherheit war dort nie ein Anbau, sondern das Fundament des Hauses.

Barényi saß nicht in diesem Bereich. Er leitete ab 1955 die Vorentwicklung, einen eigenen Bereich, der neben Wilferts Reich stand und nicht unter ihm. Für die Jahre zwischen 1948 und 1955, in denen er als Entwicklungsingenieur für Sonderuntersuchungen arbeitete, sagt keine geprüfte Quelle, wo er organisatorisch hing. Ob er damals bei Wilfert saß, bleibt offen und wird hier auch nicht vermutet. Eindeutig ist die Rangfolge nur für 1939, als der Versuchsleiter empfahl, den Bewerber einzustellen.

Der folgenreichste Schritt dieser Jahre war ein methodischer. Bis in die fünfziger Jahre galt ein Auto als umso sicherer, je steifer es gebaut war; die Versuche widerlegten das, weil eine harte Karosserie zwar sich selbst schützt, die Kräfte aber ungebremst in die Insassen leitet. 1958 entschied Daimler-Benz, dass man ganze Fahrzeuge zerstören muss, statt nur zu rechnen und reale Unfälle auszuwerten. Wer sich fragt, ob alte Autos stabiler waren, findet hier die Antwort: Sie waren steifer, und genau das war das Problem.

Wie groß der Bereich war, weiß niemand. Weder Mitarbeiterzahlen noch Budgets noch ein Organigramm der Jahre 1948 bis 1974 waren greifbar. Belegt sind nur die Namen darüber: Technikvorstand Fritz Nallinger, Chefingenieur Rudolf Uhlenhaut und später Entwicklungsvorstand Hans Scherenberg.

Die gemeinsamen Patente: was die Register zeigen

Am 1. August 1939 trat Béla Barényi bei Daimler-Benz ein, eingestellt vom stellvertretenden Vorstandsmitglied Wilhelm Haspel und empfohlen von Karl Wilfert. Zwei Nachschlagewerke nennen die beiden Studienfreunde — beide 1907 geboren, beide in Wien ausgebildet —, doch ein Primärbeleg für ein gemeinsames Studium fehlt. Überliefert ist Barényis Antwort im Vorstellungsgespräch auf die Frage, was er an den damaligen Fahrzeugen verbessern würde: „Eigentlich alles.“ Das ist eine Legende der Unternehmenskommunikation, in mehreren Werkstexten gleichlautend, und ein Aktenbeleg fehlt. Belegt ist dagegen der Vorgang selbst, und er dreht die übliche Reihenfolge um: Ohne Wilfert wäre Barényi vermutlich nie nach Sindelfingen gekommen.

Fünf Patentschriften wurden für diesen Text einzeln geprüft, in denen beide Männer als Erfinder geführt sind. Sie verteilen sich über dreißig Jahre und decken damit genau die Zeit ab, in der beide je einen eigenen Bereich leiteten. Getrennte Bereiche, gemeinsame Schriften.

Die älteste dieser Schriften ist zugleich die aufschlussreichste. DE 742 977 C, angemeldet am 23. Februar 1941 und veröffentlicht im Juni 1944, beschreibt einen Plattformrahmen mit zwei inneren und zwei äußeren Längsträgern, verbunden über Sitzquerträger und Rahmenboden. Das Neue daran war, dass nicht nur der Mittelteil, sondern der gesamte Rahmen verwindungs- und biegesteif wurde. Zehn Jahre vor dem Grundpatent zur Sicherheitskarosserie steht hier bereits die Denkfigur der steifen Mitte, und sie trägt beide Namen.

Die deutsche Wikipedia schreibt, Wilfert habe die Vorstufe der gestaltfesten Fahrgastzelle Mitte bis Ende der dreißiger Jahre gemeinsam mit Barényi entwickelt. Die Schrift von 1941 ist der einzige gefundene Beleg in diese Richtung, und sie datiert die Zusammenarbeit eben nicht auf die dreißiger Jahre. Der Widerspruch bleibt stehen, weil die Wikipedia-Angabe ihrerseits unbelegt ist.

Das Grundpatent selbst gehört Barényi allein. DE 854 157 C, „Kraftfahrzeug, insbesondere zur Beförderung von Personen“, wurde am 23. Januar 1951 angemeldet und nennt nur ihn als Erfinder. Wer die Geschichte der Knautschzone erzählt, erzählt deshalb zu Recht seine Geschichte. Nur beschreibt diese Schrift ein Prinzip und kein Bauteil: eine stabile Mitte, zwei verformbare Enden, keine Blechdicke und keine Angabe zum Schweißen. Selbst die Daten gehen auseinander, denn Mercedes-Benz nennt den 28. Februar 1952, Google Patents den 30. Oktober 1952, und ein Blatt des Patentamts nennt 1959, was offensichtlich mit dem Serienanlauf verwechselt ist.

Am lehrreichsten ist der Fall der Türschlösser, weil dort zwei Patente zu einem verschmelzen. Wilfert meldete am 23. April 1949 ein Kegelzapfen-Sicherheitstürschloss an, damals als Leiter des Karosserieversuchs; die Nummer 827 905 stammt allerdings aus einer einzigen Quelle und ist am Register nicht verifiziert. Barényi meldete am 2. Juli 1958 ein Keilzapfen-Türschloss mit zwei Sicherheitsrasten an, das im August 1959 in Serie ging. Populäre Meilensteintexte schreiben beide Schlösser Wilfert zu, eine dritte Quelle schreibt es allein Barényi zu und erwähnt Wilfert nicht. Zwei Schlösser, zwei Erfinder. Hier sind die beiden nicht Erfinder und Umsetzer, sondern zwei Erfinder an derselben Aufgabe, zehn Jahre auseinander.

Und es ging auch ganz ohne beide. Die Sicherheitslenkung DE 1 286 419 B, angemeldet im Dezember 1966, trägt die Erfindernamen Josef Eibl und Wilhelm Albrecht; eine weitere Schrift zum selben Bauteil vom Juli 1970 nennt allein Barényi. An dieser einen Baugruppe arbeiteten also mindestens vier namentlich bekannte Erfinder in wechselnden Konstellationen. Der Zeitstrahl unter diesem Absatz stellt Laufbahn, Patente und Baureihen nebeneinander: Schalten Sie einmal auf die Gruppe „Patente“ und lesen Sie die Jahreszahlen von oben nach unten — die beiden hören in keiner Phase auf, gemeinsam zu erfinden.

Ponton und Heckflosse: Sicherheit wird Serie

Über den Ponton geben die geprüften Quellen zu diesem Thema wenig her, und das gehört in dieses Kapitel hinein. Belegt ist, dass die Baureihen W 120 und W 121 die Vorgänger des W 110 waren, der im April 1961 anlief. Mehr steht in den geprüften Akten nicht, und alles Weitere über Wilferts Anteil an den Ponton-Modellen wäre geraten. In den Akten beginnt die Sicherheitskarosserie erst mit der Heckflosse.

Am 11. August 1959 stellte Mercedes-Benz die Typen 220, 220 S und 220 SE vor, den ersten Serienwagen der Welt mit gestaltfester Fahrgastzelle und energieabsorbierenden Knautschzonen. Zwischen Barényis Patentschrift vom Januar 1951 und diesem Blech liegen achteinhalb Jahre, und in dieser Zeit entstand alles, was im Patent nicht steht: ein gepolstertes Lenkrad mit großflächigem Pralltopf, ein verformbares Zwischenglied in der Lenksäule gegen den Lanzeneffekt, ein gepolstertes Armaturenbrett mit versenkten Bedienelementen und Keilzapfen-Türschlösser mit zwei Sicherheitsrasten. Mercedes-Benz nannte das Prinzip den entschärften Innenraum. Jedes einzelne dieser Teile war ein eigenes Konstruktions-, Werkzeug- und Beschaffungsproblem.

Am 10. September 1959 lief in Sindelfingen der erste Aufprallversuch, und diese Angabe ist die einzige völlig unstrittige des ganzen Themas. Die feste Barriere bestand aus ausgemusterten Presswerkzeugen, der Versuchsplatz lag auf freiem Gelände nahe der Schwippe, und beschleunigt wurde der Wagen mit einer Seilzuganlage aus der Segelflugtechnik. Der Versuch bestätigte, was Barényi errechnet hatte. Genau hier liegt die Naht zwischen den beiden Bereichen, denn ohne diesen Beweis gibt kein Konstrukteur ein Prinzip ins Serienwerkzeug.

Welches Auto dabei zerstört wurde, ist strittig, und beide Lager stützen sich auf Material aus dem Haus Mercedes-Benz. Ältere Werkstexte nennen ein Versuchsfahrzeug der Baureihe W 111, jüngere Aufbereitungen der Jubiläumsmeldungen ein Vorserienfahrzeug der Baureihe W 110. Das sieht nach einer stillen Korrektur der Unternehmenskommunikation aus, ist aber gedeutet und nicht belegt. Nur eine einzige Quelle nennt außerdem 55 km/h gegen ein 17 Tonnen schweres Hindernis, und nur eine nennt den Versuchsdummy mit dem Namen „Oskar“.

Danach wuchs die Anlage schnell, und die schönste Episode dieser Jahre gehört einem Dritten. Im März und April 1960 kamen Seitenaufprall und eine Rampe dazu, auf der sich die Fahrzeuge drehen und auf dem Dach landen; 1962 fuhr ein W 111 mit 86 km/h gegen einen Omnibus. Im selben Jahr entwickelte Ernst Fiala eine Heißwasserrakete, die Wasser auf rund 260 Grad erhitzte und die Wagen ohne Schleppseil auf über 100 km/h brachte. Dampfraketen blieben bis 1973 im Einsatz. Ob Überrollversuche schon 1954 stattfanden, wie eine Mercedes-Mediensite schreibt, oder erst ab 1960, wie zwei andere Quellen sagen, ist ungeklärt.

Der W 110 kam im April 1961 und brachte dieselbe Grundordnung in die kleinere Klasse: stabile Fahrgastzelle, wirksame Knautschzonen, Keilzapfen-Türschlösser. Ab 1967 bekam er eine Teleskop-Lenksäule, die sich beim Aufprall zusammenschiebt. Der meistgebaute Typ der Reihe war ein Diesel: Vom 190 Dc entstanden 225.645 Fahrzeuge, vom 200 D weitere 161.618. Sollte der erste Crashversuch tatsächlich mit einem Vorserien-W-110 gefahren worden sein, dann war dieses unauffällige Auto der erste Crashtestträger überhaupt — während der W 111 die Sicherheitskarosserie zuerst in Serie brachte.

Die Pagode und das Dach, das man sieht

Paul Bracq hat den Satz geliefert, der das Pagodendach erklärt, und er handelt nicht von Schönheit. Ein klassisch gewölbtes Dach mit gleicher Stabilität und gleicher Einstiegshöhe wäre zehn Zentimeter höher ausgefallen und hätte den Wagen klobig gemacht. Die konkave Fläche versteifte den Aufbau, hielt die Einstiegshöhe bequem und ließ die Rundumsicht unverstellt. Die Arbeit am Dach begann 1960, das Auto kam 1963 auf den Genfer Salon.

Wem das Dach gehört, beantworten drei Quellen unterschiedlich. Die erste schreibt die Idee Barényi zu, die gestalterische Ausführung Bracq und Wilfert nur den Bereich, in dem beides geschah. Die zweite lässt Bracq und Barényi das Hardtop gemeinsam entwerfen und behauptet ein Patent, ohne eine Nummer zu nennen; diese Patentschrift war nicht zu ermitteln. Die dritte führt die Form auf fernöstliche Tempelarchitektur zurück und nennt Wilfert gar nicht. Ausgerechnet die einzige Quelle, die ihn überhaupt erwähnt, weist ihm nicht die Idee zu, sondern den Bereich.

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Der W 113 war der erste Sportwagen mit Sicherheitskarosserie: gestaltfeste Zelle, verformbarer Vorder- und Hinterwagen, ein aus der Aufprallzone zurückgezogenes Lenkgetriebe und ein Innenraum ohne harte Kanten. Gebaut wurden 48.912 Fahrzeuge, davon allein 23.885 als 280 SL. Aerodynamisch war der Wagen kein Vorbild, denn mit Hardtop stehen 0,52 in den Papieren und mit Stoffverdeck 0,48. Dafür war er der erste deutsche Serienwagen mit serienmäßigen Radialreifen und serienmäßiger Lichtmaschine, und passende Dimensionen finden Sie heute über die Schlüsselnummern aus dem Fahrzeugschein.

W 108 und W 116

Friedrich Geiger und Paul Bracq zeichneten 1963 den W 108, und Wilfert wird in den Quellen zu diesem Auto kein einziges Mal genannt. Die Innenbreite wuchs um siebzig bis neunzig Millimeter, weil die Seitenscheiben gewölbt und die Gürtellinie tiefer ausfielen; die Windschutzscheibe wurde 17 Prozent größer, die gesamte Glasfläche um 12 Prozent. Knautschzonen und feste Fahrgastzelle waren inzwischen Hausstandard. Zwischen 1965 und 1972 entstanden 383.072 Fahrzeuge.

Dass die Glasfläche wuchs, passt zu Wilferts eigenem Solopatent, und dieses handelt nicht vom Aufprall, sondern von der Sicht. US 3 202 452 A, angemeldet im April 1963, beschreibt vier besonders schmale Dachsäulen, deren hintere enger stehen als die Basisbreite, damit Rück- und Seitensicht praktisch unverstellt bleiben. Der Mann, den man mit Knautschzonen verbindet, hat allein ein Patent über Sichtfelder angemeldet. Ab August 1967 bekamen dann alle Mercedes-Personenwagen die Teleskop-Lenksäule mit Pralltopf in der Nabe.

Der W 116 kam im September 1972 und war der erste Mercedes, der offiziell S-Klasse hieß. Entwickelt wurde er seit 1966, und Friedrich Geiger schloss den Entwurf im Dezember 1969 ab, seinen letzten für Mercedes-Benz. Der Kraftstofftank wanderte über die Hinterachse und damit aus dem Heck, die Fahrgastzelle bekam ein verstärktes Dach und verstärkte Türsäulen, und ab 1978 gab es gegen Aufpreis das erste elektronische Mehrkanal-ABS von Bosch. Bis 1980 entstanden 473.035 Fahrzeuge.

Die Denkweise dieses Bereichs zeigt sich am besten an einem Bauteil aus Glas: gerippte Leuchtengläser, vom R 107 übernommen, damit sich der Schmutz nicht flächig auf die Rücklichter legt und der Nachfolgende sie noch sieht. Wer gesehen wird, wird seltener getroffen — das ist dieselbe Spur wie die schmalen Dachsäulen. Der W 116 ist die letzte Baureihe, deren Karosserieentwicklung vollständig in Wilferts Amtszeit fällt, denn 1973 übergab er an Breitschwerdt. Eine Quelle, die ihn namentlich mit diesem Auto verbindet, wurde nicht gefunden.

Was von der Arbeitsteilung übrig bleibt

Über das persönliche Verhältnis der beiden Männer ist nichts überliefert, und diese Leerstelle sollte man nicht füllen. Es war keine Äußerung Wilferts über Barényi zu finden und keine Äußerung Barényis über Wilfert. In seinem ausführlichen Interview von 1993 spricht Barényi von Widerständen im eigenen Haus — neunzig Prozent der Kollegen schüttelten den Kopf — und nennt einen Kritiker aus der Konstruktion beim Namen; Wilfert kommt darin nicht vor. Auch für Konflikt, Rivalität oder Freundschaft gibt es über die Vermittlung von 1939 hinaus keinen Beleg. Wir füllen die Lücke nicht.

Erinnert wird ungleich, und das lässt sich an den Werkstexten selbst zeigen. Die Mercedes-Benz-Mediensite zum sechzigsten Jahrestag des Crashtests nennt Wilfert überhaupt nicht, die Aufbereitungen zum fünfundsechzigsten nennen nur Barényi. Zwei Sekundärquellen dagegen führen beide gemeinsam als treibende Figuren der Versuchsarbeit. Wer schreibt, Wilfert habe die Crashanlage gebaut, geht über die Quellen hinaus; belegt ist, dass er den Karosserieversuch in Sindelfingen leitete.

Ein Beleg spricht deutlicher als alle Zuschreibungen. 1966, im Jahr des amerikanischen National Traffic and Motor Vehicle Safety Act, trug Wilfert auf der Stapp Car Crash Conference den Beitrag „Comprehensive Vehicle Safety Development, Daimler-Benz A.G.“ vor, geführt als SAE Technical Paper 660790. Der Volltext war nicht abrufbar, und die Autorenschaft stützt sich auf eine einzige Quelle. Sie zeigt aber einen Mann, der die Sicherheitsarbeit seines Hauses nicht bloß verwaltete, sondern international vertrat.

Was von alldem geblieben ist, sitzt heute in jedem Neuwagen. Die steife Zelle mit verformbaren Enden ist Grundlage jeder Fahrzeugstruktur und jeder Crashnorm, Türverschlüsse müssen im Aufprall halten, und die nachgebende Lenkung wie der entschärfte Innenraum sind zur Norm geworden. Sindelfingen fährt heute rund 900 Crashtests und 1.700 Schlittenversuche im Jahr, und seit 1959 wurden dort über 14.000 Fahrzeuge zerstört. Wie man eine solche Struktur nach einem Unfall wieder instand setzt, ist inzwischen ein eigenes Handwerk geworden — die Reparatur in Mischbauweise zeigt, wie weit das führt —, und die Spätfolgen dieser Bauweise am Blech zeigt die Kaufberatung zum W 124.

Bleibt die Frage, was von der Formel „Barényi erfand, Wilfert baute“ übrig ist. Die Register geben diese Ordnung nicht her: Fünf geprüfte Schriften nennen beide nebeneinander, eine sechste nennt Barényi allein, eine siebte nennt zwei ganz andere Männer. Richtig bleibt, dass das Grundpatent von 1951 Barényis Werk ist und dass die Serienreife in dem Bereich entstand, den Wilfert leitete. Falsch ist die saubere Trennung in Kopf und Hand.

Ein Register ist ein guter Zeuge

Ein Patentregister ist ein schlechter Erzähler, aber ein guter Zeuge. Es weiß nicht, wer eine Idee zuerst hatte und wer abends noch einmal an den Rahmen ging; es weiß nur, wer am Ende als Erfinder eingetragen wurde. Bei Barényi und Wilfert wurden über dreißig Jahre hinweg beide eingetragen. Erzählt wird trotzdem eine Geschichte, in der nur einer vorkommt.

Vielleicht liegt das daran, dass sich Prinzipien besser erzählen lassen als Bereiche. Ein Prinzip hat einen Erfinder, eine Serienfreigabe hat ein Dutzend, und in keiner Jubiläumsmeldung stehen zwölf Namen. Wenn Sie den Nachruf in auto motor und sport 7/1976 im Regal haben oder an das SAE-Paper 660790 herankommen, schreiben Sie mir. Zwei Dokumente, und dieses Porträt hätte einen Boden, den es heute nicht hat.

Weiterlesen

• Béla Barényi und die Knautschzone — das Grundpatent von 1951 und was es wirklich beschreibt.
• Die Geschichte der Mercedes-Designabteilung — warum die Stilistik jahrzehntelang im Karosseriebereich saß.
• Karosseriebauer, Spengler, Blechner — das Handwerk hinter den Abteilungsnamen.
• Zwölf Rostzonen und sieben Millionen Kilometer — was aus einer Mercedes-Karosserie nach Jahrzehnten wird.
• Giovanni Michelotti: 1.200 Entwürfe, die niemand gezählt hat — der Zeichner, dessen Archiv zu vier Fünfteln verloren ist.
• Prosper L’Orange: die Kammer, die den Diesel ins Auto brachte — die Vorkammer und der Weg des Diesels in den Personenwagen.
• Scheinwerfer: wie Vorschriften die Front des Autos formten — wie Vorschriften in den USA und Europa die Front des Autos bestimmten.

Quellen

Alle Online-Quellen abgerufen am 6. September 2026. Die Kürzel S01 bis S45 entsprechen den Angaben in den Stationen des Zeitstrahls. Echte Primärquellen sind allein die Patentschriften und das DPMA-Dokument; mehrere der übrigen Texte nutzen dieselbe Mercedes-Benz-Pressemitteilung nach und bestätigen einander deshalb nicht unabhängig.

1. S01 — Karl Wilfert (Konstrukteur), Wikipedia (deutsch). de.wikipedia.org
2. S02 — Karl Wilfert, Wikipedia (englisch). en.wikipedia.org
3. S03 — Patentschrift DE 854157 C, Kraftfahrzeug, insbesondere zur Beförderung von Personen. patents.google.com
4. S04 — DPMA, Postergalerie 2017, Blatt 39 Knautschzone. www.dpma.de
5. S05 — 75 years of protection for occupants and other road users from Mercedes-Benz (Pressemitteilung). www.automotiveworld.com
6. S06 — Safety milestones of Mercedes-Benz: Passive safety success story (Pressetext). www.conceptcarz.com
7. S07 — Sicherheit in Serie: 75 Jahre Entwicklungsarbeit bei Mercedes-Benz. www.auto-medienportal.net
8. S08 — Mercedes-Benz Sicherheitskarosserie ab August 1959, Initiative Kulturgut Mobilität. kulturgut-mobilitaet.de
9. S09 — Mercedes-Benz: Erster Crashtest im September 1959, Initiative Kulturgut Mobilität. kulturgut-mobilitaet.de
10. S10 — 60 years of crash testing at Mercedes-Benz, Mercedes-Benz Media Belgien. media.mercedes-benz.be
11. S11 — Vor 65 Jahren startete Mercedes-Benz systematische Crashtests, Zwischengas. www.zwischengas.com
12. S12 — Mercedes-Benz: 65 Jahre Crashtests für die Sicherheit, Autohaus.de. www.autohaus.de
13. S13 — Vor 75 Jahren: Barényi-Karosseriepatent, Autohaus.de. www.autohaus.de
14. S14 — Meilensteine der Sicherheit bei Mercedes-Benz, Mercedes-Seite.de. www.mercedes-seite.de
15. S15 — Vor fast 60 Jahren: Erster Crashtest bei Mercedes-Benz, Mercedes-Seite.de. www.mercedes-seite.de
16. S16 — Erfolgsgeschichte passive Sicherheit, Mercedes-Fans.de. www.mercedes-fans.de
17. S17 — Innovativ aus Tradition: 75 Jahre Insassen- und Partnerschutz, Mercedes-Fans.de. www.mercedes-fans.de
18. S18 — Vor 50 Jahren führte Mercedes-Benz den ersten Crashtest durch, Mercedes-Fans.de. www.mercedes-fans.de
19. S19 — 50 Jahre Sicherheitsfahrgastzelle: Anmeldung am 23.01.1951, Mercedes-Fans.de. www.mercedes-fans.de
20. S20 — Béla Barényi erfand das Keilzapfen-Türschloss, Mercedes-Fans.de. www.mercedes-fans.de
21. S21 — Keilzapfen-Türschloss wird 50 Jahre alt, Oldtimer-Ticker. mvcoldtimerticker.de
22. S22 — Dossier: Werner Breitschwerdt, Oldtimer-Ticker. mvcoldtimerticker.de
23. S23 — Mercedes-Benz Baureihe 111, Wikipedia (deutsch). de.wikipedia.org
24. S24 — Mercedes-Benz W 110, Wikipedia (deutsch). de.wikipedia.org
25. S25 — Mercedes-Benz W113, Wikipedia (englisch). en.wikipedia.org
26. S26 — Mercedes-Benz W108/W109, Wikipedia (englisch). en.wikipedia.org
27. S27 — Mercedes-Benz W116, Wikipedia (englisch). en.wikipedia.org
28. S28 — Patentschrift US 3202452 A, Automobile body supporting and reinforcing structure. patents.google.com
29. S29 — Patentschrift US 3726559 A, Motor vehicle body. patents.google.com
30. S30 — Patentschrift DE 742977 C, Plattformrahmen für Kraftfahrzeuge. patents.google.com
31. S31 — Patentschrift US 3610655 A, Suspension of a rigid axle. patents.google.com
32. S32 — Patentschrift DE 1811093 C3, Sicherheitslenkung für Kraftwagen. patents.google.com
33. S33 — Patentschrift DE 1903255 C3, Sicherheitslenkung für Kraftwagen. patents.google.com
34. S34 — Patentschrift DE 2033731 A1, Sicherheitslenkung für Kraftwagen. patents.google.com
35. S35 — Patentschrift DE 1286419 B, Sicherheitslenkung für Kraftwagen. patents.google.com
36. S36 — Béla Barényi, AustriaWiki im Austria-Forum. austria-forum.org
37. S37 — Béla Barényi, DeWiki. dewiki.de
38. S38 — Auf dem Dach der Welt, Octane Magazin. www.octane-magazin.de
39. S38a — Die Daimler Designer: Friedrich Geiger, Mercedes-Fans.de. www.mercedes-fans.de
40. S39 — Mercedes SL W 113: 50 Jahre Pagode, Auto Bild Klassik. www.autobild.de
41. S40 — Pagode: Ein Dach macht die Biege, Mercedes-Fans.de. www.mercedes-fans.de
42. S41 — Rock-Solid Snob Appeal: The Mercedes-Benz W111 and W112, Ate Up With Motor. ateupwithmotor.com
43. S42 — Vor 50 Jahren: Alle Mercedes Personenwagen erhalten Sicherheitslenkung, Mercedes-Fans.de. www.mercedes-fans.de
44. S43 — Béla Barényi, das letzte Interview (1993), Mercedes-Fans.de. www.mercedes-fans.de
45. S44 — Comprehensive Vehicle Safety Development, Daimler-Benz A.G., SAE Technical Paper 660790. www.sae.org
46. S45 — The Crash Test Centre in Sindelfingen, Mercedes-Benz Group. group.mercedes-benz.com