Kaufberatung VW Golf II und Golf III

16 Kapitel · 2 interaktive Werkzeuge · 45 Motorkennbuchstaben · 59 Prüfpunkte · 83 Quellen

Zwei Sätze, die über diese beiden Autos in jedem zweiten Forenbeitrag stehen, halten der Nachfrage nicht stand: Der große Stoßfänger kam nicht 1987, und vollverzinkt war ab Werk keiner von beiden. Volkswagen datiert die vollverzinkte Karosserie selbst auf 1997, also auf das Jahr, in dem die Golf-III-Limousine auslief. Hier steht, wo Sie hinfassen müssen — und wo die Quellen nichts hergeben.

Zwei Autos, eine Plattform

Wer zwischen Golf II und Golf III schwankt, entscheidet nicht zwischen zwei Konstruktionen, sondern zwischen zwei Bauzeiten derselben, denn Volkswagen hält selbst fest, der Golf III stehe auf der Plattform seines Vorgängers. Die Maße bestätigen das an einer Stelle, die den meisten entgeht: Der jüngere Wagen wuchs in Länge, Breite und Gewicht, von 845 bis 1.165 auf 960 bis 1.380 Kilogramm, aber sein Radstand ist kürzer. 2.475 Millimeter gegen 2.471. Fahrwerksteile sind deshalb teilweise verwandt und teilweise eben nicht — es entscheidet die Teilenummer und nicht die Ähnlichkeit der Form.

Beim Bauzeitende des Golf II widersprechen sich drei Quellen: Wikipedia sagt Dezember 1992, Volkswagen datiert die Generation auf 1983 bis 1991, ein britischer Teilehändler lässt sie im Februar 1992 enden. Erklären lässt sich das ohne Schuldigen, denn der Golf III kam im Herbst 1991 und der II lief parallel weiter — je nachdem, ob man bis zum Generationswechsel, bis zum letzten deutschen oder bis zum letzten gebauten Auto zählt, kommt ein anderes Jahr heraus. Gebaut wurden über 6,3 Millionen Stück.

Ein Cabriolet gab es in dieser Generation nicht, denn das blieb bis August 1993 auf Golf-I-Basis, und einen Kombi ebenso wenig. Wer Ihnen einen Golf II Variant anbietet, verwechselt etwas. Beides holte erst der Golf III nach: den Variant ab Herbst 1993 als ersten Golf-Kombi überhaupt und das Cabriolet zur selben Zeit, beide von Karmann in Osnabrück. Von der Limousine entstanden bis Dezember 1997 rund 4.085.300 Fahrzeuge.

Beim Cabriolet gehen die Zahlen auseinander: 164.234 Exemplare bis Januar 2002 nach der einen Quelle, 139.578 nach der anderen. Vermutlich liegt es daran, ob die Facelift-Jahre ab 1998 mitzählen. Beide stehen hier nebeneinander, weil sich der Konflikt nicht auflösen lässt. Mehr geben sie nicht her.

Golf II: woran Sie das Baujahr wirklich erkennen

Der Golf II hatte zwei Modellpflegen und nicht eine, und genau daran scheitern die meisten Datierungsversuche vor dem Auto. Die erste kam 1987/88 und veränderte das Gesicht: fünf statt sieben Rippen im Kühlergrill, keine Dreieckfenster mehr in den Türen, größere Seitenscheiben, versetzte Spiegel und geklemmte Zierleisten statt geklebter Streifen. Die Heckklappe bekam ein anderes Design, wobei keine geprüfte Quelle sagt, worin es bestand.

Die zweite Modellpflege kam 1989/90, und sie ist die, die alle meinen, wenn sie vom Big Bumper reden. Erst hier bekam der Wagen die großen Stoßfängerverkleidungen, teils in Wagenfarbe, dazu auf Wunsch Nebelscheinwerfer in der Stoßstange und eine zweite Zentralelektrik — gleichzeitig wechselte die Typbezeichnung von 19E auf 1G1. 1989 also, nicht 1987.

Big Bumper ist Szene- und Teilehandelsjargon, kein Werksbegriff, und belegt ist er nur als Produktname im Zubehör. Eine Werksquelle mit Einführungsdatum existiert in den ausgewerteten Unterlagen nicht. Belegt ist dagegen, dass Wikipedia und der Teilehändler die großen Stoßfänger übereinstimmend auf 1989/90 datieren. Wer einen Big Bumper sucht, sucht ein Auto der letzten drei Baujahre.

Es gibt einen Datierungshinweis, an den kein Verkäufer denkt, und er sitzt unter der Instrumententafel auf der Fahrerseite. Vor August 1987 hat der Sicherungskasten 22 Plätze, und Nummer 3 versorgt Zigarettenanzünder, Radio, Uhr und Innenlicht, danach übernimmt Nummer 21 Radio und Anzünder. Ein Baujahr lässt sich schminken. Ein Sicherungskasten nicht.

Die Linien hießen C, CL und GL, darüber GLX und Carat bis August 1986, dazu GT und GTD, die sportlich aussahen und weniger leisteten als der GTI. Ein Sondermodell namens Harlekin taucht in einer einzigen Handelsquelle unter den Golf-2-Varianten auf, ist nach allen anderen aber ein Golf-III-Modell. Beim Golf Country, den Steyr-Daimler-Puch in Graz 7.735-mal umbaute, kommt zur Seltenheit ein Nachteil: Unter den Radlaufverbreiterungen sammelt sich, was die Räder hochwerfen. Die Verbreiterung ist das Problem.

Golf III: die Blinker verraten das Jahr

Beim Golf III brauchen Sie keine Papiere, um die frühe von der späten Serie zu trennen, denn eckige Blinker in der Stoßfängerecke bedeuten vor Herbst 1995 und runde Blinker im Kotflügel samt wagenfarbener Stoßfänger bedeuten danach. Das erkennt man auf zwanzig Meter. Mit derselben Modellpflege wurde der Doppelairbag serienmäßig, ab September 1996 hatte jeder Golf III ABS mit elektronischer Einzelradregelung, und ab 1997 hießen die Linien Trendline und Comfortline.

Ein Detail aus denselben Modelljahren kostet Geld, wenn man es übersieht: 1996/97 wechselte Volkswagen das Kühlmittel von G11 auf G12, also von blaugrün und silikathaltig auf rot und silikatfrei. Die Farbe im Ausgleichsbehälter sagt Ihnen in zwei Sekunden, welches drin ist. Eine Werksquelle dazu, dass sich beide Mittel nicht vertragen, habe ich nicht gefunden — belegt ist nur der Wechsel selbst. Rot oder blaugrün, mehr brauchen Sie nicht.

Gebaut wurde der Golf III in Wolfsburg, in Zwickau in einem ehemaligen Trabant-Werk, dazu in Bratislava, Brüssel, Sarajevo, Südafrika und Mexiko, und mehrere Fachquellen bringen die Mängel der frühen Jahre mit dem Hochlauf dieser neuen Werke in Verbindung. Belegt ist das allerdings nur als These der Fachpresse, ein Datenvergleich zwischen den Werken existiert nicht. Man behalte sie im Kopf und gebe sie nicht als Tatsache weiter. Gesagt ja, belegt nein.

Einen Country, einen Rallye oder einen G60 gab es in dieser Generation nicht, denn der Spirallader wurde nicht fortgeführt — an seine Stelle trat der VR6. Dafür wurde es bei den Sondermodellen musikalisch: Neben Europe, Savoy, New Orleans, Avenue und Wilder Süden gab es Pink Floyd, Rolling Stones, Bon Jovi und 1996 die Edition 20 Jahre GTI. Einen G60 im Golf III gibt es nicht.

Warum die Verzinkungsfrage falsch gestellt ist

Die häufigste Frage im Golf-Forum lautet, ob der Golf II verzinkt war und der Golf III nicht, und die Antwort ist unbequem: Keiner von beiden hatte ab Werk eine vollverzinkte Karosserie. Volkswagen führt eine eigene Chronologie seines Korrosionsschutzes, und die datiert die Anweisung dazu auf 1997 — also auf das Jahr, in dem die Golf-III-Limousine auslief. Das ist sechs Jahre nach dem Golf-III-Start.

Was der Golf II 1983 bekam, war etwas anderes: Warmes Wachs lief durch die Hohlräume und Falze der gesamten Rohkarosse, dazu kamen Radhausschalen und abgedichtete Nähte. Der Effekt war so handfest, dass aus frisch ausgelieferten Autos im Sommer die braune Wachssuppe aus Türen und Heckklappe lief. Das war kein Mangel. Das war der Rostschutz, der bei Wärme wieder floss.

Wer heute einen Golf II mit blitzsauberen Türunterkanten sieht, sollte fragen, wo das Wachs geblieben ist. Vierzig Jahre, ein Dampfstrahler zu viel, eine Neulackierung mit gründlicher Vorarbeit — und der Schutz ist weg, ohne dass man es von außen sähe. Danach rostet er wie jeder andere.

Es gibt eine Gegenstimme, und sie gehört hierher: Die Kaufberatung von rad-ab schreibt, der Golf II habe durch teilweise Verzinkung deutlich besser abgeschnitten als seine Vorgänger. Volkswagen selbst nennt für 1983 kein verzinktes Blech, und eine Werksquelle für eine Teilverzinkung habe ich nicht gefunden. Möglich ist beides: dass die Fachquelle den Begriff unscharf verwendet, oder dass einzelne Bleche verzinkt waren, ohne dass VW das erwähnt. Belegt ist allein die Wachsflutung.

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Praktisch entscheidet bei einem Auto dieses Alters ohnehin nicht der Werksschutz, sondern was die Vorbesitzer daraus gemacht haben. Hohlraumkonservierung ist deshalb keine Kosmetik, sondern der Unterschied zwischen einem Wagen, der noch zehn Jahre fährt, und einem, der beim nächsten TÜV durchfällt. Wachs, Fluid und Sprühsonde gibt es im Fachhandel für Fahrzeugpflege. Ein trockenes Herbstwochenende ist billiger als jede Schweißnaht.

Wer rostet mehr — und warum das niemand weiß

Der Satz, der Golf III roste schlimmer als der Golf II, lässt sich mit den verfügbaren Quellen weder bestätigen noch widerlegen, und der Grund ist bemerkenswerter als die Frage selbst. Für den Golf III spricht einiges: Wikipedia führt als Kritikpunkte den Lopez-Effekt und eine punktuelle Neigung zu Korrosion in den ersten Baujahren, ein Ratgeber stellt fest, der Golf II zeige anders als der III nur selten schweren Schwellerrost, und t-online zitiert den ADAC mit erhöhtem Rostbefall an Karosserie und Bremsleitungen. Belege gibt es auf beiden Seiten.

Gegen den einfachen Schluss spricht die Liste des Vorgängers. Ein britischer Teilehändler hat zwölf Rostzonen am Golf Mk2 definiert, tragende Bereiche eingeschlossen, ein kommerzieller Analysedienst schreibt zum GTI 16V, verborgene Korrosion an Schwellern, Bodenblechen, Spritzwand und Wagenheberpunkten gefährde die Tragstruktur, und im Forum meinGOLF ist die Rostliste für den Golf 2 länger als die für den Golf 3.

Keine Statistik stellt beide Generationen mit derselben Methode vergleicht. Der TÜV-Report 2026 wertet 9,5 Millionen Hauptuntersuchungen aus, in Altersklassen bis „15 Jahre und älter“ — für einen Golf II von 1988 gibt es dort keine Zeile. Die ADAC-Pannenstatistik 2026 erfasst Autos von zwei bis neun Jahren. Beide großen deutschen Datensätze sind hier blind. Wer Ihnen eine „TÜV-Statistik zum Golf 2“ zeigt, zeigt Ihnen etwas, das es nicht gibt.

Genauer und weniger befriedigend lässt sich sagen: Der Ruf des Golf III stützt sich auf eine dreifach belegte Ursache, nämlich die Sparvorgaben des Einkaufschefs José Ignacio López de Arriortúa, während der Ruf des Golf II auf einer Wertung beruht — „bemerkenswerte Langlebigkeit und Rostschutz“ —, die niemand je geprüft hat. Eine belegte Ursache und ein belegter guter Ruf sind nicht dasselbe wie ein Messergebnis. Ein Ruf ist keine Messung.

In der Praxis schlägt ohnehin etwas anderes beides: Diese Autos sind neunundzwanzig bis dreiundvierzig Jahre alt, und wie viel Rost eines hat, entscheidet seine Geschichte — Garage oder Straße, Winterbetrieb oder Sommerauto, Küste oder Voralpenland — weit stärker als die Generation. Auto Bild hat dafür ein Beispiel dokumentiert: einen Golf II GTI aus Barcelona, weil in Südeuropa weniger getunt wurde und die Autos vor Salz geschützt blieben. Die Historie schlägt die Generation. Welche Stellen Sie deshalb einzeln durchgehen sollten, führt der Kaufcheck gleich darunter auf — probieren Sie ihn aus, bevor Sie zum Termin fahren.

Rost am Golf II, Zone für Zone

Zu den folgenden Stellen gibt es keine frei verwendbaren Fotos, deshalb stehen hier Beschreibungen statt Bilder — ein Ersatzbild, das etwas anderes zeigt, wäre schlimmer als gar keines. Die Schwereeinstufung ist meine, nicht die der Quellen: Als hoch gilt, was die tragende Struktur betrifft, beim TÜV durchfällt oder mehr kostet, als das Auto wert ist. Ohne Foto, dafür genau beschrieben.

Belegte Einzelpreise gibt es nur für Bleche, nicht für Arbeit. Werkstattstunden liegen zwischen 50 und 75 Euro beim Spezialbetrieb und zwischen 130 und 180 beim Vertragspartner, und Schweißarbeiten an der Struktur eines GTI 16V taxiert ein Analysedienst auf 1.000 bis 5.000 Euro. Alle Beträge mit Stichtag 10.9.2026.

Rost am Golf III, Zone für Zone

Diese Liste ist kürzer als die des Golf II, und das hat einen Grund, der mit dem Auto nichts zu tun hat. Für den Vorgänger existiert die systematische Zwölf-Zonen-Liste eines Teilehändlers, für den Golf III gibt es nur verstreute Einzelnennungen — und die drei einschlägigen Sammelthreads bei Motor-Talk lieferten HTTP 403. Das ist ein Befund über die Quellenlage. Nicht über das Auto.

Für den Golf III fehlen Belege zu Endspitzen, Batteriekasten, unterer A- und C-Säule, Windschutzscheibenrahmen, Längsträgern und Frontblech. Das heißt nicht, dass diese Stellen dort nicht rosten, sondern dass ich für diese Generation keinen Beleg gefunden habe. Sehen Sie trotzdem hin. Ein unbelegter Verdacht kostet fünf Minuten, ein übersehener Durchbruch kostet das Auto.

Beim Wasser im Fußraum ist die Ursachenlage dünn: In den Foren kursieren Wasserkastenablauf, Türfolien und Pollenfiltergehäuse, eine belastbare Quelle habe ich nicht gefunden. Teppich hoch, Dämmung drücken. Ins Gepäck für den Termin gehören eine starke Lampe, ein in Stoff gewickelter Magnet gegen Spachtel, ein Endoskop für alles, wo man sonst schweißen müsste, um hineinzusehen, ein Schraubendreher, ein Torxsatz und ein Wasserschlauch.

Der teuerste Fehler beim Golf-Kauf ist nicht der Rost, den man sieht. Es ist der, den man nicht gesucht hat, weil dafür eine Blende hätte abgeschraubt werden müssen.

Die Motoren des Golf II

Der Motorkennbuchstabe steht im Fahrzeugschein im Feld P.5 und am Motor selbst, beim EA827 üblicherweise auf der Stirnseite des Blocks am Getriebeflansch — wobei ich zur genauen Prägeposition keine Werksquelle gefunden habe und die Angabe deshalb aus der Praxis stammt. In diesem Feld entscheidet sich, ob das Auto ist, was der Verkäufer behauptet. Alles andere ist Erzählung.

Der Katalysator kostete messbar Kraft: Der GTI 8V verlor fünf PS, von 112 auf 107, der 16V verlor zehn, von 139 auf 129. Beim 1,6er ist es umgekehrt, denn RF ohne Kat leistet 72 PS und EZ mit Kat leistet 75 — die Bauzeiten überlappen, es sind also nicht zwei Entwicklungsstufen. Erklärt wird der Widerspruch in keiner Quelle. Vielleicht ein Fehler, vielleicht eine andere Verdichtung.

Beim 16V gibt es zwei Dinge zu wissen: Der 139-PS-Motor ohne Kat stand nur 1986 und 1987 im Programm, weshalb er selten ist, und die Kennbuchstaben KR und PL, die in der Szene fest mit dem 1,8-16V verbunden sind, tauchen in keiner der abgerufenen Golf-II-Quellen auf. Belegt sind RG und PF. Das heißt nicht, dass KR und PL erfunden wären, sondern dass ich sie hier nicht belegen kann — dasselbe gilt für die Frage, welcher Kennbuchstabe mit Digifant und welcher mit K-Jetronic fährt.

Beim Diesel bleibt eine Lücke: Für JR und MF nennt keine Quelle eine eigene Leistung, sondern nur die Spanne von 60 bis 70 PS über drei Kennbuchstaben. Belegt sind JP mit 54 und SB mit 80 PS. Wer eine Einzelzahl für JR nennt, hat eine Quelle, die ich nicht habe.

Risse im Zylinderkopf sind das beherrschende Thema in der Erfahrungsliteratur zum 1,6er Diesel, nur war keine belastbare Quelle mit Rissbild und Kilometerstand abrufbar. Für den 1,9er des Golf III sind Kopfrisse dagegen belegt, und dass dasselbe Wirbelkammerprinzip im 1,6er steckt, macht die Übertragung plausibel, aber nicht richtig. Ich übertrage sie deshalb nicht. Was für jeden Selbstzünder dieser Jahre gilt: Nach dem Zahnriemenwechsel muss die Einspritzpumpe neu eingestellt werden, und wenn das auf der vorgelegten Rechnung fehlt, fragen Sie nach.

Die Motoren des Golf III

Der Golf III brachte im November 1993 den ersten TDI der Golf-Geschichte, den 1Z mit 90 PS, dazu den ersten Sechszylinder in einem Golf und am unteren Ende einen 1,4er, der zu den unangenehmsten Kaufentscheidungen dieser Baureihe gehört. Von dem gleich mehr.

Zu den 2,0-Litern gehört eine Einschränkung: Wikipedia nennt die Gruppe 2E, ADY, AGG, ABA und AKR gemeinsam mit 85 kW, während die ausführliche Motorentabelle nur für 2E eine eigene Bauzeit führt. Die vier anderen sind als Kennbuchstaben belegt, ihre Bauzeiten sind es nicht. Vier Codes ohne Jahreszahl. Wer einen Kennbuchstaben nachschlagen will, findet direkt darunter den Codefinder mit allen 45 Motoren beider Generationen.

Der schwerste technische Irrtum der Golf-III-Literatur betrifft die Diesel: Eine Kaufberatung schreibt, die Turbodiesel litten unter Ausfällen der Pumpe-Düse-Elemente, die alle 90.000 Kilometer ersetzt werden müssten. Der Golf III hatte keine Pumpe-Düse-Einspritzung. Die Tabelle nennt durchgehend Verteilereinspritzpumpen, und Pumpe-Düse kam erst 1999 mit dem Golf IV — gemeint sind vermutlich die Einspritzdüsen, womit das Intervall wertlos ist.

Belegt und teurer ist anderes. Beim Wirbelkammer-Diesel 1Y und AAZ sind Risse im Zylinderkopf dokumentiert, und ausfallende Vorkammern beschädigen Kolben und Motorblock; bei den TDI sind Zahnriemenrisse um 90.000 Kilometer belegt, dazu ein sich lösendes Kurbelwellenzahnrad aus einer einzigen Quelle. Ein Kopfschaden übersteigt bei einem Auto zwischen 700 und 3.500 Euro den Fahrzeugwert um ein Mehrfaches.

Ein Wechselintervall für den Zahnriemen steht hier bewusst nicht. Ich habe für die Motoren des Golf II und III keine Werksangabe belegen können, und die einzige Zahl in den Quellen ist die Schadensbeobachtung bei 90.000 Kilometern am TDI — das ist kein Intervall. Bei einem Riemen, der seit dreiundzwanzig Jahren im Motor liegt, zählt ohnehin eher sein Alter, nur ist auch das Fachkonvention und nicht belegt.

Der 1,4er ABD ist die Falle dieser Baureihe, denn zwei Quellen nennen unabhängig voneinander Kolbenkippen bei hohem Kilometerstand. Sechzig PS in einem Auto von bis zu 1.380 Kilogramm sind genau die Kombination, die einen Motor umbringt: Der Wagen wird ständig an der Grenze gefahren, weil es anders nicht vorwärtsgeht. Der vernünftige Kauf ist der 1,8er oder der 2,0er, und der ABF mit 150 PS gehört laut Ratgeber zu den zuverlässigsten Aggregaten der Baureihe. Sechzig PS reichen nicht.

G60 und VR6: die teuren Träume

Der G60 ist der einzige Motor dieser beiden Generationen, bei dem nicht die Technik das Risiko ist, sondern der Markt. Der Spirallader des PG mit 1.763 Kubikzentimetern und 160 PS lief 1990 und 1991 im GTI G60, dazu im Rallye Golf unter dem Kennbuchstaben 1H und im Golf Limited mit 210 PS. Ein Foto eines zerlegten Laders gibt es hier nicht, weil kein frei verwendbares existiert. Der Markt ist hier das Risiko.

Im Lader arbeitet eine Verdrängerspirale gegen ein feststehendes Gehäuse, abgedichtet durch Dichtleisten, die in Nüten laufen, und angetrieben von einem eigenen Zahnriemen. Ein Instandsetzer beschreibt seinen Leistungsumfang genau: kompletter Dichtsatz, alle Lager in C3-Qualität einschließlich des Nebenwellenlagers, das in der Szene Wackelauge heißt, Wellendichtringe bis 190 Grad, maßgefertigte Dichtleisten statt Meterware und ein Optibelt-Zahnriemen von 12,0 Millimeter Breite. Preis: 489,00 Euro, Stand 10.9.2026.

Ein zweiter Betrieb nennt als häufigsten Schaden den Bruch der Dichtleistenführung, die geschweißt und deren Nut nachgefräst wird, dazu den Verschleiß der Verdrängerbasis. Beide Reparaturarten trugen zum Abrufzeitpunkt denselben Hinweis: Es können derzeit keine neuen Aufträge angenommen werden. Wer einen G60 kauft, kauft eine Abhängigkeit von einem sehr kleinen Markt. Die 489 Euro klingen harmlos. Der Satz über die Aufträge ist der teurere Teil.

Verschleißteile für den G60 sind dagegen unauffällig, denn Zahnriemensätze, Wasserpumpen, Bremsen und Radlager listet der freie Handel als meist sofort lieferbar. Der Lader ist die Ausnahme, nicht die Regel. Getunte G60 litten laut zwei Quellen häufiger unter Ausfällen als serienmäßige, was bei einem Motor mit dieser Vorgeschichte niemanden überrascht.

Beim VR6 gehen die Quellen frontal auseinander, und der Streit ist es wert, genau gelesen zu werden. Die Fachzeitschrift Gute Fahrt gibt die Werksangabe wieder, nach der die Steuerkette wartungsfrei ist und nicht gewechselt werden muss, und bestätigt, auch bei hohem Kilometerstand keine negativen Erfahrungswerte zu kennen. Auto Bild führt dagegen den Steuerkettenriss als schweren Schaden, während retromotion und t-online etwas anderes nennen: gebrochene Kettenspanner. Kette oder Spanner, das ist die Frage.

Zwei der drei Problemquellen sprechen also nicht von der Kette, sondern vom Spanner, und das ist technisch ein Unterschied, weil eine wartungsfreie Kette durchaus an einem verschleißenden Spanner scheitern kann. Auflösen lässt sich der Widerspruch nicht, deshalb steht er hier so, wie er ist. Auf der Probefahrt hilft nur eines: auf Rasseln aus dem Steuertrieb hören.

Dazu kommen beim VR6 die Kopfdichtung und Wärmerisse im Zylinderkopf, beide als schwer eingestuft. Der eigentliche Kaufhinweis für diesen Motor steht aber in keiner Schadensliste: Auto Bild Klassik schreibt, viele VR6 hätten Motorschäden durch Tuning erlitten, weshalb ein unmodifiziertes Exemplar mit niedrigem Kilometerstand selten und gesucht sei.

Getriebe, Bremsen, Elektrik

Zum Getriebe muss ich Sie enttäuschen. Das Fünfganggetriebe des Golf II heißt 020, das stärkere Nachfolgegetriebe 02A, und zu ihren Schwächen habe ich fast nichts Belastbares gefunden — zu Übersetzungen, Ölmengen und Differentialschäden steht in den zugänglichen Quellen nichts. Belegt ist genau ein Schaden: Verschleiß der Synchronisation im zweiten Gang, der beim schnellen Schalten kratzt und sich in dreißig Sekunden prüfen lässt. Beim Golf III gelten die Automatikgetriebe als problematisch, zweifach belegt, wobei keine der Quellen sagt, welcher Schaden gemeint ist.

Bei den Achsen wiederholen sich die Befunde beider Generationen: Radlager verschleißen deutlich und gelten als feste Reparatur nach dem Kauf, Antriebswellenmanschetten reißen und lassen Schmutz ins Gelenk, die Fahrwerksgummis härten aus, und beim Golf III lösen sich die Gummilager der Hinterachse. Das alles ist Verschleiß und kein Zufall.

Der wichtigste Satz dieses Kapitels ist keine Rostfrage. Eine Fachquelle spricht von weichgeklopften Karosserien bei Tunerfahrzeugen mit tiefen Fahrwerken, denn Jahre auf zu kurzen Federn ohne angepasste Dämpfer arbeiten in den Aufnahmepunkten. Von außen sieht man das nicht. Das ist der beste Grund, ein tiefergelegtes Exemplar stehen zu lassen.

Die vordere Bremsanlage des Golf II heißt VW II und ist knapp dimensioniert, die Innensechskantschrauben an den Sätteln reißen leicht aus, und die hintere Handbremsmechanik setzt sich bei Nichtgebrauch fest — was vor allem Autos trifft, die als „lange in der Garage gestanden“ angeboten werden. Der diagnostisch wertvollste Hinweis betrifft dagegen den Bremskraftverstärker: Undichtigkeiten dort verursachen laut mobile.de gelegentlich einen unrunden Leerlauf, und wer dann am Motor sucht, sucht am falschen Ende des Motorraums. Falschluft, nicht Gemisch.

Die Kupplung macht laut einer Werkstattquelle gerne mal schlapp, ihr Wechsel braucht Spezialwerkzeug, und eine Fachseite schätzt 500 bis 800 Euro, weist aber selbst auf Schätzwerte ohne Gewähr hin. Bremsbeläge liefert VW Classic Parts unter 1H0 698 071 für 26,99 Euro, und dass diese Nummer im Golf-2- wie im Golf-3-Katalog steht, zeigt, wie viel sich die beiden Autos teilen. Schätzwerte bleiben Schätzwerte.

Die Zentralelektrik des Golf II sitzt im Innenraum unter der Instrumententafel, und Sie brauchen dazu zwei Dinge zu wissen: Es gibt zwei Belegungen des Sicherungskastens, getrennt durch den August 1987, und zwei Generationen der Zentralelektrik, wobei die zweite mit der Modellpflege 1989/90 kam. Wer Schaltpläne bestellt, muss deshalb zuerst das Baujahr kennen. Ein falscher Plan kostet einen Nachmittag. Zur Zentralelektrik des Golf III habe ich übrigens gar keine belastbare Quelle gefunden.

ABS gab es im Golf II ab Februar 1987 gegen hohen Aufpreis, 1990 kostete es 1.800 Mark, und Auto Bild dokumentiert an einem Fahrzeug, dass selbst ein GTI von 1989 keines haben musste. Ein Golf II ohne ABS ist der Normalfall. Für die Hydraulikeinheit ATE MK20 des Golf III gibt es dagegen einen funktionierenden Reparaturmarkt: Ein Anbieter nennt 189,00 Euro ohne Neucodierung, ein zweiter 199 Euro Reparatur, 299 plus 200 Euro Pfand für den Tausch und 499 Euro für den Service vor Ort.

Bei den Teilenummern der ABS-Steuergeräte widersprechen sich diese beiden Anbieter. Der eine nennt für den Golf 3 die Nummerngruppe 1J0, und das ist die Gruppe des Golf IV, der andere nennt 1H2 und damit die Golf-III-Gruppe. Eine der Angaben ist mit hoher Wahrscheinlichkeit falsch zugeordnet. Bestellen Sie keine Nummer, die Sie nicht selbst am Auto abgelesen haben.

Die pneumatische Zentralverriegelung mit ihrer Unterdruckpumpe ist das beherrschende Elektrikthema in den Golf-III-Foren, und trotzdem habe ich weder zur Einbauposition noch zu Reparaturkosten eine belastbare Fachquelle gefunden; ein frei verwendbares Foto der Pumpe existiert ebenfalls nicht. Was jeder Käufer selbst prüfen kann, ist banal und wirksam: Auto abschließen, Ohr an den Kofferraum, und wenn die Pumpe länger als ein paar Sekunden weiterläuft, ist das System undicht. Das ist Handwerkslogik und keine Quelle, und so steht es hier. Mehr gibt die Quellenlage nicht her.

Zu Digifant- und Mono-Motronic-Fehlerbildern gibt dieser Text nichts her, und das ist keine Nachlässigkeit: Das Digifant-Lexikon eines Forums war nur als Seitenindex abrufbar, eine Einstelldatenseite lief in eine Weiterleitungsschleife, die Threads zu Leerlaufsteller und Luftmassenmesser waren nur als Suchtreffer erfassbar. Wer darüber schreiben will, braucht Werkstattliteratur, die online nicht frei zugänglich ist. Diese Lücke bleibt offen.

Die Probefahrt, Schritt für Schritt

Die meisten Probefahrten sind zu kurz, um irgendetwas zu beweisen, denn der Motor braucht fünfzehn bis zwanzig Minuten bis Betriebstemperatur, und erst danach werden Getriebe- und Lagerschäden hörbar. Als Mindestdauer nennen die Quellen dreißig bis fünfundvierzig Minuten. Eine Fahrt unter zehn Minuten beim Händler gilt als Warnsignal.

Erstens, kalt. Der Motor muss kalt sein, bevor irgendjemand irgendetwas anfasst, und die Probe dafür ist die Hand neben dem Krümmerbereich, nicht darauf. Ein vorgewärmter Motor an einem fünfunddreißig Jahre alten Auto ist ein Grund, den Termin zu verschieben.

Zweitens, die trockene Karosserie bei Tageslicht. Erst der Rundgang mit Blick auf Spaltmaße und Lackunterschiede, dann Scheibenrahmen, Türunterkanten samt Ablauflöchern und die Radläufe innen, danach Schweller mit abgenommener Blende, Wagenheberaufnahmen, Tankstutzen, Heckklappe und der Batteriekasten mit angehobener Batterie. Zum Schluss Federbeindome und Spritzwand, der ausgeräumte Kofferraum, der angehobene Fußraumteppich und die Hebebühne.

Drittens, die ersten sechzig Sekunden. Warnleuchten müssen nach etwa drei Sekunden erlöschen, blauer Rauch bedeutet Ölverbrennung, weißer im kalten Zustand ist Kondenswasser und normal, schwarzer bedeutet zu fettes Gemisch. Der Leerlauf liegt typisch zwischen 700 und 900 Umdrehungen, Stottern deutet auf die Einspritzung, Klopfen beim Start auf verschlissene Hydrostößel. Blauer Rauch am 16V heißt Ventilführungen, ab rund 200.000 Kilometern typisch und mit 1.000 bis 2.500 Euro veranschlagt.

Viertens, die Fahrt. Zwei Minuten Stadtverkehr für Motor und Lenkung, zwei Minuten schlechte Fahrbahn fürs Fahrwerk, zwei Minuten Landstraße bei 80 für Spur und Lager, zwei Minuten Beschleunigen fürs Getriebe und eine Minute starkes Bremsen — das ist der Kern, und die restliche halbe Stunde dient dazu, dass alles warm wird. Danach unter das Auto sehen, ob es tropft, die Farbe im Ausgleichsbehälter prüfen und am Öldeckel nach einer mayonnaiseartigen Emulsion suchen.

Zwei Vorbereitungsschritte lohnen sich schon vorher. Sehen Sie sich den letzten TÜV-Bericht an, denn er sagt Ihnen, was ein Prüfer vor höchstens zwei Jahren an genau diesem Auto gesehen hat — der wertvollste einzelne Zettel im ganzen Vorgang. Und gleichen Sie die Fahrzeug-Identifizierungsnummer an mehreren Stellen mit den Papieren ab.

⚖ Rechtsfrage, und dazu der Satz, der für diesen ganzen Text gilt: Ich bin kein Jurist, und nichts hier ist eine Rechtsauskunft. Zur Haftung auf der Probefahrt gibt eine Fachseite die Faustregel wieder, beim Händler hafte der Fahrer bei bestehender Vollkasko nur für grobe Fahrlässigkeit und im Privatverkauf auch für leichte, nennt dafür aber keine Rechtsgrundlage. Einschlägig sind das Leihrecht der §§ 598 ff. BGB und die Rechtsprechung zum stillschweigenden Haftungsausschluss. Im Privatverkauf gehört die Abrede vor der Fahrt auf Papier.

Wer sich das nicht zutraut, gibt es ab: Professionelle Gebrauchtwagenchecks bei DEKRA, TÜV oder ADAC liegen zwischen 49 und 150 Euro, und bei einem Golf II GTI im Bereich von 8.000 bis 15.000 Euro sind das ein bis zwei Prozent des Kaufpreises. Der billigste Teil des ganzen Vorhabens.

Papiere, H-Kennzeichen, Steuer

⚖ Dieses Kapitel enthält Rechtsfragen. Ich bin kein Jurist, und nichts davon ist eine Rechtsauskunft, sondern Recherche — wo eine Rechtsgrundlage bekannt ist, steht sie dabei, und wo die Quelle keine nennt, steht auch das da. Verbindlich sind Zulassungsstelle, Finanzamt und im Zweifel ein Rechtsanwalt.

Im Fahrzeugschein stehen über dreißig Felder, und fünf davon entscheiden bei diesen Autos fast alles: Feld B trägt die Erstzulassung und damit Alter, Steuer und den Anspruch aufs H-Kennzeichen, Feld E die siebzehnstellige Fahrzeug-Identifizierungsnummer, Feld P.2 die Leistung in Kilowatt, Feld P.5 den Motorkennbuchstaben, und in 2.1 und 2.2 stehen Hersteller- und Typschlüsselnummer. In Papieren vor Oktober 2005 finden Sie die beiden Schlüsselnummern in Feld 2 und Feld 3. Fünf Felder, mehr nicht.

Hier liegt eine Falle, die einen halben Nachmittag kostet. Volkswagen führt heute die Herstellerschlüsselnummer 0603, der Golf II läuft aber unter 0600 — wer für ihn eine Versicherungs- oder Teileabfrage mit 0603 macht, findet nichts, und niemand am Telefon erklärt einem warum.

Belegt ist dazu eine konkrete Typklasse: Ein Golf II mit 40 kW, HSN 0600 und TSN 610 liegt 2026 in Haftpflichtklasse 11, Teilkasko 11 und Vollkasko 10 — und weil die Vollkaskoskala bei 10 beginnt und bis 34 reicht, ist das die günstigste Klasse, die es gibt. Daraus folgt etwas, das dem Klassikermarkt widerspricht: Eine Oldtimer-Police muss bei diesem Auto nicht billiger sein als ein normaler Tarif. Rechnen Sie beides durch.

Zur Fahrgestellnummer: Die ersten drei Stellen sind die Herstellerkennung, WVW steht für Volkswagen Pkw, die Stellen vier bis neun tragen die Typkennung, wobei dort 1H den Golf III bezeichnet. Stelle zehn ist das Modelljahr als rollierender Code, Stelle elf das Werk. Weil sich der Modelljahrcode alle dreißig Jahre wiederholt, steht ein J für 1988 oder für 2018. Die Nummer allein datiert das Auto nicht.

⚖ Rechtsgrundlagen des H-Kennzeichens sind § 23 StVZO für die Einstufung als Oldtimer und § 9 KraftStG für die Steuer; beide werden von mehreren Quellen übereinstimmend genannt. Begutachtet wird laut einer Prüforganisation im Rahmen einer Hauptuntersuchung nach § 29 StVZO, geprüft werden dabei Originalität und Pflegezustand.

Die Voraussetzungen sind überschaubar: mindestens dreißig Jahre seit der ersten Zulassung, guter Erhaltungszustand oder fachgerechte Restaurierung, ein positives Gutachten und ein gültiger TÜV. Der Golf II ist seit 2013 dabei und späte Exemplare seit 2022, der Golf III kam 2021 an die Reihe, ein 1994er Fahrzeug 2024, die letzten Limousinen von 1997 folgen 2027 und das Cabriolet erst 2032. Beim Cabriolet dauert es am längsten.

Was den Anspruch zerstört, ist bei diesen beiden Autos die eigentliche Kaufentscheidung. Nicht-zeitgenössische Umbauten zählen dagegen, zu viele Modifikationen auf einmal ebenfalls, und Tieferlegung und Breitbau werden ausdrücklich genannt. Ein Ratgeber warnt eigens für den Golf II: billige Fahrwerke, Billig-Alufelgen und getönte Scheiben gelten nicht als zeitgenössisch. Bei einem Bestand, den die Tuningszene dreißig Jahre lang geprägt hat, ist das die Hürde, an der die meisten Angebote scheitern.

Wer zurückbauen will, fängt bei den Rädern an, weil sie am sichtbarsten sind, und zeitgenössische Größen liegen bei diesen Autos zwischen 13 und 15 Zoll — welche Dimension eingetragen ist, steht in den Papieren, und passende Reifen und Kompletträder finden Sie über HSN und TSN. Denken Sie an die 0600, nicht an die 0603.

Die beiden Spannen fürs Gutachten widersprechen sich, und ich mittle sie nicht — der Unterschied erklärt sich vermutlich aus Region und Prüforganisation, gesagt wird das in keiner der Quellen. Die Steuer dagegen ist eindeutig und vierfach belegt: 191,73 Euro im Jahr, pauschal, unabhängig von Hubraum und Motortyp. Seit Oktober 2017 lassen sich H- und Saisonkennzeichen kombinieren, Rechtsgrundlage laut Quelle § 9 Abs. 5 Satz 4 Nr. 2 KraftStG.

Ob sich das lohnt, hängt weniger am Hubraum als an der Schadstoffklasse. Eine Quelle dokumentiert reale Zahlen aus der Praxis: 329 Euro Steuer für einen 1,3-Liter und 276 Euro für einen GTI 16V, weil der größere Motor einen geregelten Katalysator hat. Beide Beträge stehen ohne Stichtag und taugen nur als Größenordnung. Wer es genau wissen will, rechnet mit der Schlüsselnummer und dem Steuerrechner des Bundesfinanzministeriums.

⚖ Der praktisch wichtigste Vorteil steht in der 35. BImSchV, deren Anlage 3 Fahrzeuge mit H- und rotem 07-Kennzeichen von der Plakettenpflicht ausnimmt, und der ADAC bestätigt, dass sie Umweltzonen ohne Plakette befahren dürfen — unabhängig von Kraftstoffart und Schadstoffklasse. Begründet wird das mit der geringen Fahrleistung von Oldtimern, die der ADAC mit 1.000 bis 3.000 Kilometern im Jahr angibt. Diesel-Fahrverbote sind dagegen kommunal geregelt: Stuttgart, München und Darmstadt nehmen H-Kennzeichen aus, aber nicht automatisch.

Der stärkste Grund, beim Golf III auf ein H-fähiges Exemplar zu achten, wird meistens erst nach dem Kauf entdeckt. Ein Golf III 1,9 TDI ohne H-Kennzeichen bekommt keine grüne Plakette und darf damit in rund vierzig deutschen Städten nicht in die Umweltzone, während dasselbe Auto mit H-Kennzeichen überall hineindarf. Im Ausland gilt es nicht — Frankreich verlangt Crit’Air, Italien hat seine ZTL-Zonen.

⚖ Zwei Punkte bleiben mit Vorbehalt stehen. Eine einzelne Quelle schreibt von neuen EU-Regeln ab 2026, nach denen emissionsrelevante Änderungen Euro-7-ähnliche Grenzwerte erfüllen müssten und Motor-Tuning ein Teilegutachten oder eine Einzelbetriebserlaubnis brauche, nennt dabei aber weder Verordnung noch Datum — unbestätigte Einzelangabe, keine Rechtslage. Und R12 zählt zu den FCKW, dessen Verwendung nach dem Montrealer Protokoll in der EU untersagt ist, wobei ich die konkrete Umsetzungsverordnung nicht gefunden habe. Eine Umrüstung auf R134a verlangt neuen Trockner, alle O-Ringe, neues Kompressöl und Adapter und kostet 300 bis 1.000 Euro.

Was er kostet

Ein Preis ohne Stichtag ist wertlos, deshalb trägt hier jede Zahl ihren Stichtag — und eine Warnung gehört vorweg: Für Golf II und Golf III liegt mir kein Preisspiegel nach Zustandsnoten vor, denn die VW-Seiten des Youngtimer-Preisführers waren im abrufbaren Ausschnitt nicht enthalten und die einzige gefundene Bewertungsseite lieferte HTTP 403. Die folgenden Zahlen stammen aus Fachpresse und Marktbeobachtung.

Vier Quellen, vier Spannen, alle mit demselben Abrufdatum — und ihre Mittelpunkte liegen rund sechzig Prozent auseinander. Das ist kein Fehler einer der Quellen, sondern die reale Streuung eines Marktes, in dem Zustand, Originalität und die Frage nach dem Katalysator mehr ausmachen als das Modell auf dem Typschild. Wer eine einzige Zahl für „den Golf II GTI“ nennt, hat den Markt nicht angesehen. Der Zustand entscheidet, nicht das Modell.

Interessanter ist die Zeitreihe: Im Oktober 2019 schrieb Auto Bild Klassik, Golf-II-Basismodelle seien unter 2.000 Euro zu haben, Anfang 2026 nennt t-online 3.000 bis 6.000 für dieselbe Klasse. Die Basis hat sich in sechs Jahren verdoppelt bis verdreifacht.

Die aussagekräftigste Einzelzahl dieses Kapitels steht in zwei Artikeln derselben Redaktion: Auto Bild hat denselben Golf III VR6 zweimal beschrieben, Baujahr 1997, 57.000 Kilometer, Viergangautomatik. Im November 2019 stand er für 24.950 Euro im Angebot, im Januar 2025 für 49.950 — in fünf Jahren und drei Monaten hat sich der geforderte Preis verdoppelt, bei einem Auto, das in derselben Zeit rund 3.000 Kilometer gefahren wurde. Das ist eine Angebotspreisentwicklung und kein Verkaufspreis, denn ob der Wagen zwischendurch den Besitzer wechselte, dokumentiert niemand.

Die Spanne beim Golf III ist kein Widerspruch, sondern eine Zweiteilung des Marktes: Ein 1,6er ist ein Gebrauchtwagen, ein originaler VR6 ist ein Sammlerfahrzeug, und dazwischen liegt der Faktor zwanzig. Der Deutsche Oldtimer-Index des VDA hilft nicht weiter, denn er beruht auf 88 Fahrzeugen, und ob diese beiden darunter sind, sagt keine Quelle. Zwei Märkte, ein Typschild.

Bleiben die Kosten nach dem Kauf, und die sind bei diesen Autos der eigentliche Posten. Eine Werkstattquelle nennt als Faustregel für den Golf 2 tausend Euro für zwei Jahre TÜV, ein Analysedienst beziffert den jährlichen Unterhalt eines GTI 16V auf 750 bis 1.500 Euro und Schweißarbeiten an dessen Struktur auf 1.000 bis 5.000.

Die nüchternste Zahl kommt von einem Restaurierungsratgeber und stammt aus keiner Preisliste: Die Investition sollte den späteren Marktwert um höchstens dreißig Prozent übersteigen — belegt am Gegenbeispiel eines BMW E30, bei dem 31.500 Euro auf 27.000 Euro Marktwert trafen. Für den Golf 2 GTI nennt dieselbe Quelle ausdrücklich die Rolling Restoration: instand setzen in Etappen bei laufendem Betrieb, 3.000 bis 18.000 Euro über zwei bis fünf Jahre. Bei einem Marktwert zwischen 5.000 und 15.000 Euro ist das die realistische Rechnung. Eine Vollrestaurierung ist es nicht.

Vollständige Belege steigern den Wiederverkaufswert laut derselben Quelle um zehn bis fünfzehn Prozent, und das ist der einzige Posten dieser Aufstellung, der nichts kostet außer Ordnung. Wer sein Auto konserviert und die Arbeit dokumentiert, verkauft später zwei Dinge: den Wagen und den Nachweis, dass sich jemand gekümmert hat — Pflege- und Konservierungsmittel sind dabei der billigste Posten.

Ersatzteile und die Ausschlusskriterien

Volkswagen führt für Golf 2 und Golf 3 jeweils achtundzwanzig Hauptkategorien im Classic-Parts-Katalog, identisch benannt, von der Abgasanlage bis zur Wisch- und Waschanlage. An einer Stelle ist das Angebot erstaunlich.

Die A-Säule ist die überraschendste Position dieser ganzen Recherche, denn Volkswagen liefert für einen dreißig Jahre alten Kompaktwagen ein tragendes Karosserieteil neu, aus dem Regal, zum Preis eines Satzes Winterreifen. Wer meint, ein Golf III sei nicht mehr instand zu setzen, hat nicht in den Katalog gesehen. 166,49 Euro für tragendes Blech.

Direkt daneben steht das Ausschlusskriterium: Die Kategorie Windschutzscheiben existiert im Golf-3-Katalog, enthält aber keinen einzigen Artikel, und die Abfrage antwortet mit „Die Suche ergab keinen Treffer“. Für den Golf 2 sind dreizehn Scheiben gelistet, zwischen 55,99 und 167,49 Euro, doch es sind ausschließlich Tür- und Seitenscheiben. Eine Windschutzscheibe ist bei keiner der beiden Generationen im Werkssortiment.

Man kann bei Volkswagen ein tragendes Karosserieteil kaufen, aber nicht die Scheibe, die man ausbauen muss, um daranzukommen. Und deshalb ist der Windschutzscheibenrahmen — die am besten belegte Rostzone des Golf II — nicht nur ein Blechproblem: Beim Ausbau einer dreißig Jahre alten, eingeklebten Scheibe geht die alte häufig zu Bruch, und Ersatz kommt dann aus dem Zubehörhandel oder von einem Schlachtfahrzeug.

Ein zweites Kuriosum aus demselben Katalog: Die Dreiecksscheibe vorn kostet 111,99 Euro, und Dreieckfenster in den Türen gab es nur bis zur Modellpflege 1987/88 — Volkswagen liefert also ein Teil, das seit neununddreißig Jahren nicht mehr verbaut wird. Dazu kommen vierzehn Positionen Zierstreifen für den Golf 2, zwischen 10,49 und 77,49 Euro. Für den Rallye Golf hat der Katalog ein eigenes Kapitel.

Der freie Markt deckt die Karosseriebleche ab, von 25,95 Euro für Innenradlaufbleche bis 96,49 Euro für die Wagenheberaufnahme. Kritisch wird es bei den Sondermodellen, denn für Fire and Ice, GTI und G60 kann die Teilesuche laut einem Ratgeber Wochen bis Monate dauern. Zu den Innenraumteilen kann ich nichts Verlässliches sagen.

Welchen kaufen

Wenn Sie ein Auto zum Fahren suchen und nicht zum Anlegen, ist die Antwort langweilig und richtig: beim Golf II der 1,8er mit 90 PS ab 1988, beim Golf III der 1,8er oder der 2,0er, und wenn es ein GTI sein soll, dann der ABF. Diese Motoren gelten in mehreren unabhängigen Kaufberatungen als die haltbarsten der Baureihe, und sie sind billig genug, dass ein Blechschaden nicht gleich das Ende bedeutet. Nichts davon ist ein Sammlerauto.

Wenn Sie ein Sammlerfahrzeug suchen, gilt ein einziger Satz. Originalität schlägt Zustand. Ein perfekt restaurierter Golf II GTI mit modernem Fahrwerk und Aftermarket-Felgen kann Zustandsnote 2 haben und trotzdem weniger wert sein als ein originales Note-3-Fahrzeug — und ein H-Kennzeichen bekommt er obendrein nicht. Classic Data bewertet Zustand, Originalität und Historie getrennt, und der Markt tut es auch.

Die Fahrzeuge, bei denen ich zur Vorsicht raten würde, lassen sich benennen: der 1,4er des Golf III mit 60 PS in einem Auto von bis zu 1.380 Kilogramm, der Wirbelkammer-Diesel 1Y und AAZ, dessen Kopfschaden den Fahrzeugwert übersteigt, jedes tiefergelegte Exemplar wegen der weichgeklopften Aufnahmepunkte — und der G60, wenn Sie nicht wissen, wer Ihren Lader überholt, falls der eine Betrieb, der es noch macht, seine Bücher schließt.

Zwischen den Generationen ist die Entscheidung am Ende keine technische. Der Golf II ist teurer, besser dokumentiert und im Teilebestand komfortabler, der Golf III ist billiger, schlechter dokumentiert und in der Masse noch ein Gebrauchtwagen, dessen originale Exemplare gerade seltener werden. Beide Autos hat dieselbe Firma auf derselben Plattform gebaut, mit demselben Rostschutz im Werk. Was sie unterscheidet, ist größtenteils das, was danach mit ihnen passiert ist.

Eine Frage kann dieser Text nicht beantworten, und sie ist die interessanteste. Niemand hat je gemessen, ob der Golf III wirklich schlechter rostet als der Golf II, denn die einen berät die Fachpresse und die anderen erzählen sich Foren. Wenn Sie einen fahren, wissen Sie zu diesem Punkt mehr als jede Statistik: Sie wissen, wo Ihr Auto zuerst kam. Ich sammle solche Befunde, gerne mit Baujahr, Werk und Wohnort.

Weiterlesen

• VW Golf: der Notnagel, aus dem 37 Millionen Autos wurden — die ganze Ahnenreihe von 1974 bis heute, mit den Zahlen hinter jeder Generation.
• Motorkennbuchstaben bei Audi und VW — wo der Code steht, was er bedeutet und warum 1H zwei Dinge heißt.
• H-Kennzeichen, Steuer und Versicherung — die Rechnung im Detail, samt der Frage, wann sich die Oldtimer-Police wirklich lohnt.
• Fahrzeugschein: alle Felder erklärt — B, E, P.2, P.5 und die beiden Schlüsselnummern, Feld für Feld.
• Kaufberatung Mercedes W124 — dieselbe Systematik an einem Auto, bei dem die Verzinkungsfrage anders ausgeht.
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• Karosseriereparatur in Mischbauweise — warum Reparaturbleche und Schweißpunkte heute anders behandelt werden.
• Motor-Generalüberholung: der Ablauf — was passiert, wenn der Kopf des 1,9ers wirklich gerissen ist.
• Der Kabelbaum-Mythos der Neunziger — die Geschichte hinter dem Vorwurf, den auch der Golf III abbekommen hat.
• Warum Autos schwerer wurden — vom W 120 mit 1.150 kg zum W 214 mit 2.390 – und warum kg je PS trotzdem fiel.

Quellen

Alle Online-Quellen abgerufen am 10. September 2026. Angaben aus Kaufberatungs-, Werkstatt- und Community-Quellen sind im Text als solche gekennzeichnet. Forenquellen gelten hier als Erfahrungswissen und nie als Beleg für eine Zahl.

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5. Die Geschichte des VW Golf Mk2. Heritage Parts Centre. www.heritagepartscentre.com
6. VW Golf 2 Kaufberatung, Schwachstellen. rad-ab.com. www.rad-ab.com
7. VW Golf 3 Kaufberatung. rad-ab.com, mit dem Pumpe-Düse-Irrtum. www.rad-ab.com
8. VW Golf 2 in der Kaufberatung. mobile.de Magazin. www.mobile.de
9. Rost- und Problemstellen Golf 2/3. meinGOLF.de, Erfahrungswissen. www.meingolf.de
10. VW Golf 2, Schwachstellen. R+V24 Magazin, 16.10.2013. magazin.rv24.de
11. Kaufberatung Golf 2. Philip’s Auto-Blog, 6.5.2020. philipsautoblog.com
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21. Dieser VW Golf 3 soll 50.000 Euro kosten. AUTO BILD, 25.1.2025. www.autobild.de
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81. Gebrauchtwagen-Check VW Golf III. AUTO BILD. www.autobild.de
82. Die Geschichte des VW Golf 3. VAU-MAX, Lopez-Effekt. www.vau-max.de
83. VW Golf 1 bis 7 im Überblick. AUTO BILD KLASSIK. www.autobild.de