Der Plattenspieler, der „Die linke Tür ist offen“ sagte

1982 konnte man in Amerika einen Datsun kaufen, der einem sagte, dass die linke Tür offen steht. Das war damals eine Sensation, und die Sensation war nicht die Stimme. Sie war das, was die Stimme erzeugte.

Denn im Datsun saß kein Sprachchip. Im Datsun saß ein Plattenspieler.

Sechs Rillen auf einer Schallplatte

Das Voice Warning System, das Nissan 1982 im Datsun 810 Maxima und im 280ZX anbot, arbeitete mit einem miniaturisierten, stoßfest aufgehängten Plattenspieler. Auf einer weißen Kunststoffscheibe von drei Zoll Durchmesser lagen sechs parallele Rillen. Meldete die Elektronik ein Problem, ließ sie die Nadel in genau die Rille fallen, in der die passende Ansage stand.

Sechs Meldungen passten darauf: linke Tür offen, rechte Tür offen, Handbremse angezogen, Kraftstoff niedrig, Schlüssel steckt, Licht an. Wem es reichte, der hatte einen Schalter im Armaturenbrett.

Das Kuriose daran: Nissan hatte zur selben Zeit längst einen echten Sprachsynthesizer in der Entwicklung – das entsprechende Patent wurde 1980 eingereicht und 1982 erteilt. Beide Wege liefen parallel. Nur landete zuerst der Plattenspieler im Auto.

Das ist ein guter Anfang für diese Geschichte, weil er zeigt, wie Assistenzsysteme entstehen: nicht als Masterplan, sondern als eine Reihe von Versuchen, von denen manche brillant sind, manche albern, und einige beides.

Das Auge auf dem Armaturenbrett

Angefangen hat alles im Februar 1952. General Motors bot bei Cadillac und Oldsmobile das Autronic Eye an – nach heutiger Zählung das erste Assistenzsystem überhaupt. Auf dem Armaturenbrett stand ein Gehäuse in der Form eines Zielfernrohrs. Darin saß eine Fotozelle hinter einem Bernsteinfilter, und darin lag auch schon der Ärger.

Die Zelle maß das Licht entgegenkommender Fahrzeuge und meldete es an einen Röhrenverstärker im Motorraum, den GM „das Autronic-Hirn“ nannte. Der schaltete über ein Relais das Fernlicht ab. Ein hübsches Detail für Techniker: Das Relais war im Abblendzustand rund zehnmal empfindlicher eingestellt als im Fernlichtzustand – eine bewusst eingebaute Hysterese, damit das Licht nicht im Sekundentakt hin und her sprang.

Nur: Der Bernsteinfilter machte das Auge fast blind für Rot. Auf die Rückleuchten eines Vordermanns reagierte es kaum. Dafür reagierte es auf reflektierende Verkehrsschilder, und zwar zuverlässig. Und Fahrzeuge, deren Scheinwerfer nicht direkt in die Zelle leuchteten, sah es überhaupt nicht – also genau in der Kurve und auf der getrennten Fahrbahn, wo man es gebraucht hätte.

GM baute nach, nannte das System später Guide-Matic, gab dem Fahrer einen Empfindlichkeitsregler und behielt es bis in die späten achtziger Jahre im Programm. Der Fernlichtassistent im heutigen Neuwagen ist dessen direkter Nachfahre.

Der Mann, der die Straße nie gesehen hat

Ralph Teetor aus Hagerstown, Indiana, verlor mit fünf Jahren das Augenlicht. Ein Unfall mit einem Messer beschädigte ein Auge; eine sympathische Ophthalmie zerstörte innerhalb eines Jahres auch die Sehkraft des anderen. Er machte trotzdem einen Ingenieursabschluss und wurde Präsident eines Kolbenringherstellers.

Und er erfand den Tempomaten.

Dieser Satz aus der Patentschrift ist wichtiger, als er klingt, denn er beschreibt etwas anderes als das, was heute Tempomat heißt. Teetors Erfindung hielt die Geschwindigkeit nicht. Ein von der Fahrgeschwindigkeit angetriebener Fliehkraftregler öffnete bei der eingestellten Geschwindigkeit ein Ventil, das Unterdruck aus dem Saugrohr auf einen Kolben leitete – und der schob einen Anschlag von unten gegen das Gaspedal. Man spürte einen Gegendruck. Man konnte jederzeit durchtreten.

Erst die Weiterentwicklung machte daraus einen echten Geschwindigkeitsregler. Verkauft wurde er vom Zulieferer als Speedostat. Ins Auto kam er 1958, bei Chrysler, im Imperial, im New Yorker und im Windsor – unter dem Namen Auto-Pilot. Es gibt dazu einen eigenen Werbeprospekt, was für den Rang der Sache spricht.

Bedient wurde er in mehreren Schritten: Geschwindigkeit am Rädchen einstellen, beschleunigen, bis das Pedal zurückdrückt, dann den mittleren Knopf ziehen. Danach hielt eine Unterdruckdose über den Tachoantrieb das Tempo.

Der Name, den wir heute benutzen, kam ein Jahr später. Cadillac übernahm die Technik für 1959 und nannte sie Cruise Control.

Schallplatten bei Tempo hundert

Zwei Jahre vor dem Auto-Pilot hatte Chrysler schon einmal etwas gewagt, das heute unglaublich klingt. Für das Modelljahr 1956 gab es quer durch den Konzern – Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler, Imperial – die Highway Hi-Fi: einen Plattenspieler unter dem Armaturenbrett, dessen Front sich nach vorn wegklappte.

Entwickelt hatte ihn Peter Goldmark von den CBS-Laboratorien, also ausgerechnet der Mann, der die Langspielplatte erfunden hatte. Gespielt wurden Sieben-Zoll-Scheiben mit besonders feiner Rille bei 16⅔ Umdrehungen – halbe LP-Geschwindigkeit, dafür bis zu 45 Minuten pro Seite. Damit die Nadel nicht springt, arbeitete der Tonarm mit sehr hoher Auflagekraft. Der Klang litt entsprechend.

Gescheitert ist die Sache an drei Dingen, und alle drei sind lehrreich. Erstens gab es nur rund 42 Titel, und die kamen von Columbia: Klassik, Musical, gesprochenes Wort. Kein Rock, kein Rhythm and Blues – also nichts von dem, was die Leute im Auto hören wollten. Zweitens funktionierte das Gerät im Testwagen und sprang im weich gefederten Plymouth. Drittens konnte kein Werkstattmechaniker einen Präzisionsplattenspieler reparieren.

3.685 Stück im ersten Jahr, 675 im zweiten. Dann war Schluss.

Das Gesetz, das jeder ausgetrickst hat

Der spektakulärste Fehlschlag der Assistenzgeschichte ist kein Bauteil, sondern eine Vorschrift.

Ab 15. August 1973 galt in den USA für alle Fahrzeuge des Modelljahrs 1974 eine Verschärfung der Sicherheitsnorm FMVSS 208: Der Motor ließ sich nur starten, wenn der Fahrer saß und der Gurt entweder eingerastet oder mehr als vier Zoll aus seiner Halterung gezogen war. Wer während der Fahrt den Gurt öffnete, bekam einen Dauersummer.

Die Vier-Zoll-Regel war der Konstruktionsfehler. Denn man konnte den Gurt einfach schließen und sich daraufsetzen. Genau das taten die Leute, innerhalb weniger Wochen und in großem Stil. Eine Untersuchung der Behörde an Mietwagen ergab, dass ein Drittel der Fahrer die Anlage abklemmen wollte.

Der Kongress zog die Reißleine. Das Gesetz vom 27. Oktober 1974 verbot es, eine Sicherheitsnorm auf einen Dauersummer oder eine Gurtsperre zu stützen – wirksam binnen 120 Tagen. Dieses Verbot steht bis heute im US-Bundesrecht. Deshalb piept dein Auto ein paar Sekunden lang und weigert sich nicht zu starten.

Der Nachhall ist interessanter als die Episode. Weil man den Menschen nicht zwingen konnte, sich anzuschnallen, ging die Industrie den umgekehrten Weg: Schutz ohne Zutun des Insassen. Erst kamen die automatischen Gurte, die an der Tür hingen und sich beim Schließen um einen legten – Volkswagen bot sie schon 1975 im Golf für den amerikanischen Markt an, dort ohne Beckengurt, dafür mit einem energieaufnehmenden Knieschutz. Und dann kam der Airbag.

Autos, die nicht mehr aufhörten zu reden

Zurück zum sprechenden Datsun, denn er blieb nicht allein. Anfang der achtziger Jahre redeten plötzlich alle.

Chrysler brachte 1983 die Electronic Voice Alert, serienmäßig im New Yorker, optional in einem guten Dutzend weiterer Modelle. Die Stimme kam aus Sprachchips von Texas Instruments – derselben Technik, die im Lerncomputer Speak & Spell steckte. Es gab eine Version mit elf und eine mit vierundzwanzig Meldungen, und beim Starten sagte der Wagen: „Alle überwachten Systeme arbeiten.“ Für die Ansage drehte er das Radio leiser. Für Kanada gab es sie zweisprachig, für Mexiko auf Spanisch.

In Europa übernahm das der Austin Maestro, vorgestellt am 3. März 1983. In den Topversionen sprach das Armaturenbrett mit der Stimme der neuseeländischen Schauspielerin Nicolette McKenzie, mit einem Wortschatz von 32 Wörtern, aufgenommen in fünfzehn Sprachen für die Exportmärkte. Die britische Presse fand das damals schon anstrengend; eine Rezensentin nannte den Effekt schlicht widerlich.

1986 war es vorbei. Der Grund ist in einer technikhistorischen Untersuchung schön herausgearbeitet: Die Systeme wiederholten sich, und man konnte sie meist nicht abstellen. In Finnland gab es einen Talbot, der alle neun Minuten dasselbe sagte. Dahinter steckt eine Einsicht, die man auch heute noch brauchen kann: Das Auto ist ein Klangraum, über den der Fahrer bestimmen will. Wer ihm diese Kontrolle wegnimmt, verliert.

Der Bildschirm kam vierzig Jahre zu früh

Der erste Versuch, im Auto alle Schalter durch eine Oberfläche zu ersetzen, endete in einem Desaster, und zwar in England.

Die Aston Martin Lagonda der zweiten Serie, vorgestellt auf der London Motor Show 1976, sollte ohne Knöpfe, Schalter und Hebel auskommen. Stattdessen rund vierzig berührungsempfindliche Felder, die den elektrischen Widerstand eines Fingers maßen, dazu ein volldigitales Kombiinstrument. Entwickelt wurde das zunächst an einem Institut für Fahrzeugtechnik. Das Elektronikbudget lief auf das Vierfache des Ansatzes hinaus, der zuständige Ingenieur nannte die Entwicklung später einen einzigen Schlamassel – und die ersten Kunden bekamen Autos, deren Bedienung schlicht nicht funktionierte.

Zehn Jahre später versuchte es Amerika seriöser. Das Graphic Control Center im Buick Riviera von 1986 war ein grün leuchtender Bildschirm mit virtuellen Knöpfen und Schiebereglern für Radio samt Equalizer, Klimaanlage, Bordcomputer, Drehzahlmesser, Kalender, Wartungserinnerung – und einen Diagnosemodus für Bremsen, Elektrik und Antrieb gab es obendrein.

Zur beliebten Behauptung, das sei der erste Bildschirm im Auto gewesen, gehört eine Fußnote. Toyota hatte im Januar 1985 im Soarer die Electro Multivision vorgestellt, einen Sechs-Zoll-Farbmonitor, der im Stand sogar Fernsehen konnte. Bedient wurde er allerdings über einen Schalter. Sauber formuliert heißt es also: Toyota hatte den Bildschirm ein Jahr früher, Buick hatte den ersten, den man anfassen musste.

Und jetzt der Teil, über den man heute nachdenken sollte. Der Riviera fiel bei Testern und Kunden durch, und zwar mit einer Begründung, die einem bekannt vorkommt: Die virtuellen Knöpfe seien zu klein und zwängen den Fahrer, den Blick von der Straße zu nehmen. Buick baute im Schwestermodell Reatta ab 1990 wieder richtige Tasten ein. GM ließ das Thema Bildschirm für Jahre fallen.

Zwei Stäbe aus dem Kotflügel

Der deutsche Beitrag zur Skurrilität ist bescheidener und dafür sehr sympathisch.

Der W 140, die S-Klasse von 1991, war so breit und hinten so hoch, dass man beim Rückwärtsfahren nicht mehr wusste, wo das Auto aufhört. Mercedes löste das mit zwei dünnen Stäben, die in den Oberseiten der hinteren Kotflügel steckten und beim Einlegen des Rückwärtsgangs pneumatisch ausfuhren. Sie hießen offiziell Peilstäbe, und sie waren zunächst 65 Millimeter lang. Ab Juli 1993 wurden es 85 Millimeter – die 65 hatte man nicht gut genug gesehen.

Das Schöne daran ist die Ahnenreihe. Schon die Heckflosse von 1959 hatte laut Werk keine Flossen, sondern Peilstege – Markierungen, die beim Rangieren zeigen sollten, wo der Wagen endet. Von dort führt eine gerade Linie: Peilstege 1959, Peilstäbe 1991, ab Mai 1995 die Parktronic mit Ultraschallsensoren in beiden Stoßfängern, später Kamera und Radar.

Die Peilstäbe hielten sich vier Jahre. Kaum ein Bauteil ist so schnell von der eigenen Nachfolgetechnik überholt worden – und kaum eines ist so liebevoll in Erinnerung geblieben.

Die Franzosen machten es leise

Während in Detroit Schallplatten sprangen und in England Bildschirme ausfielen, baute Citroën Dinge, die skurril aussehen und im Kern klüger waren als alles Zeitgenössische.

1967 bekam die DS mit der Modellpflege Kurvenlicht. Die inneren beiden Scheinwerfer schwenkten mit der Lenkung mit – rein mechanisch, über Seilzüge, Hebel, Gestänge und Rückholfedern, abgegriffen an der Lenkung. Die Kinematik war asymmetrisch, der innere Scheinwerfer schwenkte weiter als der äußere, bis in die Nähe von 80 Grad bei vollem Einschlag. Dazu leuchteten alle vier Scheinwerfer über die hydropneumatische Federung höhenkorrigiert. Citroën entschied sich bewusst gegen Elektronik, weil Mechanik damals billiger und zuverlässiger war.

1970 folgte im SM die Lenkung DIRAVI. Ein hydraulischer Fliehkraftregler am Getriebe erzeugte einen Druck proportional zur Fahrgeschwindigkeit, und dieser Druck bestimmte zweierlei: wie schwer die Lenkung geht und wie stark sie in die Mittellage zurückzieht. Beim Einparken federleicht, auf der Autobahn schwer und bretteruhig – und wenn man losließ, stellten sich die Räder von selbst gerade. Zwei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Eine Rückmeldung von der Straße gab es nicht: Das Gefühl im Lenkrad war komplett künstlich erzeugt. Manche fanden das großartig, andere unheimlich.

Und im selben SM saß eine Erfindung, die man kaum glaubt: ein Regensensor ohne Sensor. Die Intervallschaltung maß die Stromaufnahme des Wischermotors. Hoher Strom bedeutete trockene Scheibe – also legte das System eine Pause ein, bis wieder genug Wasser da war.

Auch die Nachfolgerin dieser Denkweise ist französisch. 2004 brachte Citroën im C5 und C4 den Spurhaltewarner AFIL. Er arbeitete nicht mit Kamera, sondern mit sechs Infrarotsensoren unter der Frontschürze, die das Rückstrahlverhalten des Belags maßen. Und gewarnt wurde nicht durch Piepen, sondern durch Vibration in der Sitzwange – links, wenn man nach links driftete. Heute ist der Spurhalteassistent in der EU Pflicht.

Rosa Rauschen und ein Auto, das tanzt

Man könnte meinen, die skurrile Phase sei vorbei. Ist sie nicht.

Seit der E-Klasse W 213 von 2016 hat Mercedes Pre-Safe Sound. Erkennt das Fahrzeug einen unvermeidbaren Aufprall, spielt die Audioanlage einen kurzen, breitbandigen Rauschimpuls über die Lautsprecher. Der löst den Stapediusreflex aus: Der kleinste Muskel des Körpers zieht sich zusammen, versteift die Gehörknöchelchen und dämpft die Weiterleitung ins Innenohr. Das Auto macht also absichtlich Krach, um dein Gehör vor dem Krach zu schützen, der gleich kommt.

Das ist, soweit ich sehe, die einzige Serienfunktion, die gezielt einen menschlichen Reflex benutzt. Wie laut das Rauschen ist und welche Frequenzen es enthält, hat Mercedes nie veröffentlicht.

Drei Jahre später, im GLE von 2019, kam der Schaukelmodus. Die aktive Fahrwerksregelung arbeitet mit 48 Volt und kann Feder- und Dämpferkraft an jedem Rad einzeln stellen. Im Freifahrmodus hebt und senkt sich der Wagen wiederholt, verändert dabei laufend den Bodendruck der Reifen und schaukelt sich so aus Sand oder weichem Untergrund heraus. Ein Oberklasse-SUV, der tanzt, um freizukommen – und Mercedes hat es gefilmt.

Der unsichtbare Dirigent

Bleibt der jüngste Fall, und er ist der lehrreichste, weil sein ganzer Lebenslauf in ein Jahrzehnt passt.

2015 stellte BMW im Siebener der Baureihe G11 die Gestensteuerung vor. Ein Time-of-Flight-Sensor im Dachhimmel beobachtete den Luftraum zwischen Wählhebel, Lenkrad und Bildschirm. Finger kreisen: Lautstärke. Finger heben: Anruf annehmen. Nach rechts wischen: Anruf ablehnen. Dazu eine frei belegbare Zwei-Finger-Geste.

Das Problem war nicht die Technik. Das Problem war, dass jede dieser Funktionen bereits über den Touchscreen, den iDrive-Drehregler und das Lenkrad erreichbar war – nur eben zuverlässiger. Die Geste musste in einer bestimmten Haltung in einem bestimmten Luftvolumen stattfinden. Beifahrer lösten sie versehentlich aus. Und man sah dabei aus, als dirigiere man ein unsichtbares Orchester.

Anfang 2025 hat BMW bestätigt, dass die Gestensteuerung mit der Neuen Klasse verschwindet. Die Begründung ist bemerkenswert offen: Sie wurde kaum benutzt.

Das Muster

Wenn man die Liste durchgeht, sortiert sie sich fast von allein.

Überlebt haben: Tempomat, Fernlichtassistent, Lichtautomatik, Einparkhilfe, Kurvenlicht, geschwindigkeitsabhängige Lenkung, Regensensor, Navigation, Spurhaltewarner – und, mit fünfunddreißig Jahren Verspätung, der Touchscreen. Gestorben sind: der Plattenspieler im Armaturenbrett, die Gurtsperre, die automatischen Gurte, die sprechenden Armaturenbretter, die Berührungsfelder der Lagonda, die Peilstäbe, die Gestensteuerung.

Und dazwischen liegt eine Trennlinie, die erstaunlich sauber verläuft: Systeme, die dem Fahrer etwas abnehmen, setzen sich durch. Systeme, die vom Fahrer etwas verlangen, sterben.

Sich anschnallen, bevor der Motor anspringt. Eine Handbewegung lernen. Ein winziges Feld auf einem Bildschirm treffen. Einer Stimme zuhören, die man nicht abstellen kann. Die amerikanische Gurtsperre von 1974 und BMWs Gestensteuerung von 2015 liegen einundvierzig Jahre auseinander und sind aus exakt demselben Grund gescheitert.

Zum Schluss noch eine Geschichte, die gern erzählt wird und sich nicht belegen lässt: der Wagen, der bei Müdigkeit Parfüm versprüht. Nissan zeigte 2007 einen Versuchsträger, der per Kamera das Blinzeln beobachtete und per Sensor Alkohol in der Luft aufspürte – von Duftstoffen steht in der Mitteilung nichts. Es gibt allerdings eine Patentanmeldung von Daimler mit dem Titel „Verfahren zur Fahrerunterstützung durch Duftstoffabgabe“. Vielleicht ist das der wahre Ursprung der Legende. Skurril genug wäre es.

Von 1952 bis heute in zwölf Stationen

1. 1952Cadillac und Oldsmobile bieten das Autronic Eye an – Fernlichtassistent mit Fotozelle und Röhrenverstärker.
2. 1956Chrysler baut die Highway Hi-Fi ein: einen Plattenspieler unter dem Armaturenbrett. 3.685 Stück im ersten Jahr.
3. 1958Der Auto-Pilot kommt im Chrysler Imperial – der erste Tempomat, erfunden von einem blinden Ingenieur.
4. 1967Die Citroën DS bekommt mechanisches Kurvenlicht: Seilzüge, Hebel, bis zu 80 Grad Schwenkbereich.
5. 1970Der Citroën SM fährt mit DIRAVI – geschwindigkeitsabhängige Lenkung mit künstlichem Rückstellmoment. Und mit einem Regensensor, der den Wischermotorstrom misst.
6. 1974Die amerikanische Gurtsperre: Der Motor springt nur mit Gurt an. Nach einem Modelljahr vom Kongress verboten.
7. 1976Die Aston Martin Lagonda ersetzt alle Schalter durch Berührungsfelder. Das Elektronikbudget läuft auf das Vierfache.
8. 1982Der Datsun 810 Maxima spricht – über einen Plattenspieler mit sechs parallelen Rillen.
9. 1986Der Buick Riviera bekommt den ersten Touchscreen. Kritik: zu kleine Felder, Blick weg von der Straße.
10. 1991Die S-Klasse W 140 fährt beim Rückwärtsgang zwei Peilstäbe aus. Ab 1995 ersetzt durch Parktronic.
11. 2016Mercedes führt Pre-Safe Sound ein – rosa Rauschen, das den Stapediusreflex auslöst.
12. 2025BMW stellt die Gestensteuerung ein. Begründung: kaum benutzt.

Weiterlesen

Wie das Wissen über solche Systeme überhaupt bis zur Werkstatt kommt: vom Entwicklungslabor zur Hebebühne. Und ein Assistenzsystem, das den umgekehrten Weg ging – vom Handhebel zur Selbstregelung: das Torsen-Differential im quattro.

Quellen

1. Curbside Classic: GM Autronic Eye und Twilight Sentinel – Aufbau mit Fotozelle und Roehrenverstaerker, Bernsteinfilter, Hysterese des Relais, Fehlausloesungen an Verkehrsschildern.
2. Patent US 2.519.859, Ralph R. Teetor – Eingereicht 11. August 1948, erteilt 22. August 1950. Fliehkraftregler, Unterdruckkolben, Anschlag unter dem Gaspedal.
3. National Inventors Hall of Fame: Ralph Teetor – Erblindung im Alter von fuenf Jahren, Ingenieursausbildung, Werdegang.
4. Chrysler Auto-Pilot, Prospekt von 1958 – Modelle, Bedienung, Vermarktung.
5. Mac’s Motor City Garage: Highway Hi-Fi – Peter Goldmark, 16 zwei Drittel Umdrehungen, Titelangebot, Stueckzahlen 1956 und 1957.
6. Public Law 93-492 vom 27. Oktober 1974 – Das Verbot von Dauersummer und Gurtsperre im Wortlaut.
7. 49 U.S.C. Paragraf 30124 – Das Verbot gilt bis heute.
8. Curbside Classic: Volkswagens automatische Gurte ab 1975 – Tuergurt ohne Beckengurt, Knieschutz, Hintergrund der Passivrueckhaltung.
9. Jalopnik: Der Plattenspieler im Datsun – Drei-Zoll-Scheibe, sechs parallele Rillen, die sechs Meldungen.
10. Patent US 4.359.714, Nissan Motor Co. – Der parallel entwickelte Sprachsynthesizer, eingereicht 1980, erteilt 1982.
11. Mopar Insiders: Chrysler Electronic Voice Alert – Sprachchips von Texas Instruments, elf und vierundzwanzig Meldungen, Modelle und Sprachen.
12. ICOHTEC: Aufsatz ueber sprechende Autos der achtziger Jahre – Uebersicht der Hersteller, der Nissan-Plattenspieler als Ausnahme, die Gruende fuer das Scheitern.
13. Der Austin Maestro zum Vierzigsten – Nicolette McKenzie, 32 Woerter, fuenfzehn Sprachen, das Ende 1986.
14. Top Gear: Aston Martin Lagonda – Rund vierzig Beruehrungsfelder, vierfaches Elektronikbudget, Urteil des Entwicklungsleiters.
15. GM: Graphic Control Center im Buick Riviera – Funktionsumfang und Diagnosemodus.
16. Autoblog: Der Buick, der dreissig Jahre zu frueh kam – Kritik an der Feldgroesse, Rueckkehr zu Tasten im Reatta ab 1990.
17. Toyota: Electro Multivision im Soarer, Januar 1985 – Sechs-Zoll-Farbmonitor, Bedienung ueber einen Schalter.
18. mbpassion: von der Heckflosse zur Rueckfahrkamera – Peilstege, Peilstaebe mit 65 und ab Juli 1993 85 Millimetern, Parktronic ab Mai 1995.
19. Das mechanische Kurvenlicht der Citroen DS – Seilzuege und Gestaenge, asymmetrische Kinematik, Hoehenkorrektur.
20. L’Aventure: DIRAVI im Citroen SM – Hydraulischer Fliehkraftregler, zwei Umdrehungen, kuenstliches Rueckstellmoment.
21. PistonHeads: Geschichte des Regensensors – Der SM misst den Wischermotorstrom; Nissan 1983 piezoelektrisch; GM Rainsense 1996.
22. Citroen AFIL, der Spurhaltewarner im Sitz – Sechs Infrarotsensoren, Vibration in der Sitzwange, ab 2004 in C5 und C4.
23. Mercedes Pre-Safe Sound – Rauschimpuls, Stapediusreflex, Einfuehrung mit der E-Klasse W 213.
24. Mercedes GLE mit E-Active Body Control – 48 Volt, Einzelradregelung, Freifahrmodus durch Auf- und Abbewegung.
25. BMW Gestensteuerung, vorgestellt Januar 2015 – Time-of-Flight-Sensor im Dachhimmel, die einzelnen Gesten.
26. BMW gibt die Gestensteuerung auf, Januar 2025 – Begruendung mit geringer Nutzung.
27. Nissan: Versuchstraeger zur Fahrerueberwachung, 2007 – Alkoholsensoren und Blinzelerkennung, keine Duftstoffe.
28. Patentanmeldung US 2010/0129263 A1 – Verfahren zur Fahrerunterstuetzung durch Duftstoffabgabe.