Warum Autos schwerer wurden

15 Kapitel · eine interaktive Gewichtskurve · 36 Generationen · 24 Bilder

Der Streit über schwere Autos wird mit Zahlen geführt, die auf verschiedene Normen zurückgehen und deshalb nicht zueinander passen. Ein Mercedes A 190 wiegt 1.070 oder 1.155 Kilogramm, je nachdem, welche Vorschrift der Hersteller anlegt — 85 Kilogramm Unterschied am selben Fahrzeug. Diese Spanne ist größer als alles, was Volkswagen zwischen zwei Golf-Generationen an Gewicht herausgeholt hat. Wer wissen will, warum Autos schwerer wurden, muss deshalb zuerst klären, was überhaupt gewogen wird. Danach bleibt immer noch reichlich übrig: beim Golf 465 Kilogramm in acht Generationen.

Der Befund: 465 Kilogramm in acht Golf-Generationen

Ein Golf I wog 1974 in der Basis 790 Kilogramm, ein Golf VIII wiegt 1.255 — das sind 465 Kilogramm mehr und ein Zuwachs von 58,9 Prozent, während dasselbe Auto nur 15,6 Prozent länger und 11,1 Prozent breiter wurde. Diese Zahlen stammen aus den vier Datensätzen, die diesem Text zugrunde liegen; welche Norm hinter den Gewichten steht, ist dort nicht durchgängig vermerkt. Genau daran hängt gleich das ganze Kapitel zwei. An der Obergrenze klafft die Lücke noch weiter, von 970 auf 1.630 Kilogramm, doch diese Spanne täuscht: Sie steigt schon dann, wenn eine Baureihe oben einen stärkeren Motor bekommt, ohne dass sich am Basisfahrzeug irgendetwas ändert.

Beim BMW 5er liegen zwischen dem E12 von 1972 und dem heutigen G60 an der Untergrenze 565 Kilogramm, bei Mercedes zwischen dem Ponton W 120 von 1953 und dem W 214 sogar 660. Die E-Klasse ist die einzige der vier Reihen, die dabei flacher wurde, um 92 Millimeter, bei 449 Millimetern mehr Länge. Sie liefert auch die Zahl, die man in keiner Werbung findet.

Der W 123 von 1975 und sein Nachfolger W 124 von 1984 fangen beide bei 1.390 Kilogramm an. Neun Jahre Abstand, ein komplett neues Auto, dieselbe Untergrenze — und in derselben Zeit stieg die Leistung des schwächsten Motors von 55 auf 72 PS. Beide Werte stammen aus dem Datensatz zur Baureihe, mit den dort genannten Quellen. Wer behauptet, es sei immer nur nach oben gegangen, muss diese Zeile erklären.

Die weiteste Strecke legte Audi zurück. Ein Audi 100 der Baureihe C1 begann 1968 bei 1.050 Kilogramm, der A6 e-tron beginnt bei 2.100 — auf das Kilogramm genau das Doppelte, nach sechsundfünfzig Jahren. Rechnet man stattdessen gegen den aktuellen Verbrenner C9 mit 1.845 Kilogramm, bleiben 795 Kilogramm Zuwachs oder 75,7 Prozent.

Warum Leergewicht nicht gleich Leergewicht ist

Bevor eine einzige dieser Zahlen etwas wert ist, muss klar sein, was überhaupt auf der Waage stand. Die alte DIN 70020-2 aus dem Jahr 1972, 2006 zurückgezogen, meinte das betriebsfertige Fahrzeug mit Betriebsstoffen, Ersatzrad und Werkzeug, aber ohne Fahrer. Die EG-Richtlinie 92/21, geändert durch 95/48/EG und heute abgelöst durch die Verordnung 1230/2012, rechnet 75 Kilogramm Fahrer mit, dazu einen zu neunzig Prozent gefüllten Tank, Warndreieck und Verbandkasten. Dieselbe Karosserie, zwei Ergebnisse.

Eine Fachquelle zum Mercedes A 190 rechnet es vor: 1.070 Kilogramm nach DIN 70020, 1.155 Kilogramm nach EG 92/21. Der Golf VII war gegenüber dem Golf VI an der Untergrenze 12 Kilogramm leichter. Die Norm wiegt siebenmal so schwer wie der Fortschritt einer ganzen Modellgeneration.

An dieser Stelle widersprechen sich die Quellen, und das gehört aufgeschrieben statt geglättet. Die A-190-Quelle beschreibt die Zuladung als 68 Kilogramm Fahrer plus 7 Kilogramm Gepäck, die deutsche Wikipedia nennt für alle Normen einheitlich 75 Kilogramm. Rechnerisch kommt beides auf dieselbe Summe, die Aufteilung stammt aus einer älteren Fassung der Regel. Ein Mittelwert wäre hier eine Erfindung, deshalb stehen beide Angaben nebeneinander.

Praktisch heißt das: Der ADAC-Autokatalog weist ausdrücklich „Leergewicht (EU)“ aus, das ICCT rechnet mit der „mass in running order“, also ebenfalls mit Fahrer. Wikipedia-Infoboxen nennen die Bezugsnorm in aller Regel gar nicht, und auto-data.net schreibt „kerb weight“ ohne jede Definition. Eine belastbare deutschsprachige Quelle, die das amerikanische curb weight normativ gegen die EG-Fassung abgrenzt, habe ich nicht gefunden — also steht dazu hier auch nichts.

Die Gegenprobe an drei Fahrzeugen zeigt, wie groß der Effekt im Alltag ist. Beim BMW 5er G60 nennen Datensatz und ADAC-Katalog beide 1.800 Kilogramm, der Datensatzwert ist dort also offenbar bereits ein EU-Leergewicht. Beim Golf VIII stehen 1.255 gegen 1.331 Kilogramm, und die Differenz von 76 Kilogramm erklärt sich fast vollständig aus der stärkeren Motorisierung und den 75 Kilogramm Fahrer. Beim W 214 dagegen bleiben 1.810 gegen 1.825 Kilogramm unaufgelöst stehen.

Der Crashtest treibt es auf die Spitze. Das amerikanische IIHS prüft seinen schmalen Frontalaufprall ausdrücklich an einem Fahrzeug, das 125 bis 175 Kilogramm über dem Leergewicht liegt, weil Messtechnik, Kameras, Bremssysteme und Stromversorgung mitfahren müssen. Bewertet wird also nie das Auto, das jemand kauft.

Die Gegenprobe: je PS und je Kubikmeter

Gegen den Vorwurf der Gewichtsspirale gibt es zwei naheliegende Einwände: Die Autos sind stärker geworden, und sie sind größer geworden. Beide lassen sich rechnen, und beide fallen anders aus, als man erwartet. Die erste Kennzahl setzt das Leergewicht der Basisversion ins Verhältnis zur Leistung des schwächsten Motors derselben Generation.

Gewicht je PS = Leergewicht der Basisversion in Kilogramm, geteilt durch die Leistung des schwächsten Motors in PS.

Je kleiner der Wert, desto weniger Masse muss jedes einzelne Pferd bewegen. Beim Golf sank er von 15,8 auf 13,9 Kilogramm, beim 5er von 13,7 auf 9,1, beim Audi von 13,1 auf 9,0 und bei der E-Klasse von 28,8 auf 8,7 — das sind minus 70 Prozent. Wer heute eine E-Klasse fährt, bewegt je PS ein Drittel dessen, was ein Ponton-Fahrer 1953 zu bewegen hatte. Die Kurve fällt in allen vier Reihen. Bezogen auf die Leistung sind Autos also deutlich leichter geworden, und das ist keine rhetorische Volte, sondern der Grund, warum ein 1,8 Tonnen schwerer 5er heute schneller beschleunigt als ein 1,2 Tonnen leichter von 1972.

Die zweite Kennzahl fragt nach der Dichte des Autos. Sie teilt das Leergewicht durch das Produkt aus Länge, Breite und Höhe, also durch einen groben Quader um das Fahrzeug herum.

Gewicht je Kubikmeter = Leergewicht in Kilogramm, geteilt durch Länge × Breite × Höhe in Metern.

Steigt dieser Wert, dann ist das Auto in jedem Liter Außenmaß schwerer geworden und nicht bloß größer. Und er steigt in allen vier Reihen: beim Golf von 95 auf 112 Kilogramm je Kubikmeter, beim 5er von 111 auf 124, bei der E-Klasse von 94 auf 133. Beim Audi klettert er von 91 auf 134, beim A6 e-tron sogar auf 145. Das Größenwachstum erklärt beim Golf also 15,6 Prozent Länge und 11,1 Prozent Breite, aber eben nicht die 58,9 Prozent Gewicht. Rechnet man die Größe vollständig heraus, bleiben beim Golf 18 Prozent übrig, bei der E-Klasse 41 und beim Audi 47.

Der Quader ist grob gerechnet, und das schmälert den Befund. Ein flacheres Auto hat bei gleichem Innenraum ein kleineres Umbauvolumen und erscheint dadurch dichter, als es ist — die 41 Prozent der E-Klasse, die 92 Millimeter an Höhe verlor, sind deshalb überzeichnet. Beim Golf, der 61 Millimeter höher wurde, wirkt der Fehler in die andere Richtung, dort sind die 18 Prozent eher zu niedrig.

Der Käfer, der Kadett und ein Mini ohne Beleg

Giorgetto Giugiaro zeichnete für Volkswagen 1974 ein Auto, das seinen Vorgänger in fast jeder Hinsicht übertraf und dabei 165 Kilogramm leichter ausfiel als der Käfer, den es ersetzte. Volkswagen nennt diese Zahl selbst, und dieselbe Quelle hält fest, dass der Golf 600 Mark mehr kostete als ein Käfer 1303. Leichter, größer, teurer — alles drei zugleich, in einem einzigen Modellwechsel.

Wie leicht die Autos der sechziger Jahre wirklich waren, lässt sich schlechter belegen, als man denkt. Für den Käfer 1200 L von 1974 bis 1985 nennt der ADAC 760 Kilogramm und schreibt die Norm dazu. Ein spezialisierter Blog spannt für die gesamte Bauzeit ab 1954 einen Bereich von 730 bis 780 Kilogramm auf, ohne seine Herkunft zu nennen. Beim Opel Kadett A von 1962 steht eine einzelne Angabe von 670 Kilogramm in einer Fachpublikation, mehr gibt es nicht.

Beim Mini wird es unangenehm. Die englische Wikipedia nennt 585 Kilogramm für den Mark I, allerdings ohne Einzelnachweis, und die verbreitete Zahl von 617 Kilogramm ließ sich in keiner Quelle finden. BMW Group Classic, als Rechtsnachfolger die naheliegende Primärquelle, nennt zu Sir Alec Issigonis’ Wagen von 1959 Motor, Leistung, Höchstgeschwindigkeit und Preis — aber weder Abmessungen noch Gewicht. Eine der meistzitierten Leichtbau-Ikonen der Autogeschichte hat keine belegte Masse.

Fiat 500 Nuova, Fiat 500 ab 2007, Ford Escort I und der aktuelle Mini stehen aus demselben Grund nicht in diesem Artikel. Für keinen von ihnen fand sich ein zitierfähiges Leergewicht, und die kolportierten 470 Kilogramm des ersten Cinquecento sind genau das: kolportiert.

Was die Sicherheit wiegt — und was niemand verrät

Béla Barényi meldete am 23. Januar 1951 für Daimler-Benz eine Karosserie zum Patent an, die eine steife Fahrgastzelle mit definierten Knautschzonen an beiden Enden verband. Der Österreicher leitete von 1955 bis zu seiner Pensionierung 1974 die Vorentwicklung und hielt rund 2.500 Patente; die Nummer ausgerechnet dieses Karosseriepatents nennt die ausgewertete Quelle nicht. In Serie ging der Gedanke im August 1959 mit dem W 111, und die ersten realen Crashversuche liefen im September desselben Jahres mit einem Prototyp der Baureihe 110.

Walter Lindner meldete am 6. Oktober 1951 einen „aufblasbaren Behälter in gefaltetem Zustand“ an, der sich bei Gefahr selbsttätig füllen sollte. An Sensorik, Gaserzeugung und Werkstoffen scheiterte die Idee dann dreißig Jahre lang. Der Gedanke war fertig, die Technik nicht. Daimler-Benz nahm die Arbeit 1966 wieder auf und brauchte rund 250 Crashtests, 2.500 Schlittenversuche und knapp fünfzehn Jahre bis zur Serie.

Ende 1980 verließen die ersten S-Klassen der Baureihe 126 mit Fahrerairbag und Gurtstraffer das Werk, öffentlich gezeigt wurde die Technik im Februar 1981 in Amsterdam. Ein Beifahrerairbag kam 1987 dazu, ab 1992 lieferte Mercedes beide serienmäßig, und zwischen 1998 und 2013 folgten Seitenairbags, Kopf-Thorax-Schutz, Knieairbags und gurtintegrierte Systeme. In derselben Zeit sank die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland von 18.753 im Jahr 1971 auf 2.719 im Jahr 2020. Das ist der Gegenwert, um den es bei jedem einzelnen dieser Kilogramm geht.

Nur wie viele Kilogramm es sind, sagt niemand. Ich habe für kein Airbagmodul und für keinen Gasgenerator eine absolute Massenangabe gefunden — nicht bei den Zulieferern, nicht in der Fachpresse, nicht in den Patentschriften. Belegt sind nur Verhältnisse. Achim Hofmann, bei TRW Senior Manager für Gasgeneratoren, stellte 2012 einen Generator vor, der rund 25 Prozent leichter war als sein Vorgänger; Autoliv meldete für seinen „Green Inflator“ mit Wasserstoff und Sauerstoff statt Pyrotechnik rund 20 Prozent. Prozent von was, bleibt offen.

Beim Gurtstraffer, beim Gurtkraftbegrenzer und beim Seitenaufprallträger sieht es genauso aus. Die Benteler-Patentschrift zum Türaufprallträger von 2010 spricht von einem „gewichtsoptimierten Design“ und nennt dazu Streckgrenzen von über 680, 980 und 350 Megapascal für Kaltform-, Warmformstahl und Aluminium — kein einziges Kilogramm. Wer also ausrechnen will, was die passive Sicherheit ins Auto gebracht hat, findet Werkstoffkennwerte und keine Massen.

Max Mosley, der Rover 100 und die Folgen für den Rohbau

Max Mosley führte Euro NCAP von 1997 bis 2004 als erster Präsident. Der Generalsekretär Michiel van Ratingen fasste seine Arbeitsweise später so zusammen: „With his enormous influence, commanding personality and intellect, Max knew how to turn advocacy into action.“ Die erste Testrunde von 1997 umfasste sieben Kleinwagen, und was dabei herauskam, beendete eine Baureihe faktisch. Der Rover 100 knüllte sich zusammen wie ein Blatt Papier.

Vier Sterne waren damals das Maximum für den Insassenschutz, Ford Fiesta und VW Polo bekamen drei, und die Hersteller erklärten öffentlich, die Kriterien machten vier Sterne unmöglich. Fünf Monate später holte der Volvo S40 vier Sterne. Höchstwert sind heute fünf, und seit 2018 zählen Radfahrererkennung und die Vermeidung von Unfällen mit in die Wertung. Eine Vorschrift war das nie.

Was der schmale Offset-Crash an Struktur erzwang, lässt sich nicht beziffern. Die Protokollzahlen von Euro NCAP waren am 10. September 2026 aus keiner Primärquelle abrufbar, die PDF-Dateien liefern Fehler 404. Belegt ist stattdessen das amerikanische Gegenstück: Der IIHS-Test mit 25 Prozent Überdeckung läuft seit Dezember 2012 mit 64,4 Kilometern je Stunde gegen eine starre Stahlbarriere. Eine Kilogrammangabe, wie viel Masse die Hersteller dafür in die Struktur gebaut haben, existiert in den ausgewerteten Quellen nicht — und geschätzt wird hier nicht.

Ein Einzelfall zeigt trotzdem, wie teuer Sterne werden können. Der BMW E60 bekam mit seiner Stahl-Aluminium-Verbundkarosserie zunächst nur drei Sterne und erreichte vier erst nach Änderungen — ausgerechnet das Auto, das gegenüber dem Vorgänger bis zu 75 Kilogramm eingespart hatte. Leichter bauen und besser abschneiden sind eben nicht dasselbe.

Der Stahl selbst hat den Konflikt entschärft. Ein pressgehärteter Mangan-Bor-Stahl vom Typ MBW 1500 kommt mit rund 450 Megapascal Zugfestigkeit ins Presswerk und verlässt es mit 1.500 — mehr als das Dreifache, bei Blechdicken zwischen 0,50 und 3,50 Millimetern. Der Hersteller nennt als Anwendungen ausdrücklich Querträger, Längsträger sowie A- und B-Säule, beziffert die Einsparung aber weder in Prozent noch in Kilogramm. Veröffentlicht wird sie nirgends.

Wie schwer ein moderner Rohbau ist, verrät überhaupt nur eine Zahl dieser ganzen Recherche: Die nackte Karosserie des Mercedes W 212 wiegt 492 Kilogramm und erreicht 29.920 Newtonmeter je Grad Verdrehung. Beim Golf V nennt Volkswagen 25.000 Newtonmeter je Grad und in derselben Passage einmal 80 und einmal 35 Prozent Zuwachs gegenüber dem Golf IV; die Fachpresse kennt nur die kleinere Zahl. Eine durchgehende Reihe der Torsionssteifigkeit über die Generationen gibt es für keine der vier Baureihen.

Die Haube, die zehn Zentimeter hochspringt

Thomas Kerschbaum, Teamleiter Sicherheit bei EDAG Engineering, beschreibt den Konflikt in der Vorentwicklung so: Die Designer plädieren für eine flache, schlanke Ästhetik, während andere im Raum für die Sicherheit derjenigen kämpfen, die draußen stehen. Genau dieser Streit hat die Front der Autos verändert. Der Kopf eines Fußgängers muss abgefangen werden, bevor er auf harte Bauteile trifft, und dafür braucht es entweder Deformationsraum unter der Haube oder eine Haube, die sich bewegt.

Volvo löste es 2012 im V40 auf die aufwendige Art. Sieben Beschleunigungssensoren im Frontstoßfänger erkennen den Aufprall zwischen 20 und 50 Kilometern je Stunde, dann löst ein pyrotechnischer Anzünder die Haubenscharniere und hebt die Haube um rund zehn Zentimeter an. Ein Airbag entfaltet sich in 50 Millisekunden U-förmig über das untere Drittel der Windschutzscheibe und große Teile beider A-Säulen. Gefüllt bleibt er 300 Millisekunden. Was diese Anlage wiegt, sagt weder Volvo noch ein Zulieferer.

Rechtlich hängt der Fußgängerschutz an der Verordnung 78/2009, die seit dem 24. November 2009 gilt und die ältere Richtlinie 2003/102/EG ablöste. Die Anforderungen griffen gestaffelt: ab Februar 2011 für neue Typen, ab Februar 2013 verschärft für Fahrzeuge unter 2.500 Kilogramm, ab Februar 2015 für die schwereren. Auf UN-Ebene regelt die Regelung Nr. 127 dasselbe Feld, mit sieben Änderungsserien, zwölf Textrevisionen und 62 Vertragsparteien; wann ihre Ursprungsfassung in Kraft trat, war über die zugänglichen Quellen nicht zu ermitteln.

Ein Detail dieser Vorschrift hat es in sich. Von N1 abgeleitete Pkw mit mehr als 2.500 Kilogramm zulässiger Gesamtmasse sind ausgenommen — also genau die Klasse hochbauender, schwerer Fahrzeuge, die in den 2010er Jahren gewachsen ist. Während die einen ihre Hauben pyrotechnisch anheben, fällt der andere Teil des Marktes aus dem strengsten Regime heraus.

Die Folge misst sich draußen. Nach einer Auswertung von Transport & Environment geht eine um zehn Zentimeter höhere Fahrzeugfront mit einem um 30 Prozent höheren Tödlichkeitsrisiko für Fußgänger und Radfahrer einher. Dieselbe Auswertung nennt die Wachstumsrate der Breite: ein Zentimeter alle zwei Jahre, von 177,8 auf 180,3 Zentimeter zwischen 2018 und der ersten Hälfte 2023.

Der Posten, den die Industrie nicht veröffentlicht

Klimaanlage, elektrische Sitze, Panoramadach, Akustikpaket — das ist die Antwort, die jeder gibt, wenn nach dem Mehrgewicht gefragt wird. Sie ist vermutlich richtig und praktisch unbelegbar. Die ausgewerteten Quellen behandeln bei der Klimaanlage ausschließlich den Mehrverbrauch, nie das Mehrgewicht, und die deutsche Wikipedia enthält zum Stichwort Autositz keine einzige Gewichtsangabe.

Beim Dämmmaterial immerhin ist der Zielkonflikt belegt. Ein Hersteller von Akustikbauteilen schreibt, der Zwang zu weniger Eigengewicht führe zu dünneren Dämmschichten und damit unter Umständen zu schlechterer Schalldämmung; Filz und Bitumen wichen deshalb expandiertem Polypropylen, das zu 95 Prozent aus Luft besteht. Flächengewichte je Quadratmeter nennt auch diese Quelle nicht.

Was sich belegen lässt, ist die Gegenrichtung: Volkswagen sparte beim Golf VII zwölf Kilogramm allein in der Sonderausstattung. Damit ist wenigstens gezeigt, dass Ausstattung ein relevanter Posten ist — eine Aufschlüsselung nach Bauteilen bleibt die Industrie schuldig. Wer sie haben will, muss in Preislisten suchen, in denen manche Marken das Mehrgewicht je Sonderausstattung ausweisen.

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Ein Posten wiegt dabei mehr, als er wiegt. Für ungefederte Massen an Rädern, Reifen und Bremsen gilt unter Fahrwerksleuten die Faustregel, dass ein Kilogramm dort auf das Fahrverhalten wirkt wie sieben Kilogramm am Aufbau. Die gefundene Quelle ist ein Fachhändlerbeitrag und leitet die Regel nicht her, deshalb steht sie hier als Erfahrungswissen. Ein Golf I fuhr auf schmalen Vierzehnzöllern, ein aktueller Kompaktwagen trägt bis zu 19 Zoll, und jeder Zentimeter Felge zieht Reifen, Bremsscheibe und Radlager mit. Wer beim Reifenwechsel abwägt, findet passende Dimensionen über die Schlüsselnummern aus dem Fahrzeugschein.

395 Kilogramm mehr, zehn Kilogramm Zuladung

Beim BMW 5er lässt sich der Aufschlag der Elektrifizierung sauber isolieren, weil derselbe Wagen mit beiden Antrieben gebaut wird. Ein 520i mit Steptronic wiegt 1.800 Kilogramm, ein i5 eDrive40 mit 83,9 Kilowattstunden brutto wiegt 2.195 — 395 Kilogramm oder 21,9 Prozent mehr, beides nach ADAC-Katalog und beides als Leergewicht (EU). In der Kompaktklasse fällt der Abstand noch größer aus: 1.331 Kilogramm für den Golf VIII gegen 1.957 für einen ID.3 Pro S, macht 626 Kilogramm oder 47 Prozent.

Die interessantere Zahl steht in keinem Prospekt. Der i5 darf 545 Kilogramm zuladen, der 520i 535 — für 395 Kilogramm Mehrgewicht bekommt der Käufer also zehn Kilogramm mehr Nutzen. Beim ID.3 gegenüber dem Golf ist die Zuladung sogar um 36 Kilogramm kleiner. Das Mehrgewicht des Antriebs wird beim zulässigen Gesamtgewicht praktisch eins zu eins durchgereicht, und bezahlen muss es die Achslast.

Wie viel davon auf die Batterie entfällt, ist gut dokumentiert. Eine Übersicht vom März 2023 führt Packgewichte von 186 Kilogramm beim Dacia Spring bis 617 Kilogramm beim BYD Tang und kommt auf 17 bis 25 Prozent des Leergewichts, im Mittel rund 20. In der Parkhausdebatte kursieren dieselben Größenordnungen: rund 250 Kilogramm beim VW e-Up, rund 500 beim Tesla Model 3, 650 beim Mercedes EQC und bis zu 700 bei Batterien für mehr als 500 Kilometer Reichweite. Eine konventionelle Starterbatterie wiegt rund 20 Kilogramm. Was passiert, wenn von einem solchen Paket ein einzelnes Modul ausfällt — und warum dann selten die ganze Hochvoltbatterie getauscht wird —, steht im Artikel über die Reparatur von Hochvoltbatterien.

Ob die Zellen mit der Zeit besser wurden, ist die unbequemste Frage dieses Kapitels. Eine Werkstattdokumentation eines zerlegten Tesla Model S beschreibt sechzehn Module zu je rund 25 Kilogramm und einen kompletten Pack von rund 500 Kilogramm, Aluminiumgehäuse und fünfzehn Liter Kühlwasser eingerechnet, bei 85 Kilowattstunden. Rechnet man daraus rund 170 Wattstunden je Kilogramm, liegt das über den 130 bis 162 Wattstunden der 2023er Fahrzeuge. Diese Rechnung ist allerdings meine und nicht die der Quelle. Eine belastbare Zeitreihe der Energiedichte je Baujahr habe ich nirgends gefunden, und ohne sie bleibt der Verdacht, dass die Zellen kaum besser wurden, genau das: ein Verdacht.

Die Generationen, die abnahmen

Der BMW E28 von 1981 ist der bekannteste Fall. Wikipedia beziffert ihn unter Berufung auf gedruckte Quellen von 1981 als je nach Modell 60 bis 90 Kilogramm leichter als den E12 und führt rechnergestützte Konstruktion, bessere Werkstähle sowie vollständig neu entwickelte Bug- und Heckpartien als Grund an. Der Datensatz kommt beim Vergleich der Spannen auf 95 Kilogramm an der Unter- und 155 an der Obergrenze. Beide Zahlen stehen hier, weil Spannen und Einzelmodelle nicht dasselbe messen. Was der Leichtbau gekostet hat, sagt keine der Quellen.

Noch weiter kam der Audi 100 herunter, der 1982 von 1.100 auf 980 Kilogramm fiel, also um 10,9 Prozent. Bekannt ist dieser C3 für seinen cw-Wert von 0,30, mit dem er die aerodynamisch beste Serienlimousine seiner Zeit war. Woher die 120 Kilogramm kamen, ließ sich dagegen nicht belegen: Die Audi-Pressemappe vom August 1982 und die einschlägigen Selbststudienprogramme sind gedruckt und nicht online zu bekommen. Das bleibt eine offene Frage, keine Erzählung.

Der lehrreichste Fall ist der Golf VII von 2012. Volkswagen warb mit „bis zu 100 Kilogramm“ und schlüsselte sie auf; die Fachpresse rechnete dieselbe Summe anders auf, mit 22 statt 40 Kilogramm am Antriebsstrang, dafür 26 am Fahrwerk, drei an der Elektrik und zwölf in der Sonderausstattung. Der Widerspruch lässt sich nicht auflösen. Und die eigentliche Pointe steht in den Einzelwerten: minus 24 Kilogramm beim Einliter, minus 23 beim 1.6 TDI BlueMotion, minus 11 beim 2.0 TDI BlueMotion, an der Untergrenze der Baureihe minus 12. Die hundert Kilogramm waren ein Bestwert, kein Reihenwert. Beworben wurde der Bestwert.

Technisch war der Aufwand beträchtlich: Der Anteil hochfester Stähle stieg von 66 auf 80 Prozent, warmumgeformt sind 28 Prozent, und ein einziger Querträger vereint dank tailor-rolled blanks elf Zonen unterschiedlicher Blechdicke. Die Rohkarosserie wurde 23 Kilogramm leichter, ohne Mehrkosten, und das Fahrzeug trotzdem um fünf Dezibel leiser. Der Golf VIII legte danach wieder 50 Kilogramm zu.

Am radikalsten ging BMW Motorsport unter Jochen Neerpasch vor: Für den südafrikanischen 530 MLE von 1976 wurden Löcher in nicht tragende Blechteile gebohrt. 227 Exemplare entstanden so.

Die Grammjäger

Kenichiro Saruwatari, in Mazdas Vorentwicklung für den MX-5 verantwortlich, hat das Programm seines Hauses 2016 auf einen Satz gebracht. „The key to making our cars fun to drive was to make them lighter“, sagte er. Mazda nennt das Vorgehen Gram Strategy und führt als Beispiele ein Getriebegehäuse ohne Materialüberstände an, einen auf das Nötige reduzierten Sitzverstellhebel und weniger Schrauben am Schwingungstilger. Konkrete Gramm nennt die firmennahe Quelle nicht — bei einem Programm, das nach Gramm benannt ist.

Das Ergebnis ist der ND von 2015 mit 990 Kilogramm, hundert Kilogramm unter dem Vorgänger und dabei 105 Millimeter kürzer. Die Aufschläge der späteren Modellpflegen liegen bei rund acht Kilogramm, das Automatikgetriebe kostet zwanzig, das Klappdach der RF-Version fünfzig. Diese Angaben stammen aus einer Infobox der englischen Wikipedia und sind dort nicht einzeln belegt.

Volkswagen ging 1999 beim Lupo 3L noch weiter und baute sogar die Bremstrommeln aus Aluminium. Dazu kamen Türen, Kotflügel und Motorhaube aus Aluminium, ein Magnesiumlenkrad und Leichtbauteile im Fahrwerk, zusammen rund 150 Kilogramm gegenüber einem vergleichbaren SDI. Das exakte Leergewicht nennt die gefundene Quelle nicht, und das Selbststudienprogramm 218 mit den Einzelgewichten je Bauteil war über den einzigen Fundort nicht abrufbar.

Julian Thomson zeichnete die Lotus Elise, Richard Rackham konstruierte sie, und heraus kam 1996 ein Auto von 725 Kilogramm mit 120 PS. Die vielzitierten 68 Kilogramm für das geklebte Aluminiumchassis ließen sich nirgends belegen; die englische Wikipedia nennt 70 Kilogramm, aber für eine Elektro-Elise von Zytek. Auch der Satz „Simplify, then add lightness“, der Colin Chapman zugeschrieben wird, findet sich in keiner belastbaren Primärquelle.

Gordon Murray baute den T.50 ab März 2023 ausdrücklich als Korrektur seines eigenen McLaren F1, dessen Rückgrat er für 50 Millimeter zu breit hält. Der Wagen wiegt trocken 997 Kilogramm, sein V12-Saugmotor allein 178, und das Chassis ist 30 Kilogramm leichter als das des F1. Wie ernst es die Konstrukteure meinen, zeigt die Rennversion T.50s: Sie kommt auf 852 Kilogramm, und ihr optionaler Beifahrersitz ist mit 5,1 Kilogramm im Datenblatt vermerkt.

Was Aluminium wirklich brachte

Ferdinand Piëch, damals bei Audi Vorstand für die Technische Entwicklung, trieb den Aluminium-Spaceframe voran; operativ verantworteten Heinrich Timm und Wulf Leitermann die Arbeit, auf amerikanischer Seite stand David W. Schlendorf von Alcoa. Ein akademisches Papier der Universität Hohenheim hat die Kooperation aus Unternehmensakten rekonstruiert: erstes Treffen im Juni 1981 in Pittsburgh, Entwicklungsvertrag im Frühjahr 1982, funktionsfähige Spaceframe-Karosserie 1987, Serienstart Anfang 1994. Beide Seiten investierten jeweils über hundert Millionen US-Dollar.

Am Ergebnis hängt der auffälligste Widerspruch dieser Recherche. Eine Audi-nahe Fachpublikation nennt für die ASF-Rohkarosserie des A8 D2 249 Kilogramm, das Hohenheimer Papier 210 — 39 Kilogramm Abstand bei derselben Karosserie. Beide vergleichen sie mit rund 350 Kilogramm für eine gleichwertige Stahlkarosserie und kommen auf rund 40 Prozent Ersparnis. Möglich, dass die kleinere Zahl den nackten Rahmen ohne Anbauteile meint; belegt ist das nicht.

Audi richtete 1994 in Neckarsulm ein eigenes Aluminium- und Leichtbauzentrum ein, das im Jahr 2009 mehr als 150 Spezialisten beschäftigte; bis dahin hatte die Marke über 550.000 Fahrzeuge mit Aluminiumkarosserie gebaut, dazu rund 9.000 Lamborghini. Als Faustregel für den Nutzen gibt Audi an, dass hundert Kilogramm weniger 0,3 bis 0,5 Liter Kraftstoff je hundert Kilometer sparen.

Der Audi A2 trieb dasselbe Prinzip in die Kleinserie. Seine Rohkarosserie wog 153 oder 156 Kilogramm, je nach Quelle, und war damit rund 60 Prozent leichter als Stahl; der 1.2 TDI kam auf 855 Kilogramm Leergewicht und 2,99 Liter Verbrauch. Zwischen Juni 2000 und Juli 2005 entstanden 176.377 Fahrzeuge, wenig für einen Konzernkleinwagen. Am 1. Januar 2025 waren davon noch rund 41.038 in Deutschland zugelassen, also fast jeder vierte. Was der Aluminiumbau je Fahrzeug gekostet hat, gibt Audi bis heute nicht an.

Neben der Karosserie sparten Motoren und Fahrwerk. Der Wechsel des VW-1.4-TSI vom EA111 zum EA211 brachte 22 Kilogramm, allein der Block wurde 16 Kilogramm leichter, weil Grauguss durch Aluminiumdruckguss ersetzt wurde; Rüdiger Szengel von Volkswagen nennt die Baureihe konsequent auf CO2 und Gewicht optimiert. Der Weg führt allerdings nicht immer in dieselbe Richtung, denn beim EA288-Diesel ist der Dreizylinderblock aus Aluminium und der Vierzylinder aus Gusseisen. Bei ZF nennt man für einzelne Fahrwerksteile 13 Prozent an der Hinterachse, 25 am Dämpfer und rund fünf Kilogramm oder 20 Prozent am Achsgetriebe.

Eine Bilanz, die all das gegen das Zugebaute rechnet, gibt es für keine der vier Baureihen. Das ist die zentrale offene Frage dieses Themas: Niemand veröffentlicht, wie viele Kilogramm eine Generation gespart und wie viele sie gleichzeitig aufgenommen hat. Auch die vielzitierte Faustregel, ein primär gespartes Kilogramm bringe ein halbes weiteres sekundär mit sich, ließ sich nicht belegen — die einschlägige MTZ-Arbeit von Eckstein und Kollegen aus dem Jahr 2011 nennt im zugänglichen Abstract keinen Faktor.

Bremsweg, Abrieb und die vierte Potenz

Die verbreitetste These zum Thema hält der Messung nicht stand. Der ADAC hat vollbeladene Fahrzeuge aus 80 Kilometern je Stunde verzögert und dabei für einen VW Golf 23,2 Meter gemessen, für einen BMW X3 23,5 — ein Unterschied von 30 Zentimetern zwischen einem Kompaktwagen und einem deutlich schwereren, hochbauenden SUV. Ein 40-Tonner braucht in derselben Reihe 36,2 Meter. Masse allein verlängert den Bremsweg also nicht; darüber entscheiden Reifen, Bremsanlage und Schwerpunktlage.

Länger wird nicht der Weg, sondern die Energie, die in Wärme umgesetzt werden muss. Und die landet als Staub auf der Straße. Der ADAC hat an einer Vorderradbremse eines Golf VII zwischen fünf und zwanzig Milligramm Feinstaub je Kilometer gemessen, was für das ganze Fahrzeug mal vier zu nehmen ist; die Reifen verlieren im Schnitt 120 Gramm je tausend Kilometer. Bundesweit kommen so rund 8.000 Tonnen Bremsstaub im Jahr zusammen, davon etwa 3.000 Tonnen in der besonders gesundheitsrelevanten Fraktion PM2,5. Den sichtbaren Teil davon tragen Sie an den Felgen spazieren, und gegen den hilft nur regelmäßiges Waschen mit passendem Felgenreiniger.

Der Gesetzgeber hat reagiert. Euro 7 setzt ab 2025 für batterieelektrische Fahrzeuge drei und für alle übrigen sieben Milligramm je Kilometer an, ab 2035 gelten einheitlich drei Milligramm, unabhängig vom Antrieb. Für den Reifenabrieb greifen die Anforderungen bei Pkw ab dem 1. Juli 2028. Eine OECD-Studie erwartet weltweit einen Anstieg der Feinstaubmenge aus Pkw von 0,85 auf 1,3 Megatonnen bis 2030. Dieselbe Studie rechnet vor, dass ein Elektroauto mit kleiner Batterie 11 bis 13 Prozent weniger PM2,5 erzeugt als ein Verbrenner, eines mit großer Batterie dagegen 3 bis 8 Prozent mehr. Als Beispiel für hohen Reifenverschleiß nennt sie einen Audi e-tron mit 2,6 Tonnen.

Bleibt die Straße selbst. Nach dem Vierte-Potenz-Gesetz, das aus dem AASHO Road Test im Illinois der späten fünfziger Jahre stammt, wächst die Beanspruchung der Fahrbahn mit der vierten Potenz der Achslast. Ein Lastwagen mit zehn Tonnen je Achse schädigt sie demnach so stark wie 15.000 Pkw mit einer Tonne. Die Wissenschaftlichen Dienste des Bundestages ordnen das in einem Gutachten vom Mai 2026 ausdrücklich als Daumenregelung ein, weil Klima, Federung und Bereifung ebenfalls hineinspielen, und sie sagen zu Elektro-Pkw nichts. Wer die vierte Potenz auf zwei Tonnen Leergewicht anwendet, verlässt den Geltungsbereich der Regel.

Parkhaus, Führerschein, Steuer

Werner Weigl, zweiter Vizepräsident der Bayerischen Ingenieurekammer, weist auf eine Lücke hin, die mit Physik nichts zu tun hat: In Deutschland gibt es für Parkhäuser keine verbindliche Prüfpflicht, weder privat noch öffentlich. Matthias Rudlof vom TÜV Süd hält schwere Elektroautos in deutschen Parkbauten nach geltenden Normen dagegen für unproblematisch. Beide Aussagen stehen in derselben Quelle nebeneinander.

Die Zahlen dazu sind überschaubar. Konventionelle Parkhäuser werden nach Eurocode auf bis zu drei Tonnen je Fahrzeug ausgelegt, Duplex-Anlagen dagegen nur auf zwei. Ein BMW i5 wiegt leer 2.195 Kilogramm und darf bis 2.740 wiegen. Nicht das Parkdeck reißt also zuerst, sondern die Hebebühne im Doppelparker. Baujahre der betroffenen Anlagen nennt die Quelle nicht.

Beim Führerschein hat die EU den umgekehrten Weg gewählt und nicht die Fahrzeuge an das Recht angepasst, sondern das Recht an die Fahrzeuge. Die Richtlinie (EU) 2025/2205 hebt die Grenze der Klasse B von 3,5 auf 4,25 Tonnen an, allerdings nur für elektrische, Wasserstoff- und Hybridantriebe; Verbrenner bleiben bei 3,5 Tonnen. Umgesetzt sein muss das spätestens im Herbst 2027, ein Umtausch des Führerscheins ist nicht nötig, und die höhere Grenze gilt erst zwei Jahre nach der Ersterteilung.

Die deutsche Kfz-Steuer kennt das Gewicht beim Pkw überhaupt nicht. Sie bemisst sich nach Hubraum — zwei Euro je angefangene hundert Kubikzentimeter beim Ottomotor, 9,50 beim Diesel — und nach dem CO2-Ausstoß oberhalb von 95 Gramm je Kilometer. Ein BMW i5 mit 2.195 Kilogramm zahlt deshalb 80 Euro im Jahr, während ein Wohnmobil derselben Masse nach Gesamtgewicht veranlagt wird und ein Vielfaches abliefert.

Frankreich macht es anders, und zwar in Zweijahresschritten. Der Malus auf die Masse setzte 2022 bei 1.800 Kilogramm an, 2024 bei 1.600 und 2026 bei 1.500, mit Stufen von zehn bis dreißig Euro je Kilogramm; reine Elektro- und Wasserstofffahrzeuge sind befreit, Plug-in-Hybriden werden 200 Kilogramm abgezogen. Bemessungsgrundlage ist ausdrücklich die masse en ordre de marche, also das EG-Leergewicht mit 75 Kilogramm Fahrer. Die Definition aus dem zweiten Kapitel steht in Frankreich also inzwischen auf der Steuerrechnung. Die OECD hatte genau das empfohlen.

Paris ging noch weiter und ließ am 4. Februar 2024 über höhere Parkgebühren für schwere Fahrzeuge abstimmen. Bei 5,7 Prozent Wahlbeteiligung stimmten 54,55 Prozent zu, seit dem 1. September 2024 kostet eine Stunde in der Innenstadt 18 statt sechs Euro, für Verbrenner ab 1,6 und für Elektroautos ab 2,0 Tonnen. Die Kfz-Versicherer wiederum kennen das Gewicht gar nicht: Typklassen beruhen auf Schadenbilanzen, und die zeigen bei Elektroautos bis zu 20 Prozent weniger Schäden, die dafür bis zu 25 Prozent teurer ausfallen.

Was daraus folgt

Am Ende dieser Recherche steht eine unbequeme Bilanz. Belegt sind der Zuwachs, die Norm dahinter, die Physik der Batterie und die Rechnung je PS. Nicht belegt ist ausgerechnet das, wonach jeder zuerst fragt: was ein Airbagmodul wiegt, was ein Sitz wiegt, wie viele Kilogramm eine einzelne Vorschrift ins Auto gebracht hat. Sechsunddreißig Mal endete die Suche im Nichts — mal, weil ein Volltext gesperrt war, mal, weil die Primärquelle gedruckt und vergriffen ist, meistens aber, weil die Zahl nirgends veröffentlicht wird.

Man kann daraus zwei Schlüsse ziehen. Der eine lautet, dass die Gewichtsspirale ein Sammelbegriff für lauter einzelne, gut begründete Entscheidungen ist, von denen keine allein den Ausschlag gab. Der andere lautet, dass eine Branche, die jedes Gramm Kraftstoff und jedes Gramm CO2 veröffentlicht, beim Gewicht ihrer eigenen Bauteile erstaunlich schweigsam bleibt.

Der Gesetzgeber hat sich inzwischen entschieden, in welche Richtung er das auflöst. Er hebt die Führerscheingrenze auf 4,25 Tonnen, statt die Fahrzeuge zu begrenzen. Frankreich besteuert das Kilogramm, Paris den Parkplatz, und Brüssel nimmt die schwersten Pkw vom strengsten Fußgängerschutz aus. Wer wissen will, wohin das führt, muss nur die Schwellen weiterschreiben: 1.800 Kilogramm, 1.600, 1.500.

Falls Sie ein Fahrzeug bewegen, dessen Papiere zwei verschiedene Leergewichte nennen — das kommt häufiger vor, als man denkt —, schreiben Sie mir. Ich sammle solche Fälle, weil sie mehr über den Zustand der Normen verraten als jede Statistik. Ihre Zulassungsbescheinigung ist in diesem Punkt ehrlicher als jeder Prospekt.

Weiterlesen

• Waren alte Autos stabiler? — die Gegenfrage zu diesem Text, mit denselben Crashtests.
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Quellen

Alle Online-Quellen abgerufen am 10. September 2026. Die Kürzel entsprechen den Belegen im Rechercheteil. Sekundär-, Werkstatt- und Community-Quellen sind im Text als solche gekennzeichnet; wo eine Quelle nicht abrufbar war, steht das dabei.

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