Der Satz fällt zuverlässig, sobald ein Youngtimer neben einem aktuellen Auto steht: Da war ja noch richtig Blech dran. Heute ist das alles Blechbüchse.
Er wird meist von Leuten gesagt, die alte Autos mögen. Ich mag alte Autos auch. Der Satz ist trotzdem falsch – und zwar so vollständig falsch, dass er sich fast exakt umkehren lässt.
Das Gute an dieser Frage: Man muss sie nicht diskutieren. Sie ist gemessen worden.
Die Behauptung
Sie lautet, in Kurzform: Alte Autos hatten dickeres Blech, waren stabiler gebaut und boten deshalb bei einem Unfall mehr Schutz. Moderne Autos verformen sich schon bei Kleinigkeiten und sind entsprechend gefährlicher.
Dahinter steckt eine Annahme, die intuitiv völlig einleuchtet: Was sich weniger verformt, schützt besser.
Genau diese Annahme ist der Fehler.
Der Test
2009 wurde das Insurance Institute for Highway Safety in den USA fünfzig Jahre alt. Zum Jubiläum machte man etwas, das seither in jeder Diskussion zu diesem Thema auftaucht: Man ließ einen Chevrolet Bel Air von 1959 gegen einen Chevrolet Malibu von 2009 fahren.
Beide von derselben Marke. Beide Mittelklasse. Fünfzig Jahre auseinander.
Frontalversatz mit 40 Prozent Überdeckung, rund 64 km/h, im Fahrersitz jeweils ein Hybrid-III-Dummy in Größe eines durchschnittlichen Mannes.
Wer die Aufnahmen kennt, kennt das Ergebnis. Der Bel Air – zwei Tonnen, Rahmenbauweise, Blech, das man mit dem Fingerknöchel anklopfen kann – faltet sich bis in den Innenraum zusammen. Der Motor kommt herein. Die A-Säule knickt. Die Tür öffnet sich von selbst. Die Lenksäule fährt dem Dummy entgegen.
Der Malibu verliert seine Front und behält seine Fahrgastzelle.
Was dieser Test zeigt, ist: Die Hersteller bauen Autos nicht mehr so, wie sie sie früher gebaut haben. Sie bauen sie besser.
Das ist Adrian Lund, damals Präsident des IIHS. Man kann den Satz für PR halten. Die Messwerte sind allerdings keine.
Die Messwerte
Ein Dummy misst nicht, wie schlimm ein Auto aussieht. Er misst, was mit dem Menschen passiert wäre.
| Messwert | Bel Air 1959 | Malibu 2009 |
|---|---|---|
| Kopf, HIC-15 | 461 | 215 |
| Brustbeschleunigung | 85 g | 41 g |
| Oberschenkelkraft links | 10,9 kN | 2,8 kN |
| Oberschenkelkraft rechts | 6,6 kN | 2,7 kN |
Zur Einordnung: Die Grenze, ab der bei der Oberschenkelkraft mit einem Knochenbruch gerechnet wird, liegt bei etwa 10 kN. Der Bel Air liegt darüber. Auf einer Seite mit 10,9, auf der anderen mit 6,6 – der Unterschied kommt daher, dass die eingedrungene Struktur das linke Bein anders trifft als das rechte.
Bei der Brust ist der Abstand noch deutlicher: 85 g gegen 41 g, also mehr als das Doppelte.
Die Einschätzung des IIHS zu diesem Versuch: Der Fahrer des Malibu wäre mit hoher Wahrscheinlichkeit davongekommen. Der Fahrer des Bel Air nicht.
Warum Steifigkeit das Gegenteil bewirkt
Hier die Physik, und sie passt in drei Absätze.
Ein Auto mit 1.500 Kilogramm bei 64 km/h trägt rund 237 Kilojoule Bewegungsenergie. Die verschwindet beim Aufprall nicht, sie muss irgendwohin. Entweder in die Verformung des Autos – oder in die Verformung des Insassen.
Entscheidend ist dabei nicht die Energie selbst, sondern auf welcher Strecke sie abgebaut wird. Die Verzögerung berechnet sich als a = v² / (2s): Geschwindigkeit im Quadrat, geteilt durch den doppelten Verformungsweg.
| Verformungsweg | Verzögerung |
|---|---|
| 0,20 m | rund 80 g |
| 0,30 m | rund 54 g |
| 0,40 m | rund 40 g |
| 0,80 m | rund 20 g |
Gerechnet für 64 km/h und eine gleichmäßige Verzögerung. In Wirklichkeit ist der Verlauf nicht gleichmäßig, aber die Größenordnung stimmt – und man sieht: doppelter Weg, halbe Belastung.
Vergleicht man diese Rechnung mit den gemessenen Werten, wird die Sache unangenehm anschaulich. 20 Zentimeter Verformungsweg ergeben rechnerisch 80 g; der Bel Air maß 85. Vierzig Zentimeter ergeben 40 g; der Malibu maß 41.
Der Malibu ist nicht deshalb sicherer, weil er stabiler ist. Er ist sicherer, weil er sich an den richtigen Stellen kontrolliert zerstört und dadurch dem Insassen den doppelten Bremsweg verschafft.
Ein Auto, das sich gar nicht verformt, gibt seine gesamte Verzögerung an den Körper weiter. Das ist der Grund, warum Rennfahrer Wände aus Reifenstapeln und nicht aus Beton bevorzugen.
Was Barényi 1951 verstanden hat
Der Gedanke ist nicht neu. Er ist über siebzig Jahre alt.
1951 meldete Béla Barényi bei Daimler-Benz jenes Patent an, das die Karosserie in drei Zonen teilt: eine steife Mitte und zwei weiche Enden. Der erste Serienwagen mit dieser Auslegung war 1959 die Heckflosse, der W 111 – dasselbe Jahr, in dem der Bel Air gebaut wurde.
Die beiden Autos sind also gleich alt. Nur hatte das eine bereits eine Knautschzone und das andere nicht.
Barényis eigentliche Leistung war nicht das Bauteil, sondern der Bruch mit der Intuition: Er hat als Erster durchgesetzt, dass ein Auto kaputtgehen soll. Wie er darauf kam und was es ihn gekostet hat, steht hier: Béla Barényi – der Mann, der das Auto kaputtgehen ließ.
Der Blech-Irrtum
Bleibt das Argument mit dem dicken Blech. Auch das lässt sich beziffern.
| Fahrzeug | Blechstärke der Außenhaut |
|---|---|
| Cadillac Fleetwood, 1950er | bis 1,5 mm |
| Typische Wagen der 1950er/60er | über 1,0 mm |
| Moderne Karosserie | 0,6 bis 0,8 mm |
| Citroën 2CV | 0,5 mm |
Der Unterschied ist also real – aber er betrifft das Außenblech, und das trägt bei einem Aufprall so gut wie nichts bei. Die Struktur eines Autos steckt in Längsträgern, Schwellern, Säulen und Querverbindungen, nicht im Kotflügel.
Und dort hat sich die Sache umgekehrt. Moderne Fahrgastzellen bestehen aus hoch- und ultrahochfesten Stählen, teils warmumgeformt, mit Zugfestigkeiten, die ein Karosserieblech von 1959 um ein Mehrfaches übertreffen. Dünner, leichter – und an den Stellen, an denen es zählt, erheblich fester.
Was der Fingerknöchel am Kotflügel prüft, ist der Kotflügel. Nichts sonst.
Was die Statistik sagt
Ein einzelner Crashtest ist ein Anschauungsobjekt. Wer wissen will, ob sich das im wirklichen Verkehr zeigt, schaut auf die Zahlen.
- 197021.332 Verkehrstote in der Bundesrepublik – der Höchststand.
- 20193.059 Verkehrstote im wiedervereinigten Deutschland.
- heuteDer Pkw-Bestand hat sich seit 1970 mehr als verdreifacht.
Bezogen auf den Fahrzeugbestand lag die Zahl der Getöteten 1970 bei über 100 je 100.000 Fahrzeuge. Ab 1995 lag sie unter 10, seit etwa 2020 unter 5.
Das ist ein Rückgang um mehr als den Faktor zwanzig, bei dreimal so vielen Autos. Natürlich hat das viele Ursachen – Gurtpflicht, Promillegrenzen, bessere Straßen, bessere Notfallmedizin, Tempolimits außerorts. Die Fahrzeugstruktur ist aber einer der größten Einzelposten darin.
Was am Mythos trotzdem stimmt
Damit die Sache fair bleibt, drei Punkte, bei denen die Fraktion des dicken Blechs recht hat:
- Bei Bagatellschäden ist ein altes Auto tatsächlich robuster. Ein Parkrempler, der an einem Chromstoßstangen-Wagen nichts hinterlässt, kostet an einem modernen Auto vierstellig, weil Sensorik und Verkleidung mit dranhängen. Das ist ein echter Nachteil – nur eben kein Sicherheitsargument.
- Reparierbarkeit. Ein Blech von 1,2 Millimetern lässt sich ausbeulen und schweißen. Eine warmumgeformte Struktur nicht. Wer ein Auto vierzig Jahre halten will, ist mit dem alten Material besser bedient.
- Korrosion. Dickeres Blech verzeiht mehr Rost, bevor es durchbricht. Deshalb existieren manche alten Autos überhaupt noch.
Alle drei Punkte haben eines gemeinsam: Sie handeln davon, wie es dem Auto geht. Der Mythos behauptet aber etwas über die Insassen.
Das Urteil
Falsch. Und zwar so, dass sich die Aussage umdrehen lässt.
| Behauptung | Befund |
|---|---|
| Alte Autos hatten dickeres Blech | Richtig – für die Außenhaut, rund 1,0 statt 0,7 mm. |
| Dickeres Blech bedeutet mehr Schutz | Falsch. Die Außenhaut trägt strukturell praktisch nichts bei. |
| Weniger Verformung schützt besser | Falsch. Der Verformungsweg ist genau das, was schützt. |
| Alte Autos sind bei Bagatellschäden robuster | Richtig. Nur ist das kein Sicherheitsargument. |
| Man überlebt einen Unfall im alten Auto eher | Falsch. 85 g gegen 41 g, 10,9 kN gegen 2,8 kN. |
Und wenn Sie jetzt trotzdem weiter Youngtimer fahren wollen: Ich auch. Man sollte nur wissen, worauf man sich einlässt, und den Abstand entsprechend wählen.
Ein alter Wagen ist ein schönes Auto. Er ist kein Panzer. Er sieht nur so aus.
Weiterlesen
Der Mann, der die Knautschzone gegen alle Intuition durchgesetzt hat: Béla Barényi. Was sonst noch alles früher erfunden wurde, als man denkt: Frederick Lanchester und die Scheibenbremse. Und zwei weitere Stammtischsätze im Faktencheck: Hat Hitler die Autobahn gebaut? und War der Audi quattro das erste Allradauto?
Quellen
- IIHS Classroom: 1959 Chevrolet Bel Air and 2009 Chevrolet Malibu Crash Data – die Messwerte beider Dummys: HIC-15 von 461 gegen 215, Brustbeschleunigung 85 g gegen 41 g, Oberschenkelkräfte von 10,9 und 6,6 kN gegen 2,8 und 2,7 kN.
- IIHS: 50th anniversary – Anlass und Aufbau des Vergleichs, die Feststellung, dass die Fahrgastzelle des Malibu intakt blieb und die des Bel Air kollabierte, sowie das Zitat von Adrian Lund.
- IIHS: Original moderate overlap front – die Parameter des Verfahrens: 40 mph, 40 Prozent Überdeckung, angegurteter Hybrid-III-Dummy in Größe eines durchschnittlichen Mannes auf dem Fahrersitz.
- Nau Automobile: Dünneres Blech ist sicherer – Blechstärken von über einem Millimeter in den 1950er Jahren, bis 1,5 mm beim Cadillac Fleetwood, 0,5 mm bei der Ente, 0,6 bis 0,8 mm heute, und die Rolle hoch- und ultrahochfester Stähle für die steife Fahrgastzelle.
- Runter vom Gas: Schicksalsjahre 1969 und 1970 – 18.693 Verkehrstote 1969 und 21.332 im Rekordjahr 1970, 3.059 im Jahr 2019, Verdreifachung des Pkw-Bestands seit 1970.
- Wikipedia: Verkehrstod – die Rate der Getöteten je 100.000 Fahrzeuge: über 100 im Jahr 1970, unter 10 ab 1995, unter 5 ab etwa 2020.
Titelbild: Chevrolet Bel Air von 1959, Foto CC BY 2.0 via Wikimedia Commons – Ausschnitt bearbeitet.
Über den Autor
Bernd Mischke, Jahrgang 1975. Gelernter Mechaniker, heute Simultandolmetscher für Englisch und Trainer für Automotive-Themen – auf dem Shopfloor und weltweit. Schreibt hier über das, was zwischen Prospekttext und Stammtisch liegt. Mehr über mich
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