Der Audi 80 der Baureihe B3 — intern Typ 89, gebaut von 1986 bis 1991 — gehört zu den Autos, die man ständig sieht und über die kaum jemand etwas weiß. Er steht als solider Gebrauchtwagen im Gedächtnis, mehr nicht.
Dabei steckt in diesem Auto eine der eigenwilligsten Ingenieursentscheidungen der deutschen Nachkriegszeit: ein Sicherheitssystem, das ohne Elektronik, ohne Sensoren und ohne Sprengstoff auskam und stattdessen mit Stahlseilen arbeitete. Es funktionierte. Und es hatte Nebenwirkungen, die heute niemand mehr durchgehen lassen würde.
Hier sind die Dinge, die den B3 zu einem interessanteren Auto machen, als sein Ruf vermuten lässt.
Er war ein Exportschlager, und niemand redet darüber
In knapp fünf Jahren entstanden 1.297.801 Fahrzeuge. Davon gingen 668.764 in den Export — mehr als die Hälfte. Damit ist der B3 die meistexportierte aller Audi-80-Generationen.
Zum Vergleich: Der BMW E30 derselben Jahre kam auf 2,3 Millionen, der Mercedes W124 auf 2,7 Millionen. Der Audi lag also deutlich darunter — aber er verkaufte sich ins Ausland besser als jeder 80er davor und danach.
Produziert wurde bis März 1991, die letzten Exemplare liefen Ende 1991 vom Band, Exportfahrzeuge noch bis Dezember.
Es gab ihn nur in einer einzigen Karosserie
Das ist die Tatsache, die die meisten überrascht: Den Audi 80 B3 gab es ausschließlich als viertürige Limousine.
Keinen Zweitürer — den hatte es beim Vorgänger noch gegeben, und er wurde weder für den B3 noch für den B4 wieder vorgesehen. Und vor allem: keinen Kombi. Der Avant, den heute jeder mit dem Audi 80 verbindet, kam erst 1992 mit der Nachfolgegeneration B4.
Fünf Jahre lang baute Audi seine Mittelklasse in genau einer Form. Wer 1988 einen Audi 80 mit großer Klappe wollte, bekam keinen.
Die Varianten kamen erst nach und nach, und zwar als eigene Modelle statt als Karosserievarianten: Das Coupé erschien im Herbst 1988, zwei Jahre nach der Limousine. Das Cabriolet sogar erst im Juni 1991 — also nach dem Produktionsende der Limousine, auf der es basierte. Es lief dann noch bis Ende der Neunziger weiter, lange nachdem sein Spender vom Markt war.
Er war windschlüpfiger als die Oberklasse
Der B3 erreichte einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,29. Das war 1986 eine Ansage — und es ist besser als der Wert des größeren, teureren, ausdrücklich als Aerodynamik-Wunder beworbenen Audi 100, der bei 0,30 bis 0,32 lag.
Der kleine Bruder war also strömungsgünstiger als das Flaggschiff. Das lag an der glatteren Flächengestaltung und den bündig eingesetzten Scheiben, die der B3 vom C3 übernahm und konsequenter weiterführte.
Wie Audi überhaupt zu dieser Formensprache kam und warum ausgerechnet die Aerodynamik zum Markenzeichen wurde, steht im Artikel über die Geschichte der Audi-Designabteilung.
Statt eines Airbags: vier Stahlseile
Und jetzt der eigentliche Grund, warum dieses Auto einen eigenen Artikel verdient.
Mitte der Achtziger war der Airbag teuer, neu und aufpreispflichtig. Audi ging einen anderen Weg und entwickelte procon-ten. Der Name steht für programmed contraction und tension — programmierte Zusammenziehung und Spannung.
So funktionierte es: Stahlseile verbanden die Lenksäule und die vorderen Sicherheitsgurte über Umlenkrollen an der Vorderachse mit dem Motorblock. Bei einem Frontalaufprall wandert der Motor nach hinten in Richtung Fahrgastzelle — eine Bewegung, die ohnehin stattfindet. Procon-ten nutzte genau diese Bewegung als Antrieb: Über die Seilführung wurde im selben Moment die Lenksäule vom Fahrer weggezogen und die Gurte gestrafft.
Kein Sensor. Kein Steuergerät. Keine pyrotechnische Ladung. Reine Mechanik, ausgelöst durch die Physik des Unfalls selbst. Das System kostete rund 1.000 DM Aufpreis und war damit deutlich günstiger als ein Airbag.
Verbaut wurde es weit über den B3 hinaus: im Audi 80 und 90 der Baureihen B3 und B4, im 80, S2 und RS2, im Audi 100 und 200 der Baureihe C3, im 100 und S4 der C4, im Coupé, im Cabriolet bis 1994 und im V8.
Warum es trotzdem verschwand
Procon-ten war klug, billig und funktionierte. Es verschwand trotzdem — und die Gründe sind aufschlussreicher als die Erfindung selbst.
| Problem | Folge |
|---|---|
| Die Lenksäule wanderte weg | Bei großen Fahrern stieg das Risiko von Knieverletzungen |
| Fußraumstauchung | Bei schweren Aufprallen drohten Brüche, besonders bei Personen über 1,80 m |
| Enorme Seilkräfte | Die Fahrgastzelle konnte sich verziehen, Türen klemmten |
| Nach dem Auslösen | Das Fahrzeug war meist irreparabel — B-Säulen und Antriebsstrang beschädigt |
Der letzte Punkt ist der bemerkenswerteste. Ein Airbag löst aus, wird getauscht, das Auto wird repariert. Procon-ten löste aus, indem es die halbe Struktur des Autos als Werkzeug benutzte — und war danach nicht mehr rückgängig zu machen. Ein System, das das Fahrzeug opfert, um den Fahrer zu schützen, ist konsequent gedacht. Es ist wirtschaftlich nur schwer zu vermitteln.
Mitte der Neunziger war Schluss. Mit dem Audi A6 C4 und dem A4 B5 ab Mitte 1995 gab es procon-ten nicht mehr; der Airbag war inzwischen Serienausstattung und billiger geworden.
Ein praktischer Hinweis für Besitzer: Wenn Sie einen Audi dieser Jahre kaufen, sehen Sie sich an, ob procon-ten verbaut ist und ob am Seilzug jemand herumgebastelt hat. Ein System, dessen Auslösung das Auto zerstört, sollte man nicht versehentlich scharf haben, während man am Motor arbeitet.
Der erste Vierventiler kam, als es fast vorbei war
Heute klingt es absurd, aber: Bis Mai 1990 hatte kein Audi 80 je einen Mehrventilmotor. Dann kam der 2.0 16V mit 137 PS — der erste Vierventiler der Baureihe, zehn Monate vor Produktionsende.
Wer mehr wollte, musste zum Audi 90 greifen. Das war derselbe Wagen mit Fünfzylindermotoren zwischen 115 und 170 PS, gebaut von 1987 bis 1991. Mit rund 141.000 Exemplaren blieb er vergleichsweise selten — und ist heute entsprechend schwerer zu finden als die Limousine.
Warum Audi überhaupt am Fünfzylinder festhielt und was diesen Motor klanglich ausmacht, steht im Artikel über Zündfolge und Klang des Fünfzylinders.
Den quattro-Antrieb gab es für fast alle Benziner — ausgenommen waren nur der 1.6 und die 75-PS-Version des 1.8. Wie der quattro entstand und warum ein Militärfahrzeug daran schuld ist, steht in der Audi-Geschichte.
Und noch eine Einordnung, die gern durcheinandergeht: Der S2 vom Sommer 1990 war ein Coupé, keine Limousine. Wer vom „S2″ spricht, meint ein anderes Auto als den 80er.
Die vollverzinkte Karosserie — und warum man sie heute sieht
Der B3 hatte eine vollverzinkte Tragstruktur. Das war für ein Großserienauto dieser Klasse 1986 alles andere als selbstverständlich, und es ist der Grund, warum einem heute noch B3 begegnen, deren Blech in Ordnung ist, während gleichaltrige Wettbewerber längst verschwunden sind.
Das heißt nicht, dass sie nicht rosten. Verzinkung schützt das Blech, nicht die Nähte, nicht die Falze und nicht die Stellen, an denen jemand einmal gebohrt oder geschweißt hat. Aber der Ausgangspunkt war ein anderer als bei der Konkurrenz.
Interessant ist, wo diese Entscheidung herkam: Sie fiel nicht in Ingolstadt. Die Vorarbeit dazu leistete das Werk in Neckarsulm, das über die NSU-Übernahme zu Audi gekommen war. Die Geschichte dahinter steht in der Audi-Geschichte.
Für die Praxis gilt trotzdem, was für jeden Youngtimer gilt: Der Lack ist die erste Verteidigungslinie, und ein dünner oder durchpolierter Lack nimmt der Verzinkung ihre Wirkung. Wie man das prüft und was dabei schiefgeht, steht in der Lackpflege am Youngtimer.
Was bleibt
Der B3 ist ein Auto, das seine interessanteste Eigenschaft versteckt. Von außen ist er die Vernunft in Blech: eine Form, vier Türen, gute Verarbeitung, wenig Aufregung.
Unter dem Blech steckt der Versuch eines Herstellers, ein Sicherheitsproblem ohne Elektronik zu lösen — mit Seilen, Umlenkrollen und der kinetischen Energie des Unfalls. Dass dieser Weg am Ende verlor, lag nicht daran, dass er nicht funktionierte. Er verlor, weil der Airbag billiger wurde und weil ein System, das nach dem Auslösen das Auto mitnimmt, in keiner Kalkulation gut aussieht.
Das ist die eigentliche Pointe dieses Autos: Es war eine Sackgasse. Aber eine, in die jemand mit erheblichem Ingenieurverstand hineingegangen ist.
Weiterlesen
Zwölf weitere Dinge, die man über die Marke nicht weiß, stehen in der Audi-Geschichte — von August Horch bis zum quattro. Warum der Fünfzylinder so klingt, wie er klingt, erklärt der Artikel über Zündfolge und Klang. Und wenn Sie wissen wollen, wie ein Auto dieser Jahre heute geprüft wird: die Kaufberatungen zum BMW E30 und zum Mercedes W124, dazu die Frage, ob die Kabelbäume der Neunziger wirklich zerbröseln.
Und zum zweiten großen Audi-Standort, an dem NSU, Wankel und Porsche zusammenkamen: die Werksgeschichte von Neckarsulm.
Quellen
- Wikipedia: Audi 80 B3 – Bauzeit Sommer 1986 bis März 1991, 1.297.801 gebaute Fahrzeuge, davon 668.764 Exportfahrzeuge, cw-Wert 0,29 gegenüber 0,30 bis 0,32 beim Audi 100, vollverzinkte Tragstruktur, ausschließlich viertürige Limousine, kein Zweitürer und kein Avant, Coupé ab Herbst 1988, S2 Coupé ab Sommer 1990, Cabriolet ab Juni 1991, 2.0 16V mit 137 PS ab Mai 1990 als erster Mehrventilmotor, quattro für alle Benziner außer 1.6 und 1.8 mit 75 PS, procon-ten ab Markteinführung für rund 1.000 DM
- DeWiki: Procon-ten – Bedeutung des Namens, Funktionsweise über Stahlseile und Umlenkrollen an der Vorderachse, verbaute Modelle von B3 bis V8, Einstellung mit A6 C4 und A4 B5 ab Mitte 1995, Preis rund 1.000 DM, dokumentierte Nachteile: Knieverletzungsrisiko, Fußraumstauchung bei Personen über 1,80 m, Verziehen der Fahrgastzelle, wirtschaftlicher Totalschaden nach Auslösung
- GTÜ Classic: Audi 80 B3 – erste vollverzinkte Karosserie bei Audi, Laufleistungen der Motoren, Audi 90 mit rund 141.000 Exemplaren und Fünfzylindern von 115 bis 170 PS
- auto motor und sport: Audi 80 B3 Typ 89, technische Daten – Motorisierungen der Baureihe
Titelbild: Audi 80 der Baureihe B3, Bicester Scramble 2024. Foto: MrWalkr, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.
Über den Autor
Bernd Mischke, Jahrgang 1975. Gelernter Mechaniker, heute Simultandolmetscher für Englisch und Trainer für Automotive-Themen – auf dem Shopfloor und weltweit. Schreibt hier über das, was zwischen Prospekttext und Stammtisch liegt. Mehr über mich
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