Wer heute einen zwanzig Euro teuren Bluetooth-Stecker in einen Audi 100 steckt und sich wundert, dass die App „Keine Verbindung“ meldet, macht keinen Bedienfehler. Er hat ein Gerät gekauft, das mit diesem Auto grundsätzlich nicht sprechen kann.
Zwischen der Motorkontrollleuchte, die 1987 einen Fehler in Blinkzeichen ausbuchstabierte, und dem heutigen Werksgerät, das jede Codierung erst online freigeben lassen muss, liegen vier Jahrzehnte. In diesen vier Jahrzehnten hat sich nicht nur das Gerät geändert, sondern viermal die Sprache, in der das Auto antwortet, und zweimal die Steckdose, in die man sich einstöpselt.
Dieser Artikel geht die Kette durch — von der Prüflampe bis zu ODIS — und beantwortet am Ende die praktische Frage: Was brauche ich für mein Auto?
Der Blinkcode: als das Auto in Morsezeichen antwortete
Bevor es Tester gab, gab es die langsame Datenübertragung. Das Steuergerät gab seine Fehlercodes als Blinkmuster aus: eine lange Voranblinkphase, dann die vier Ziffern des Codes als schnelle Impulse, dazwischen Pausen von rund zweieinhalb Sekunden.
Zwei Codes muss man kennen: 4444 heißt „kein Fehler erkannt“, 0000 heißt „Ende der Ausgabe“. Zum nächsten Fehler schaltet man weiter, indem man die Diagnoseleitung erneut für mindestens vier Sekunden an Masse legt.
Wie man das auslöste, hing vom Baujahr ab. Für die Audi-Fünfzylinder mit 20 Ventilen ist der Übergang gut dokumentiert:
| Zeitraum | Ausgabe | Auslösung |
|---|---|---|
| bis 07/1988 | OBD-Lampe im Kombiinstrument | Sicherung für rund 5 Sekunden in den freien Sockel des Kraftstoffpumpenrelais stecken |
| 07/1988 bis 03/1990 | OBD-Lampe entfällt | Abfrage über die Diagnosebuchsen hinter der Abdeckung fahrerseitig unter der Schalttafel |
Das Werkszubehör dafür war schlicht: die Leuchtdioden-Prüflampe V.A.G 1527, im Audi-80-Werkstatthandbuch von 1987 mit eigenem Kapitel geführt. Wer sie nicht hat, kommt mit einer 12-Volt-Prüflampe unter zwei Watt oder einer LED mit Vorwiderstand und drei Flachsteckern ans Ziel.
Bei den Steckerfarben hilft eine Merkregel aus der Praxis am Audi Typ 44 und C4: schwarz ist die Spannungsversorgung, weiß führt K- und L-Leitung, blau ist der Blinkcode-Ausgang — bei neueren Modellen entfällt Blau.
Eine Eigenheit, die viele Fehlersuchen ruiniert hat: Manche Speicher sind flüchtig. Beim Audi-NF-Motor etwa ist der Fehler weg, sobald die Zündung aus ist. Andere halten bis zum Abklemmen der Batterie.
Und der Punkt, der für Youngtimer-Besitzer der wichtigste ist: Manche Motorsteuergeräte können ausschließlich Blinkcode. Der Audi 80 B4 mit NG-Motor gehört dazu — sein Fehlerspeicher lässt sich mit normalen Testern nicht auslesen. Wer dort mit einem modernen Interface ankommt, bekommt keine Antwort, weil es nichts zu antworten gibt.
V.A.G 1551 und 1552: Adressworte und Funktionsnummern
Das erste echte Werksgerät war der V.A.G 1551, ein Handgerät mit integriertem Nadeldrucker. Später kam der V.A.G 1552 ohne Drucker, dafür handlicher. Zu den Einführungsjahren — genannt werden 1988 und 1993 — habe ich kein Werksdokument gefunden; die Angaben stammen aus einer kommerziellen Quelle und sind entsprechend zu behandeln.
Wichtiger als das Jahr ist die Bedienlogik, denn sie hat vier Jahrzehnte überlebt und steckt bis heute in jedem VAG-Diagnoseprogramm. Sie besteht aus zwei Zahlen:
Das Adresswort sagt, mit welchem Steuergerät man spricht. Die Funktionsnummer sagt, was man von ihm will.
| Adresse | System | Adresse | System |
|---|---|---|---|
| 01 | Motorelektronik | 25 | Wegfahrsperre |
| 02 | Getriebe | 35 | Zentralverriegelung |
| 03 | Bremsenelektronik | 37 | Navigation |
| 08 | Klima- und Heizungselektronik | 46 | Komfortsystem |
| 15 | Airbag | 55 | Leuchtweitenregelung |
| 16 | Lenkradelektronik | 56 | Radio |
| 17 | Schalttafeleinsatz | 19 | Diagnoseinterface (Gateway) |
Und die Funktionsnummern, hier aus der Bedienungsanleitung des V.A.G 1552:
| Nummer | Funktion |
|---|---|
| 01 | Steuergeräteversion abfragen |
| 02 | Fehlerspeicher abfragen |
| 03 | Stellglieddiagnose |
| 04 | Grundeinstellung |
| 05 | Fehlerspeicher löschen |
| 06 | Ausgabe beenden |
| 07 | Steuergerät codieren |
| 08 | Messwerteblock lesen |
| 10 | Anpassung |
| 11 | Login |
Wer heute VCDS bedient, bedient dieselben Nummern. Das ist keine Nostalgie der Software-Entwickler, sondern die Folge davon, dass die Steuergeräte selbst nach diesen Nummern gebaut sind.
Bemerkenswert ist, wie vollständig dieses Gerät schon war. Als VW 1997 den Nachfolger vorstellte, beschrieb das Selbststudienprogramm dessen Betriebsart „Eigendiagnose“ ausdrücklich so, dass sie „die Funktionalität der heute vorhandenen Diagnosetester V.A.G 1551 und V.A.G 1552“ biete. Der große Sprung lag also nicht in der Diagnose, sondern in dem, was drumherum dazukam.
Ein Detail für alte Fahrzeuge: Der 1551 konnte umschalten zwischen „1 = schnelle Datenübertragung“ und „2 = Blinkcode“. Steuergeräte ohne vollwertige Eigendiagnose — etwa das Kombiinstrument im Audi V8 — liefen weiter über Blinkcode, nur eben abgelesen vom Tester statt von einer Lampe.
Der 2×2-Stecker — und warum drei Drähte nichts nützen
Bevor der genormte 16-polige Stecker kam, hatte VW/Audi einen eigenen Anschluss: zwei (manchmal drei) zweipolige Buchsen, meist nebeneinander unter einer Abdeckkappe.
| Buchse | Belegung |
|---|---|
| weiß | K-Leitung (blau bzw. grau/blau) und L-Leitung (gelb bzw. grau/gelb) |
| schwarz | +12 V (rot) und Masse (schwarz/braun) |
| blau | Blinkcode-Ausgang, bei neueren Modellen entfallen |
Die Einbauorte waren wenig einheitlich: bei VW meist unter der Abdeckung am Schalthebel oder im Armaturenbrett, bei Audi häufig im Sicherungs- und Relaiskasten im Motorraum oder im Beifahrerfußraum unter dem Teppich.
Eine Regel, die einem viel Sucherei erspart, kommt von Ross-Tech: Sind am 2×2-Anschluss vier Drähte belegt, ist Diagnose möglich. Sind es nur drei, ist kein Steuergerät diagnosefähig. Man kann das in dreißig Sekunden prüfen, bevor man ein Interface kauft.
Ein Detail für spätere Fahrzeuge: Die L-Leitung diente ursprünglich zum „Wecken“ der Steuergeräte. Nur die frühen Neunziger nutzen sie wirklich. Spätere Audi belegen denselben Pin als zweite K-Leitung (K2), weil eine einzelne K-Leitung für die wachsende Zahl der Steuergeräte nicht mehr reichte. Wer solche Fahrzeuge auslesen will — genannt werden unter anderem alle A4 B6 mit Xenon und der A6 der Baujahre 2002 bis 2004 —, braucht ein Interface, das Dual-K-Line beherrscht.
OBD-2 kommt — und was es nicht kann
Der 16-polige Trapezstecker nach SAE J1962 ist der, den heute jeder kennt. Seine Belegung ist genormt: Pin 7 die K-Leitung, Pin 15 die L-Leitung, Pin 6 und 14 der CAN-Bus, Pin 4 und 5 Masse, Pin 16 Dauerplus.
Die Pflichttermine in Europa, festgelegt in der Richtlinie 98/69/EG:
| Motorart | Neue Typen | Alle Neufahrzeuge |
|---|---|---|
| Ottomotor | 01.01.2000 | 01.01.2001 |
| Dieselmotor | 01.01.2003 | 01.01.2004 |
In den USA gilt OBD-II ab Modelljahr 1996, CAN als Pflichtprotokoll ab 2008.
Jetzt kommt der Punkt, an dem die meisten Missverständnisse entstehen. EOBD und OBD-2 normieren ausschließlich abgasrelevante Codes und Daten. Herstellerspezifische Diagnose ist davon ausdrücklich getrennt.
Praktisch heißt das: Ein generischer OBD-2-Scanner liefert Ihnen Fehlercodes der Motorsteuerung, Freeze-Frame-Daten, Lambdasonden-Tests und die Fahrzeug-Identifikation. Er liefert Ihnen nichts zu ABS, Airbag, Getriebe, Klimaanlage, Komfortsystem, Wegfahrsperre oder Serviceintervall. Ross-Tech formuliert das so, dass er „nur mit dem Motor sprechen kann, nicht mit den zahlreichen anderen intelligenten Systemen im Auto“.
Und deshalb passiert am Youngtimer genau das, was eingangs beschrieben ist: Der 16-polige Stecker sitzt ab Mitte der Neunziger physisch im Auto. Nur spricht das Fahrzeug dort ein VAG-eigenes Protokoll — und der Scanner fragt den genormten Abgas-Layer ab, den es noch gar nicht gibt. Ergebnis: „keine Verbindung“ oder „keine Fehler“, beides falsch.
Die vier Sprachen: KW1281, KWP2000, CAN, UDS
Wenn VCDS eine Verbindung aufbaut, zeigt es an, welches Protokoll das Steuergerät spricht. Es sind vier:
| Protokoll | Was es ist |
|---|---|
| KWP-1281 | VAG-eigenes Protokoll, nicht Teil irgendeiner OBD-Norm. Der Grund, warum VAG-Software auch Fahrzeuge von vor 1996 erreicht — und warum ein Normscanner es nicht tut. |
| ISO 9141-2 | 10,4 kBit/s über die K-Leitung, einer der fünf OBD-II-Signalisierungsstandards, in Europa und Asien verbreitet. |
| KWP2000 / ISO 14230 | Bidirektional über die K-Leitung, 1,2 bis 10,4 kBaud, bis 255 Datenbytes je Nachricht, zwei Startverfahren: 5-Baud-Initialisierung und Fast-Init. |
| CAN / ISO 15765 | 250 oder 500 kBit/s. Die Weck-Sequenz entfällt. |
| UDS | Unified Diagnostic Services, laut Ross-Tech bei Audi mit der B8-Plattform ab 2008 eingeführt. |
Eine saubere Jahresstaffelung „ab wann welches Protokoll bei VAG“ gibt es nicht, und ich möchte hier keine erfinden. Ross-Tech datiert die eigenen Erweiterungen: direkte CAN-Anbindung ab Modelljahr 2004, generisches OBD-II ab 2005, optische Busdiagnose ab 2007, UDS ab 2008. Eine oft zitierte Tabelle mit anderen Jahreszahlen stammt aus einer Pinout-Sammlung und widerspricht dem — verlassen Sie sich lieber auf das, was Ihr Interface beim Verbinden anzeigt.
VAS 5051: der erste Tester mit Bildschirm
Im November 1997 erschien das Selbststudienprogramm 202 zum VAS 5051, dem „Fahrzeugdiagnose-, Mess- und Informationssystem“. Der Sprung gegenüber dem 1551 lag nicht in der Diagnose, sondern im Umfang. Das Gerät konnte vier Dinge:
| Betriebsart | Inhalt |
|---|---|
| Fahrzeug-Eigendiagnose | der Funktionsumfang des V.A.G 1551/1552 |
| Geführte Fehlersuche | erzeugt aus Fehlermeldung oder Kundenbeanstandung dynamisch einen Prüfplan |
| Messtechnik | eingebautes Multimeter und zweikanaliges Speicheroszilloskop |
| Administration | Verwaltung, Updates, Protokolle |
Die Hardware liest sich heute wie eine Zeitkapsel: berührungsempfindliches Farb-LCD für die gesamte Bedienung, CD-ROM-Laufwerk, Infrarot-Schnittstelle zum Drucker, VGA-Ausgang, Stromzangen bis 50 Ampere und optional 500 Ampere.
Die eigentliche Neuerung war die geführte Fehlersuche. Bis dahin las der Mechaniker einen Code aus und schlug im Buch nach, was zu tun war. Jetzt baute das Gerät den Prüfplan selbst. Damit verschob sich das Wissen vom Menschen ins Programm — mit allem, was daran gut und schlecht ist.
Und ein Detail, das Youngtimer-Fahrer freuen wird: Zum VAS 5051 gehörte der Adapter VAS 5051/2 — und das ist exakt der 2×2-Adapter. Ross-Tech verkauft bis heute einen baugleichen und schreibt dazu, er sei „exactly the same as VW’s VAS-5051/2 adapter“. Die Werkstattkette hat den alten Anschluss also nie ganz aufgegeben.
5052, 5053, 5054A: mobiler, leichter, drahtlos
Danach ging es in Stufen weiter, jede sauber mit einem Selbststudienprogramm dokumentiert:
| Gerät | Dokumentiert | Was neu war |
|---|---|---|
| VAS 5052 | SSP 256, September 2001 | ergänzt den 5051, nicht ersetzt; mobil; Anbindung an die Serviceliteratur (ELSA); Update-Programmierung von Steuergeräten |
| VAS 5053 | SSP 295, September 2004 | „Fahrzeug-Diagnose-System“, netzwerkfähig, direkter Zugriff auf aktuelle Literatur; nennt V.A.G 1550/1551/1552 ausdrücklich als historische Vorgänger |
| VAS 5054A | — | Bluetooth-Funkkopf, kein Komplettgerät mehr, sondern ein Interface zum Rechner. Originalhersteller ist Softing. |
| VAS 6154 / 6154A | VW-Service-Information vom 13.04.2016 | WLAN-Interface, ersetzt den 5054A; setzt ODIS Service ab Version 3.0.3 voraus |
Zum Einführungsjahr des VAS 5054A habe ich keinen belastbaren Beleg gefunden — auffällig, weil es das Gerät ist, von dem es die meisten Nachbauten gibt. Dazu später mehr.
Der eigentliche Bruch in dieser Reihe ist nicht technisch, sondern konzeptionell: Aus einem Gerät wurde ein Kabel plus Software plus Serververbindung. Und damit ändert sich, wem das Werkzeug gehört.
ODIS: warum Codieren heute Erlaubnis braucht
Im Mai 2010 kündigte VW in der Fachpresse den Rollout eines neuen Diagnosesystems für September 2010 an: ODIS, das Offboard Diagnostic Information System. Die alten VAS-Tester verschwanden nicht sofort, wurden aber ab 2011 nicht mehr gepflegt. Als Vorteile genannt wurden automatische Fahrzeugerkennung, interaktive Stromlaufpläne und tagesaktuelle Daten über die Online-Anbindung.
Das VW-Referenzhandbuch von Mai 2012 beschreibt ODIS als „Erweiterung der VAS-PC-Software“ und listet, was ohne Internetverbindung nicht möglich ist:
- SVM — Software-Versionsmanagement, für prozesssichere Steuergeräteprogrammierung und korrekten Steuergeräteverbau
- GeKo — laut offiziellem Audi-Dokument „Geheimnis und Komponentenschutz“; nötig zum Anlernen von Wegfahrsperren-Komponenten wie Schlüssel, Kombiinstrument, Motorsteuergerät und zum Aufheben des Komponentenschutzes bei Klimagerät oder Navigation
- Aufhebung des Komponentenschutzes
- Hochladen von Diagnoseprotokollen
Für freie Werkstätten gibt es einen legalen Zugang über die erWin-Portale mit Org-ID, Global User-ID und SecureID-Karte; Zeitpakete reichen von einer Stunde bis zu einem Jahr. Aber: GeKo-Zugangsdaten sind zwingend für sicherheitsrelevante Arbeiten wie Codierung und Flashen.
Die nächste Stufe kam im ersten Halbjahr 2020 mit dem Golf VIII: der Schutz der Fahrzeugdiagnose (SFD). Bestimmte Steuergeräte sind ab Werk gesperrt, die alte fünfstellige Login-Codierung entfällt, der Zugriff läuft über ein serverseitig generiertes Token. Fehler lesen und löschen bleibt frei — codieren nicht. Diese Angaben stammen aus einem Forum, das eine VAG-Mitteilung zitiert; ein frei zugängliches Primärdokument habe ich dazu nicht gefunden.
Die Linie über vierzig Jahre ist damit klar und lässt sich in einem Satz zusammenfassen: Das Auslesen ist offener geworden, das Verändern geschlossener. 1990 brauchte man für beides nur eine Prüflampe und Mut. Heute bekommt jeder die Fehlercodes, aber die Konfiguration gehört dem Hersteller.
Was Sie für Ihr Auto brauchen
Jetzt die praktische Seite. Der Klassiker unter den Werkzeugen für VW und Audi ist VCDS von Ross-Tech, entstanden im Mai 2000 unter dem Namen VAG-COM und damals angetreten als „erstes wirklich bezahlbares Vollfunktions-Diagnosesystem“ für diese Marken.
Der entscheidende Unterschied zum Normscanner: VCDS spricht die herstellereigenen Befehle. Deshalb erreicht es Fahrzeuge von vor 1996 — laut Hersteller die meisten VW und Audi ab Modelljahr 1994, teils zurück bis 1990.
| Baujahr | Was Sie brauchen |
|---|---|
| 1990 bis 1995 | Interface plus 2×2-Adapter (rund 50 US-Dollar) |
| ab 1996 | Interface am 16-poligen Stecker |
| A4 B6 mit Xenon, A6 2002 bis 2004 | zusätzlich Dual-K-Line-Fähigkeit |
| ab 2008 (B8-Plattform) | UDS-fähiges Interface |
Drei Warnungen, die Geld sparen:
Erstens: Billigkabel. Die abgespeckte Variante VCDS-Lite arbeitet nur mit einfachen ISO-9141-Interfaces und nur an Fahrzeugen ohne direkte CAN-Anbindung — typischerweise vor etwa 2005. Die Vollversion VCDS ist mit Fremd-Interfaces grundsätzlich nicht kompatibel, auch nicht im Testmodus, und Ross-Tech leistet dafür keinen Support.
Zweitens: VAS-5054A-Klone. Nachbauten sind verbreitet und werden in Werkstattforen teils als unproblematisch beschrieben. Dokumentiert ist aber auch eine wiederkehrende Problemklasse: Neuere ODIS-Versionen erkennen den Adapter nicht. Belastbare Aussagen dazu kommen nur aus Foren, nicht von Herstellern — was für sich genommen schon ein Hinweis ist.
Drittens: OBDeleven. Der Bluetooth-Dongle der litauischen Firma Voltas IT (gegründet 2014) ist bequem und für neuere Fahrzeuge gut geeignet. Der Hersteller gibt die VAG-Abdeckung mit „ab etwa 1991“ an, sagt aber nichts über K-Leitungs-Fahrzeuge mit 2×2-Anschluss. Einen Praxisbeleg, dass das an einem echten 2×2-Fahrzeug funktioniert, habe ich nicht gefunden. Ich würde mich darauf nicht verlassen.
Konkret: welches Auto, welcher Anschluss, was geht
| Fahrzeug | Anschluss | Was geht |
|---|---|---|
| Audi 100 C3 / Typ 44 | 2 bis 3 Buchsen im Fahrerfußraum | Blinkcode; ältere Typ 44 zeigen den Code über die Motorkontrollleuchte |
| Audi 80 B3 (6A) | 2×2 unter dem Ablagefach | Das 6A-Steuergerät ist mit VAG-COM nicht ansprechbar — Blinkcode mit Prüflampe |
| Audi 80 B4 (NG) | 2×2, mehrere Buchsen | Motorsteuergerät nur Blinkcode; über 2×2-Adapter dagegen ABS, Airbag, Klimaanlage und Automatikgetriebe |
| Audi 100 C4 / A6 C4 | 2×2 im Sicherungskasten | bei Vierzylindern Motor, Automatikgetriebe und Klimasteuergerät |
| Audi A4 B5 (8D) | 16-polig | 01 Motor, 03 Bremsen, 15 Airbag, 17 Kombi, 35 ZV, 45 Innenraumüberwachung, 56 Radio und weitere |
| Audi A6 C5 (4B) | 16-polig | 01, 02, 03, 08, 15, 16, 17, 25, 34 Niveauregelung, 35, 37, 45, 55, 56, 65 RDK, 76 PDC, 77 Telefon |
Am A6 C5 sieht man die Entwicklung in einer einzigen Zeile: Wo der Typ 44 mit einer Lampe drei Ziffern ausblinkte, sind hier siebzehn Steuergeräte einzeln ansprechbar.
Ein hartnäckiger Irrtum: der 38-polige Stecker
In Foren taucht regelmäßig die Behauptung auf, ältere Audi hätten einen 38-poligen Runddiagnosestecker gehabt. Ich habe gezielt danach gesucht und keinen einzigen Beleg gefunden.
Der 38-polige Rundstecker ist ein Mercedes-Benz-Standard, verwendet bis etwa 2001 und bis heute im Xentry-Zubehörprogramm als Adapterkabel geführt. Der Audi V8 dagegen hat, wie seine Zeitgenossen, 2×2-Buchsen.
Wahrscheinliche Ursache der Verwechslung: die Prüfbox V.A.G 1598. Das ist ein Messadapter, der zwischen Steuergerät und Kabelbaum gesteckt wird, um an den Steuergeräte-Steckverbinder heranzumessen — es gibt sie in mehreren Polzahlen. Ein Diagnoseanschluss ist sie nicht.
Was bleibt
Vier Jahrzehnte Diagnosetechnik lassen sich auf drei Beobachtungen eindampfen.
Die Bedienlogik hat überlebt. Adresswort plus Funktionsnummer, 01 für Motor, 08 für Messwerteblöcke — das steht 1988 im Handgerät und 2026 in der Software. Wer sie einmal verstanden hat, findet sich in jeder VAG-Generation zurecht.
Der genormte Stecker ist ein Versprechen, das er nicht hält. Der 16-polige Anschluss passt überall. Was dahinter passiert, ist bei jedem Hersteller anders, und die Norm deckt nur den Abgasteil ab. Wer mehr will, braucht markenspezifische Software — auch 2026 noch.
Und die Richtung ist eindeutig. Auslesen wurde billiger und einfacher. Verändern wurde teurer und erlaubnispflichtig. Für ein Auto von 1990 ist beides eine Frage der Prüflampe. Für ein Auto von 2020 ist das eine kostenlos und das andere an einen Server gebunden, der irgendwo in Wolfsburg steht.
Für den Youngtimer-Besitzer ist die Bilanz insgesamt günstig: Sein Auto redet in einer Sprache, für die es seit 2000 bezahlbare Werkzeuge gibt — er muss nur das richtige kaufen, und das kostet weniger als eine Werkstattstunde.
Weiterlesen
Warum die Elektronik bei manchen Baureihen der teuerste Posten ist, zeigt die Kaufberatung zum BMW E32. Ob die Kabelbäume der Neunziger wirklich zerbröseln, klärt der Faktencheck dazu. Und was ein Steuergerät im Original kostet, steht in der Auswertung von 95.540 Katalogpositionen.
Quellen
- Ross-Tech: VAG-COM FAQ – Abdeckung der meisten VW und Audi ab Modelljahr 1994 und teils zurück bis 1990, Drei-gegen-vier-Draht-Regel am 2×2-Anschluss, Grenzen generischer OBD-II-Scanner mit dem Hinweis, dass diese nur mit dem Motor sprechen können
- Ross-Tech: The 2×2 Port in Older Cars – Einbauorte des 2×2-Anschlusses bei VW und Audi, Baugleichheit des Ross-Tech-Adapters mit dem Werksadapter VAS 5051/2, Preis rund 50 US-Dollar
- Ross-Tech: VCDS Interfaces – HEX-V2 und HEX-NET für alle VW/Audi-Konzernfahrzeuge ab 1996, Fahrzeuge von 1990 bis 1995 nur mit 2×2-Adapter
- Ross-Tech: Discontinued Interfaces – Interface-Historie von 2000 bis 2016, Dual-K-Line-Fahrzeuge einschließlich A4 B6 mit Xenon und A6 der Baujahre 2002 bis 2004
- Ross-Tech: FAQ zu VCDS-Lite – VCDS-Lite nur mit einfachen ISO-9141-Interfaces und nur an Fahrzeugen ohne direkte CAN-Anbindung, Vollversion grundsätzlich nicht mit Fremd-Interfaces kompatibel
- Ross-Tech: Generic OBD-II – EOBD-Pflicht in Europa für Benziner ab 2001 und Diesel ab 2004, USA ab Modelljahr 1996, CAN-Pflicht ab 2008, Beschränkung auf emissionsrelevante Daten
- Ross-Tech: VCDS – Entstehung im Mai 2000 als VAG-COM, direkte CAN-Anbindung ab Modelljahr 2004, generisches OBD-II ab 2005, optische Busdiagnose ab 2007, UDS und ODX ab 2008 mit der B8-Plattform
- Ross-Tech Wiki: Audi A4 B5 (8D) – Liste der diagnosefähigen Steuergeräte mit Adressen von Motorelektronik bis Telefon
- Ross-Tech Wiki: Audi A6 C5 (4B) – vorhandene Adressen einschließlich Niveauregelung, Reifendruckkontrolle, Einparkhilfe und Telefon
- VW Selbststudienprogramm 202: VAS 5051 (PDF) – vier Betriebsarten mit Eigendiagnose, geführter Fehlersuche, Messtechnik und Administration, Touchscreen, CD-ROM-Laufwerk, Infrarotschnittstelle, Multimeter und zweikanaliges Speicheroszilloskop, Zubehör VAS 5051/1 und 5051/2, ausdrückliche Gleichsetzung der Eigendiagnose mit dem Funktionsumfang von V.A.G 1551 und 1552
- nininet: SSP 202 zum VAS 5051 – Erscheinungsdatum November 1997, Beschreibung der geführten Fehlersuche mit dynamisch erzeugtem Prüfplan
- nininet: SSP 256 zum VAS 5052 – September 2001, Ergänzung statt Ablösung des VAS 5051, Mobilität, ELSA-Anbindung, Update-Programmierung von Steuergeräten
- nininet: SSP 295 zum VAS 5053 – September 2004, Bezeichnung Fahrzeug-Diagnose-System, Netzwerkfähigkeit, Nennung von V.A.G 1550, 1551 und 1552 als historische Vorgänger
- Bedienungsanleitung V.A.G 1552 – Funktionsnummern 01 Steuergeräteversion, 04 Grundeinstellung, 05 Fehlerspeicher löschen, 06 Ausgabe beenden, 07 codieren, 08 Messwerteblock lesen
- VCDS-Wiki: Übersicht der Steuergeräte-Adressen – deutsche Bezeichnungen der Adressworte von 01 Motorelektronik bis 56 Radio
- kfz-betrieb, 03.05.2010: VW mit ODIS in die Diagnose-Zukunft – geplanter Rollout im September 2010, keine Pflege der alten VAS-Tester ab 2011, automatische Fahrzeugerkennung, interaktive Stromlaufpläne, tagesaktuelle Daten über Online-Anbindung
- VW: ODIS Service Reference Guide, Mai 2012 (PDF) – ODIS als Erweiterung der VAS-PC-Software, geführte Fehlersuche, Messwerteblöcke und Anpassungen, ausdrückliche Auflistung der ohne Internetverbindung nicht möglichen Funktionen SVM, GeKo, Aufhebung des Komponentenschutzes und Protokoll-Upload
- Audi: Diagnosesysteme und Online-Dienste GeKo und SVM (PDF) – GeKo als „Geheimnis und Komponentenschutz“, Anlernen von Wegfahrsperren-Komponenten, SVM als Software-Versionsmanagement, aktuelle Werkstattausstattung mit VAS 6150E und Interface VAS 6154
- Volkswagen: ODIS für unabhängige Betriebe, 2023 (PDF) – Zugang über erWin mit Org-ID, Global User-ID und SecureID-Karte, GeKo-Zugangsdaten zwingend für Codierung und Flashen, Zeitpakete von einer Stunde bis zu einem Jahr
- VW Service-Information vom 13.04.2016 zum VAS 6154 (PDF) – WLAN-Diagnoseinterface als Ersatz für den VAS 5054A, Voraussetzung ODIS Service ab Version 3.0.3
- 20v-sauger-tuning: Blinkcode auslesen – Auslösung bis 07/1988 über eine Sicherung im freien Sockel des Kraftstoffpumpenrelais, ab 07/1988 bis 03/1990 über die Diagnosebuchsen unter der Schalttafel
- langzeitauto: Blinkcode beim Audi Typ 44 – vierstellige Codes mit Pausen von rund 2,5 Sekunden, 4444 für keinen Fehler und 0000 für das Ende der Ausgabe, Weiterschalten durch Masse an der Diagnoseleitung für mindestens vier Sekunden, teils flüchtige Fehlerspeicher
- Audi-80-Scene: B4 mit VAS 5054A auslesen – Motorsteuergerät NG nur über Blinkcode auslesbar, über den 2×2-Adapter dagegen ABS, Airbag, Klimaanlage und Automatikgetriebe
- Wikipedia: Keyword Protocol 2000 – bidirektionale Übertragung über die K-Leitung, 1,2 bis 10,4 kBaud, bis 255 Datenbytes, 5-Baud-Initialisierung und Fast-Init
- Wikipedia: On-board diagnostics – Belegung des 16-poligen Steckers nach SAE J1962, ISO 9141-2 mit 10,4 kBit/s, CAN mit 250 oder 500 kBit/s, Pflichttermine in Europa und den USA
- Mercedes-Benz Xentry Shop: 38-poliges Adapterkabel – Beleg dafür, dass der 38-polige Runddiagnosestecker ein Mercedes-Standard ist und kein VAG-Anschluss
Titelbild: Audi 100 der Baureihe C4. Foto: OSX, gemeinfrei, via Wikimedia Commons.
Über den Autor
Bernd Mischke, Jahrgang 1975. Gelernter Mechaniker, heute Simultandolmetscher für Englisch und Trainer für Automotive-Themen – auf dem Shopfloor und weltweit. Schreibt hier über das, was zwischen Prospekttext und Stammtisch liegt. Mehr über mich
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