Über Audi weiß jeder zwei Dinge: Die vier Ringe stehen für vier Firmen, und der Name ist Latein für Horch. Beides ist ungefähr richtig und im Detail falsch.
Dazwischen liegt eine Firmengeschichte, die kurioser ist als die der meisten Wettbewerber: ein Gründer, der seinen eigenen Namen verlor. Ein Rennwagen, der dem Rest der Welt fünfundzwanzig Jahre voraus war. Ein Auto, das gegen ein ausdrückliches Verbot nach Feierabend entstand. Und ein Konzern, der rechtlich betrachtet eine Strickmaschinenfabrik von 1873 ist.
Zwölf Dinge, die man über die vier Ringe wissen kann — und drei verbreitete Behauptungen, die nicht stimmen.
Der Mann, der seinen eigenen Namen verlor
August Horch verließ 1909 die Firma, die seinen Namen trug — nach Streit mit dem Aufsichtsrat. Am 16. Juli 1909 ließ er in unmittelbarer Nachbarschaft ein zweites Unternehmen eintragen und nannte es wieder nach sich selbst.
Das ging schief, und zwar aus einem Grund, den man heute genauso erleben würde: Die alte Horch AG hatte den Namen als Wortmarke schützen lassen und verklagte ihren eigenen Gründer. Horch verlor.
Das Deutsche Patent- und Markenamt führt die Marke unter der Registernummer 121898, eingetragen 1909. Und hier wird es kurios: Diese Marke ist bis heute gültig — und sie gehört heute Audi. Der Name, wegen dem August Horch vor Gericht unterlag, liegt inzwischen bei dem Unternehmen, das aus seiner zweiten Firma wurde.
Häufig liest man, das Urteil sei vom Reichsgericht in Leipzig gekommen. Ein Aktenzeichen, ein Gericht oder ein Datum konnte ich dafür nirgends finden — auch nicht bei Audi selbst. Dass Horch den Prozess verlor, ist belegt. Der Rest ist Erzählung.
Ein Zehnjähriger bei den Lateinhausaufgaben
Für den Ersatznamen gibt es eine Anekdote, die zu schön klingt, um zu stimmen — und die Audi selbst bestätigt.
Im Nebenzimmer berieten die Gesellschafter, unter ihnen der Zwickauer Kaufmann Franz Fikentscher. Am Tisch saß dessen Sohn Heinrich Fikentscher über den Lateinhausaufgaben und warf ein, ob man statt „horch“ nicht einfach „audi“ sagen könne — den Imperativ von audire, hören.
Audi führt genau diese Zuschreibung in der Bildunterschrift eines Familienfotos von 1909: „Heinrich Fikentscher was responsible for the company name Audi.“ Auf demselben Foto ist er zehn Jahre alt.
Am 25. April 1910 wurde die Audi Automobilwerke GmbH Zwickau eingetragen.
1932: drei Firmen, nicht vier
Die vier Ringe stehen für Audi, DKW, Horch und Wanderer. Dass alle vier fusionierten, stimmt trotzdem nicht.
Audi Tradition formuliert es selbst genauer: Verschmolzen wurden am 29. Juni 1932 drei Aktiengesellschaften — Audiwerke, Horchwerke und die Zschopauer Motorenwerke (DKW). Mit den Wanderer-Werken wurde lediglich ein Kauf- und Pachtvertrag über die Automobilabteilung geschlossen. Wanderer als Unternehmen bestand weiter und baute Büro- und Werkzeugmaschinen, wie es das seit Jahrzehnten getan hatte.
Überhaupt war Wanderer nie in erster Linie Autohersteller: Fahrräder ab 1885, Fräsmaschinen ab 1899, Schreibmaschinen der Marke Continental ab 1903, Rechenmaschinen ab 1909. Autos kamen erst 1913 dazu.
Und die Fusion war keine unternehmerische Vision, sondern eine Sanierung durch die Sächsische Staatsbank mitten in der Weltwirtschaftskrise. Das Ergebnis war trotzdem beachtlich: Die Auto Union war ab ihrer Gründung der zweitgrößte Kraftfahrzeugkonzern Deutschlands, hinter Opel.
DKW stand für Dampf-Kraft-Wagen
Getragen wurde der Konzern von DKW — und die Abkürzung bedeutet nicht, was die meisten annehmen. Jørgen Skafte Rasmussen experimentierte zwischen 1916 und 1921 mit Dampffahrzeugen und ließ das Kürzel schützen, bevor je ein Motorrad gebaut wurde. „Das kleine Wunder“ und „Des Knaben Wunsch“ sind spätere Rückdeutungen.
Aus den Dampfwagen wurde nichts. Aus den Motorrädern schon: 1928 war DKW mit rund 65.000 gebauten Maschinen der größte Motorradhersteller der Welt.
Die bekannteste dieser Maschinen kam später. Die DKW RT 125 von 1939, konstruiert von Hermann Weber, wurde nach dem Krieg als Reparationsleistung an die Siegermächte verteilt — samt Konstruktionsunterlagen. Nachgebaut wurde sie danach von Harley-Davidson (als Hummer), von BSA (als Bantam), in Polen und, im selben Zschopauer Werk, als MZ RT 125. Zählt man alle Varianten zusammen, kommt man auf geschätzte fünf Millionen Exemplare. Es ist das meistkopierte Motorrad der Welt, und es kam von einer Marke, die es seit sechzig Jahren nicht mehr gibt.
Der Rennwagen, der 25 Jahre zu früh kam
Die Auto-Union-Rennwagen der Dreißiger sind bekannt. Weniger bekannt ist, warum sie technisch so ungewöhnlich waren.
Der Motor saß hinter dem Fahrer. Zu einer Zeit, in der jeder Grand-Prix-Wagen einen Frontmotor hatte. Konstruiert hat ihn Ferdinand Porsche, der dafür 1932 mit Adolf Rosenberger eine eigene Gesellschaft gründete; die Auto Union kaufte den Entwurf 1933 für 75.000 Reichsmark.
Der Grund war die 750-Kilogramm-Formel: Das Leergewicht war begrenzt, Betriebsstoffe zählten nicht mit. Also legte man den U-förmigen 280-Liter-Tank in den Schwerpunkt, zwischen Fahrer und Motor. Der Effekt: Das Fahrverhalten änderte sich kaum, während der Tank leerlief — ein Vorteil, den kein Frontmotorwagen hatte.
In der Formel 1 setzte sich das Mittelmotorkonzept erst ab 1958/59 mit Cooper durch. Fünfundzwanzig Jahre später.
Die Bilanz der Wagen: 24 Siege aus 61 Rennen, 18 von 23 Bergrennen, über 30 Weltrekorde allein mit dem Typ C. Und ein Rekord, den man sich heute kaum vorstellen kann: Am 25. Oktober 1937 durchbrach Bernd Rosemeyer als erster Mensch die 400-km/h-Marke auf einer öffentlichen Straße, der Reichsautobahn.
Rosemeyer kam vom Motorrad und hatte praktisch keine Automobilrennerfahrung — was ihm beim Umstieg auf den ungewohnten Mittelmotor half, weil er nichts zu verlernen hatte. Am 28. Januar 1938 starb er bei einem Rekordversuch auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt, nach einem Lauf mit 432 km/h.
Die Rennwagen galten nach 1945 als verschollen. Ein amerikanischer Sammler spürte ab Ende der Achtziger Reste in Russland und der Ukraine auf. Audi besitzt heute alle drei zurückgeholten Wagen.
Der Teil der Geschichte, den Audi selbst aufgearbeitet hat
Zur Auto Union der Kriegsjahre gehört ein Kapitel, das man nicht überspringen kann, ohne unehrlich zu werden — und Audi hat es selbst untersuchen lassen.
Das Unternehmen beauftragte die Historiker Rudolf Boch und Martin Kukowski mit einer unabhängigen Studie, erschienen 2014 auf 518 Seiten. Die Zahlen daraus: Im Februar und März 1945 arbeiteten rund 3.700 KZ-Häftlinge in Werken der Auto Union, dazu etwa 16.500 weitere Zwangsarbeiter. Im Juni 1944 bestand ein Drittel der Belegschaft aus ausländischen Arbeitskräften. Sieben SS-geführte Außenlager arbeiteten für den Konzern.
Die unangenehmste Erkenntnis betraf die eigene Gründerfigur. Richard Bruhn führte die Auto Union von 1932 bis 1945 — und nach dem Krieg noch einmal von 1949 bis 1956, als Gründervater des westdeutschen Neuanfangs. Laut Studie forderte er aktiv Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge an und war an Arisierungen beteiligt. Audi entfernte seinen Namen aus Unternehmenseinrichtungen; die Ingolstädter Bruhnstraße wurde 2016 umbenannt.
Wie aus einer Strickmaschinenfabrik ein Autokonzern wurde
Nach 1945 wurden die sächsischen Werke enteignet und weitgehend demontiert. Die Auto Union AG wurde am 17. August 1948 im Handelsregister Chemnitz gelöscht — erst dadurch war der Name im Westen wieder frei.
Der Neuanfang begann kleiner, als man denkt: Schon im Dezember 1945 entstand in Ingolstadt aus einem ehemaligen Zentrallager ein Ersatzteildepot. Am 3. September 1949 wurde daraus die Auto Union GmbH; produziert wurde zunächst in alten Festungsgebäuden in der Innenstadt.
Was dann folgte, ist eine Kette von Besitzerwechseln:
- 1958Daimler-Benz übernimmt knapp 88 Prozent der Auto Union, ab 1960 alles.
- 1965Volkswagen übernimmt 50,3 Prozent, 1966 den Rest. Das Düsseldorfer Werk behält Daimler-Benz — dort baut Mercedes bis heute Transporter.
- 1969Fusion mit NSU zur Audi NSU Auto Union AG.
- 1985Umbenennung in AUDI AG, Sitzverlegung nach Ingolstadt.
Der Schritt von 1969 hat eine Konsequenz, die kaum jemand kennt. Volkswagen brachte die Auto Union als Sacheinlage in die NSU AG ein; NSU erhöhte dafür sein Kapital von 87 auf 215 Millionen Mark. Aufnehmende Gesellschaft war also NSU. Die AUDI AG ist rechtlich die fortgeführte NSU Motorenwerke AG.
Und NSU wurde 1873 in Riedlingen als Strickmaschinenfabrik gegründet. Fahrräder ab 1886, Motorräder ab 1900, Autos ab 1906. 1955 war NSU der größte Zweiradhersteller der Welt. Wer also das Gründungsjahr der AUDI AG sucht, landet bei zwei Männern, die Strickmaschinen bauten.
Ingolstadt war als Käfer-Werk gekauft
Volkswagen hatte 1965 kein Interesse an einer Premiummarke. VW brauchte Montagekapazität. Zwischen Mai 1965 und Juli 1969 wurden in Ingolstadt 347.869 VW Käfer gebaut.
Der Markenname Audi war zu diesem Zeitpunkt übrigens fünfundzwanzig Jahre lang verschwunden gewesen — der letzte Vorkriegs-Audi lief 1940, zurück kam der Name erst im September 1965.
Das Auto, das nicht gebaut werden durfte
VW-Chef Heinrich Nordhoff hatte verfügt, dass in Ingolstadt keine eigenen Modelle mehr entwickelt werden. Das Werk sollte Käfer montieren, sonst nichts.
Ludwig Kraus hielt sich nicht daran. Kraus war seit 1939 bei Daimler-Benz gewesen, ab 1951 Leiter des Rennwagenbaus — die Silberpfeile W 154 und W 196 liefen durch seine Abteilung. 1963 kam er zur Auto Union, die damals noch Daimler-Benz gehörte.
Er entwickelte den späteren Audi 100 nach Darstellung mehrerer Quellen ohne Wissen des VW-Vorstands und größtenteils nach Feierabend. Als der Prototyp fertig war, wurde er Nordhoff präsentiert — und der gab die Produktion frei.
Wie genau das ablief, geht in den Quellen auseinander: Die Fachpresse nennt Auto-Union-Chef Rudolf Leiding als denjenigen, der das versteckte Projekt entdeckte und die Präsentation ermöglichte, und datiert sie auf den 14. November 1966. Die Wikipedia nennt 1968. Eine Audi-eigene Quelle, die das auflöst, habe ich nicht gefunden — die Geschichte ist im Kern belegt, im Detail Legende.
Belegt ist dagegen: Der Vierzylinder war ursprünglich für Daimler-Benz entwickelt worden. Die Karosserie wurde mit der Finite-Elemente-Methode berechnet, was Kraus aus dem Rennwagenbau mitbrachte. Und der Wagen rettete die Marke: 827.474 Stück.
Der Audi 50 kam vor dem VW Polo
Dieselbe Konstellation, zehn Jahre später und mit anderem Ausgang. Der Audi 50 erschien im Oktober 1974, entwickelt unter Ludwig Kraus, gezeichnet unter Beteiligung des jungen Hartmut Warkuß. Der baugleiche VW Polo kam erst sieben Monate später, im März 1975.
Gebaut wurden beide im VW-Werk Wolfsburg. Vom Audi 50 entstanden bis 1978 rund 180.000 Stück, dann war Schluss. Der kleine Audi wurde von seinem eigenen Ableger verdrängt.
Vollverzinkung: die Pointe steht in Neckarsulm
Ab September 1985 lieferte Audi den Audi 100 der Baureihe C3 mit vollverzinkter Karosserie aus — zwei Verfahren kombiniert, Feuerverzinkung für die verdeckten Teile, elektrolytische Verzinkung für Türen und Kotflügel, rund fünf Kilogramm Zink pro Karosserie. Ein Jahr später folgte der Audi 80.
Erster war Audi damit nicht. Porsche verzinkte einige Jahre früher. Audi war der erste Großserienhersteller — ein Unterschied, den die Marke selbst macht und der in der Nacherzählung meistens verlorengeht.
Die eigentliche Pointe: Audi konnte es, weil im eigenen Werk Neckarsulm bereits vollverzinkte Porsche vom Band liefen. Von 1976 bis 1991 baute Audi dort im Auftrag über 313.000 Porsche 924 und 944. Das Verfahren stand also schon in der Halle, als die Entscheidung fiel.
Eine Zahl, die überall kursiert, konnte ich nicht belegen: die Dauer der damaligen Durchrostungsgarantie. Sechs Jahre, zehn, zwölf — je nachdem, wen man fragt. In keiner belastbaren Quelle steht sie, und Audi nennt sie heute nicht mehr. Wer sie braucht, muss in einen Prospekt von 1985 schauen.
Der quattro entstand, weil ein Militärfahrzeug zu schnell war
1977 war Jörg Bensinger, Leiter der Fahrwerkserprobung, mit einer Versuchsflotte in Skandinavien. Auffällig war nicht eines der Testfahrzeuge, sondern das Begleitfahrzeug: der VW Iltis, ein Militärfahrzeug mit Allradantrieb.
Er war das schnellste Fahrzeug der Flotte. Nicht das schnellste Geländefahrzeug — das schnellste überhaupt, schneller als die Sportwagen, die eigentlich geprüft werden sollten.
Bensinger berichtete es Ferdinand Piëch, und im Frühjahr 1977 begann der „Entwicklungsauftrag 262″. Was danach kam, ist bekannt. Weniger bekannt ist das Bauteil, an dem alles hing.
Die ersten Prototypen fuhren ohne Mitteldifferenzial und verspannten sich in engen Kurven. Die Kritik kam ausgerechnet von der Frau des VW-Forschungsvorstands Ernst Fiala, worauf Fiala anordnete, ein Mitteldifferenzial müsse hinein. Die Getriebefachleute Hans Nevidek und Franz Tengler lösten das mit einer 26,3 Zentimeter langen hohlgebohrten Vorgelegewelle, die zwei Kraftflüsse in einem Getriebe führte.
Das ist der eigentliche Grund, warum der quattro funktionierte, wo frühere Allradlimousinen gescheitert waren: Der Antrieb wurde dadurch kompakt und leicht genug für ein Serienauto. Weltpremiere war der 3. März 1980 in Genf. Wie es mit der Kraftverteilung weiterging, steht im Artikel über den Torsen im quattro — und ob der quattro wirklich das erste Allradauto war, klärt ein eigener Text.
„Vorsprung durch Technik“ kam aus der eigenen Werbeabteilung
Der bekannteste deutsche Werbesatz der Automobilgeschichte stammt nicht von einer Agentur. Hans Bauer, Mitarbeiter der Werbeabteilung von Audi NSU, entwickelte ihn 1970; erstmals verwendet wurde er im Januar 1971.
Der Anlass ist der interessante Teil. Nach der Fusion von 1969 hatte das Unternehmen ein technisch heillos zerfasertes Portfolio: luftgekühlte NSU-Motoren, wassergekühlte Audi-Motoren, dazu der Wankelmotor im NSU Ro 80. Es gab keine gemeinsame Technik. Also machte man aus der Technik selbst die Klammer.
Aus einer Verlegenheit wurde eine Markenidentität, die fünfzig Jahre gehalten hat. Die englische Fassung „Success through engineering“ setzte sich nie durch — deshalb steht der deutsche Satz bis heute unübersetzt in britischer Werbung.
Drei Sätze, die nicht stimmen
| Behauptung | Was tatsächlich gilt |
|---|---|
| „1932 fusionierten vier Firmen zur Auto Union.“ | Drei Aktiengesellschaften fusionierten. Von Wanderer wurde nur die Automobilabteilung gepachtet und gekauft; das Unternehmen bestand weiter. |
| „Audi war der erste Hersteller mit vollverzinkter Karosserie.“ | Porsche war früher. Audi war der erste Großserienhersteller — und konnte es, weil in Neckarsulm bereits Porsche gebaut wurden. |
| „Audi hat den direkteinspritzenden Pkw-Diesel erfunden.“ | Der erste Serien-Pkw mit Diesel-Direkteinspritzung war der Fiat Croma von 1987. Der Audi 100 2.5 TDI von 1989 war der erste deutsche — und der erste mit vollelektronischem Motormanagement in dieser Klasse. |
Und noch eine Verbindung, die überrascht: Ferdinand Porsches Typ 32 von 1933/34, der konzeptionelle Vorläufer des VW Käfer, entstand im Auftrag von NSU in Neckarsulm. Das Projekt scheiterte, weil NSU die zehn Millionen Reichsmark für die Serienfertigung nicht aufbringen konnte. Der erste Käfer-Urahn stand also in einer Halle, die heute Audi gehört — warum die Frage nach dem Erfinder des Käfers so verzwickt ist, steht in einem eigenen Artikel.
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Wie Audi zu seiner Formensprache kam, steht im Artikel über die Marke, die sich über die Fertigung definiert. Warum der Fünfzylinder so klingt, wie er klingt, erklärt ein eigener Text. Und wer wissen will, was ein Audi der Achtziger heute taugt: der Audi 90.
Quellen
- Deutsches Patent- und Markenamt: August Horch – Wortmarke „Horch“, Registernummer 121898, Klage gegen den Gründer
- Audi: Familienfoto Fikentscher, 1909 – Audi bestätigt Heinrich Fikentscher als Namensgeber
- Audi: 90 Jahre Auto Union – Fusion von drei Gesellschaften, Pachtvertrag mit Wanderer, zweitgrößter Konzern Deutschlands
- Wikipedia: DKW – 65.000 Motorräder 1928, größter Hersteller der Welt
- Audi Tradition: Historie (PDF) – Dampf-Kraft-Wagen, Fusion 1969, Ende der Marke NSU 1977
- Wikipedia: Auto-Union-Rennwagen – Mittelmotor, 750-kg-Formel, Tank im Schwerpunkt, Bilanz
- Audi Tradition: Company History – Rosemeyer über 400 km/h 1937, Neuanfang Ingolstadt 1949, Flick und Daimler-Benz
- TU Chemnitz: Studie Boch/Kukowski, 2014 – Zwangsarbeit bei der Auto Union, Zahlen, Rolle Richard Bruhns
- Volkswagen Group: History of Audi – Übernahme 1965 mit 50,3 Prozent, 1966 vollständig
- Wikipedia: Auto Union GmbH – 347.869 in Ingolstadt gebaute VW Käfer, Werk Düsseldorf bei Daimler-Benz
- 150 Jahre NSU – Gründung 1873 als Strickmaschinenfabrik, größter Zweiradhersteller 1955
- Wikipedia: Audi 100 C1 – Entwicklung gegen Nordhoffs Verbot, Mercedes-Herkunft des Motors, 827.474 Stück
- Audi: 50 Jahre Audi 50 – Markteinführung Oktober 1974, VW Polo sieben Monate später
- Oldtimer Markt: Dem Rost keine Chance – Vollverzinkung ab 1985, Porsche früher, Auftragsfertigung in Neckarsulm
- 45 Jahre quattro – Bensinger und der VW Iltis, Entwicklungsauftrag 262, hohlgebohrte Vorgelegewelle
- 50 Jahre „Vorsprung durch Technik“ – Hans Bauer, Werbeabteilung, erste Verwendung Januar 1971
- Wikipedia: Fiat Croma – erster Serien-Pkw mit Diesel-Direkteinspritzung, 1987
- Autostadt: Porsche Typ 32 – im Auftrag von NSU in Neckarsulm gebaut
Titelbild: Auto-Union-Rennwagen Typ C, Foto Norbert Aepli, CC BY 3.0 via Wikimedia Commons – Ausschnitt bearbeitet.
Über den Autor
Bernd Mischke, Jahrgang 1975. Gelernter Mechaniker, heute Simultandolmetscher für Englisch und Trainer für Automotive-Themen – auf dem Shopfloor und weltweit. Schreibt hier über das, was zwischen Prospekttext und Stammtisch liegt. Mehr über mich
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