Am 10. September 1959 steht auf einem freien Feld am Werksgelände Sindelfingen ein Haufen ausgemusterter Presswerkzeuge. Schrott, eigentlich. An diesem Tag ist er eine Barriere.
Auf den Haufen zu wird ein Versuchswagen der Baureihe W 111 beschleunigt. Die Schleppanlage dafür hat man sich bei den Segelfliegern der Technischen Hochschule Stuttgart geborgt. Auf dem Fahrersitz sitzt ein Dummy namens Oskar, auf dem Beifahrersitz liegen Sandsäcke.
Dann kracht es. Und die Karosserie tut genau das, was eine Karosserie bis dahin auf keinen Fall tun sollte: Sie gibt nach.
Das war der erste Crashtest bei Mercedes-Benz. Der Mann, dessen Idee dahinterstand, hieß Béla Barényi – und seine Erfindung ist der Grund, warum Sie einen Unfall überleben, den Ihr Großvater nicht überlebt hätte.
Die Umkehrung
Um zu verstehen, wie radikal Barényis Gedanke war, muss man wissen, was vor ihm als sicher galt.
Die Antwort war einfach: je stabiler, desto besser. Ein Auto sollte einem Aufprall standhalten wie ein Tresor. Wer viel Blech und einen kräftigen Rahmen hatte, war gut dran. Das klingt einleuchtend, und es ist tödlich falsch.
Denn ein Auto, das nicht nachgibt, überträgt die gesamte Verzögerung auf die Insassen – und zwar in Bruchteilen einer Sekunde. Der Mensch bleibt nicht am Blech hängen, er fliegt weiter, bis ihn etwas aufhält: das Lenkrad, die Scheibe, die Fahrbahn.
Barényis Umkehrung lautet: Die Karosserie muss an den richtigen Stellen kaputtgehen.
Er teilte das Auto gedanklich in drei Abschnitte. In der Mitte eine formsteife Fahrgastzelle, die den Überlebensraum bewahrt. Davor und dahinter je eine gezielt verformbare Zone, die sich beim Aufprall zusammenfaltet.
Der Trick dabei ist Zeit. Die Bewegungsenergie muss ohnehin weg. Ein steifes Auto vernichtet sie in vielleicht dreißig Millisekunden, ein Auto mit Knautschzone in hundert. Dieselbe Energie über die dreifache Zeit bedeutet ein Drittel der Kraft, die auf den Menschen wirkt. Die Knautschzone kauft keinen Platz, sie kauft Millisekunden – und die entscheiden.
Das Wort dafür kam später und ist verräterisch schlecht gewählt: Knautschzone klingt nach einem Mangel. Es beschreibt die vielleicht wichtigste konstruktive Absicht im Automobilbau.
Hirtenberg, und ein Umweg über Adler
Béla Barényi wurde am 1. März 1907 in Hirtenberg in Niederösterreich geboren. Die Schulzeit führte ihn über Preßburg, Wien und Waidhofen an der Ybbs; abgeschlossen hat er an einer privaten Fachschule für Maschinenbau und Elektrotechnik in Wien-Margareten.
Ab 1928 sammelte er Praxis, und die Stationen sind eine kleine Tour durch die europäische Automobilindustrie der Zwischenkriegszeit: die Steyr-Werke in Wien, die Adlerwerke in Frankfurt, die GETEFO in Berlin, dann Paris.
Bei Adler in Frankfurt, nebenbei bemerkt, war ein Vierteljahrhundert zuvor Edmund Rumpler Chefkonstrukteur gewesen und hatte dort die Pendelachse erfunden. Die deutsche Automobilgeschichte ist an manchen Adressen sehr dicht.
1939: Untertürkheim
1939 kam Barényi zur Daimler-Benz AG. Vermittelt hat ihn sein Studienfreund Karl Wilfert – derselbe Wilfert, der zwanzig Jahre später die Crashtests verantworten und die Mercedes-Sicherheitsentwicklung international vertreten sollte.
1940 wurde Barényi deutscher Staatsbürger und heiratete Maria Killian.
Der Teil, den man nicht weglassen darf
In den Firmenerzählungen über Barényi kommt der folgende Absatz meistens nicht vor. Er gehört aber dazu.
Barényi trat am 1. Oktober 1932 der NSDAP bei, Mitgliedsnummer 1.300.761. Das war vor der Machtübernahme, und er lebte zu diesem Zeitpunkt in Österreich.
1946 wurde er von Daimler-Benz als politisch belastet entlassen. 1948 stellte ihn das Unternehmen wieder ein, als Entwicklungsingenieur. Von 1955 bis 1974 leitete er die Vorentwicklung.
Das ist die Aktenlage, und sie ist nicht kompliziert. Sie steht hier, weil eine Biografie, die nur aus geretteten Leben besteht, keine Biografie ist, sondern eine Broschüre. Beides ist wahr: der frühe Parteieintritt und die Erfindung, die seither Millionen Menschen geschützt hat. Man muss das nicht auflösen. Man muss es nur nebeneinander stehen lassen.
23. Januar 1951
An diesem Tag meldete die Daimler-Benz AG ein Patent an, das der Automobilbau bis heute nicht überholt hat.
Titel: „Kraftfahrzeug, insbesondere zur Beförderung von Personen“. Nummer: DE 854157. Erfinder: Béla Barényi. Erteilt wurde es am 30. Oktober 1952.
Der Inhalt ist die Dreiteilung: stabile Zelle in der Mitte, verformbare Zonen an Front und Heck. Was in der Patentschrift als nüchterne Karosseriekonstruktion steht, ist der Bruch mit dem gesamten bisherigen Denken über Fahrzeugsicherheit.
Man sollte sich das Datum merken. Es dauerte danach noch acht Jahre, bis das Prinzip in einem Serienauto stand.
1959: Heckflosse und Schleppseil
Im August 1959 kam der Mercedes-Benz W 111 auf den Markt – die Baureihe, die alle Welt wegen ihrer Heckflossen in Erinnerung hat und die tatsächlich das erste Serienautomobil mit Sicherheitsfahrgastzelle und definierten Verformungszonen war.
Dazu kam ein Lenkrad mit großer Prallplatte und verformbaren Zwischenelementen. Auch das ist Barényi: Wenn der Mensch nach vorn kommt, soll er nicht auf eine Speiche treffen, sondern auf eine Fläche.
Und dann, einen Monat später, der erste Crashtest.
Man muss sich das Provisorium vor Augen halten, um zu begreifen, dass hier etwas erfunden wurde und nicht abgearbeitet: eine Barriere aus Schrott, eine geliehene Segelflieger-Schleppwinde, ein Dummy vom Typ VIP der Firma Alderson und Sandsäcke auf dem Beifahrersitz. Ein freies Feld am Rand des Werksgeländes.
Von März bis April 1960 folgte die nächste Serie: Seitenkollisionen, weitere Frontalaufpralle – und erstmals Überschlagversuche, für die eine eigens gebaute Korkenzieher-Rampe zum Einsatz kam.
Damit war der Crashtest als Methode etabliert. Nicht als Vorschrift – die kam viel später – sondern als Arbeitsweise eines Herstellers, der wissen wollte, was tatsächlich passiert.
2.500 Patente, und wie lange sie brauchten
Barényi hat im Lauf seines Lebens rund 2.500 Patente angemeldet – zum Vergleich wird gern Thomas Edison mit gut 1.000 danebengestellt. Die meisten drehen sich um passive Sicherheit.
Interessanter als die Zahl ist der zeitliche Abstand zwischen Einfall und Serie:
Die Sicherheitslenksäule dachte er 1947 durch. Die Sicherheitslenkwelle erfand und patentierte er 1963; als vollständiges System stand sie 1976 im W 123.
Den versenkten Scheibenwischer – ein Detail, aber ein aerodynamisches und ein sicherheitsrelevantes – entwarf er 1948. In Serie ging er ab 1979 in der S-Klasse W 126. Einunddreißig Jahre.
Das ist kein Versagen der Firma, sondern die normale Physik von Innovation in einer Großserienindustrie: Eine Idee muss nicht nur funktionieren, sie muss auch bezahlbar, fertigungstauglich und verkäuflich sein. Barényi hatte die Ideen im Schnitt zwei Jahrzehnte, bevor der Rest so weit war.
Und dann ist da noch die Sache mit dem Käfer
Ein Kapitel, das man vorsichtig formulieren muss.
Barényi hatte 1925/26 als junger Mann eine Arbeit angefertigt, in der er ein kleines Auto mit Heckmotor, Zentralrohrrahmen und stromlinienförmigem Aufbau beschrieb. 1953 setzte er sich in einem Patentstreit gegen von Ferdinand Porsche angemeldete Schutzrechte durch. 1955 klagte er gegen die Volkswagenwerk GmbH, und ein Gericht erkannte seine Urheberschaft am Konzept des VW Typ 1 an.
Damit ist Barényi der dritte Name in einem Streit, den dieser Blog schon von einer anderen Seite erzählt hat. Denn dieselbe Vorwegnahme reklamierte auch Josef Ganz, der das Wort Volkswagen geprägt und das Konzept 1933 als Standard Superior in Serie gebracht hatte, bevor er aus Deutschland vertrieben wurde.
Was folgt daraus? Vor allem eines: Die Idee des kleinen, leichten Heckmotorwagens lag in den zwanziger Jahren in der Luft. Mehrere Leute sind unabhängig voneinander darauf gekommen, und wer das Blech zuerst gebogen hat, ist eine andere Frage als die, wer den Gedanken zuerst hatte.
Und: Ein Gericht, das eine Urheberschaft am Konzept feststellt, sagt damit nicht, dass jemand den Käfer konstruiert hat. Das sind zwei verschiedene Aussagen, und in der populären Erzählung werden sie regelmäßig zu einer verrührt.
Warum ihn niemand kennt
Barényi wurde durchaus geehrt. 1967 bekam er die Rudolf-Diesel-Medaille des Deutschen Erfinder-Verbandes, 1981 den Aachener und Münchener Preis, 1989 in Österreich den Berufstitel Professor. 1994 wurde er als erster Österreicher in die Automotive Hall of Fame aufgenommen, am 5. Oktober 1995 erhielt er das Große Bundesverdienstkreuz. Er starb am 30. Mai 1997 in Böblingen, neunzig Jahre alt.
Trotzdem: Fragen Sie zehn Autofahrer, wer die Knautschzone erfunden hat.
Die Erklärung liegt in der Sache selbst. Barényis Erfindung ist die einzige am Auto, die man nur im Versagensfall sieht. Ein schöner Motor lässt sich fotografieren, ein gelungenes Design bewundern, eine gute Federung erfahren. Eine funktionierende Knautschzone sieht man erst, wenn das Auto Schrott ist – und dann schaut niemand aufs Blech, weil alle darauf schauen, dass die Leute aussteigen können.
Sein Werk misst sich nicht in Fahrleistungen oder Verkaufszahlen, sondern in einer Größe, die keine Statistik direkt ausweist: in den Unfällen, nach denen jemand weitergelebt hat.
Das ist schlecht erzählbar. Aber es ist die größere Zahl.
Ein Leben in neun Stationen
- 1907Béla Barényi wird am 1. März in Hirtenberg in Niederösterreich geboren.
- 1928Praxisjahre bei den Steyr-Werken, den Adlerwerken in Frankfurt, der GETEFO in Berlin und in Paris.
- 1939Eintritt bei Daimler-Benz, vermittelt durch seinen Studienfreund Karl Wilfert.
- 1946Entlassung als politisch belastet; 1948 Wiedereinstellung als Entwicklungsingenieur.
- 1951Am 23. Januar wird das Patent zur Sicherheitsfahrgastzelle mit Knautschzonen angemeldet – DE 854157.
- 1955Er übernimmt die Vorentwicklung bei Daimler-Benz und leitet sie bis 1974.
- 1959Im August kommt der W 111, im September folgt am 10. der erste Crashtest in Sindelfingen.
- 1960Von März bis April erste Seitenkollisionen und Überschlagversuche mit einer Korkenzieher-Rampe.
- 1997Barényi stirbt am 30. Mai in Böblingen – mit rund 2.500 Patenten.
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Über den Erfinder der Pendelachse, der ein Vierteljahrhundert vor Barényi bei Adler saß: Edmund Rumpler. Über den Mann, der die Aerodynamik zur Wissenschaft machte: Wunibald Kamm. Und über den dritten Anspruch auf den Käfer: Josef Ganz.
Quellen
- Austria-Forum: Béla Barényi – Lebensdaten, Schulzeit, die Stationen ab 1928, Vermittlung durch Karl Wilfert, NSDAP-Beitritt am 1. Oktober 1932 mit Mitgliedsnummer, Entlassung 1946 und Wiedereinstellung 1948, Leitung der Vorentwicklung 1955–1974, die Erfindungen mit Jahreszahlen, die Prozesse von 1953 und 1955, die Ehrungen.
- Deutsches Patent- und Markenamt: Patentschrift Nr. 854 157 (PDF) – Anmelderin Daimler-Benz, Erfinder Béla Barényi, die Dreiteilung der Karosserie, erstes Serienfahrzeug W 111.
- Mercedes-Fans: 50 Jahre Sicherheitsfahrgastzelle – Anmeldetag 23. Januar 1951, Patenttitel, Serienstart im W 111 1959, Sicherheitslenkrad mit Prallplatte, erster Frontalaufprall am 10. September 1959, rund 2.500 Patente.
- Initiative Kulturgut Mobilität: September 1959 – erster Crashtest bei Mercedes-Benz – Datum und Ort, die Barriere aus alten Presswerkzeugen, die geliehene Schleppanlage der Segelflieger, der Dummy „Oskar“ und die Sandsäcke, die Versuche von März bis April 1960 samt Korkenzieher-Rampe, Karl Wilferts Rolle.
- Wikipedia: Béla Barényi – Übersicht zu Patenten, Serieneinführungen und Ehrungen; als Einstieg, nicht als alleiniger Beleg.
Über den Autor
Bernd Mischke, Jahrgang 1975. Gelernter Mechaniker, heute Simultandolmetscher für Englisch und Trainer für Automotive-Themen – auf dem Shopfloor und weltweit. Schreibt hier über das, was zwischen Prospekttext und Stammtisch liegt. Mehr über mich
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