Wer bei BMW die Formen bestimmt: siebzig Jahre Designabteilung

Wer heute einen BMW von hinten sieht und ihn ohne Emblem erkennt, hat es mit der Arbeit einer Abteilung zu tun, die es siebenunddreißig Jahre lang gar nicht gab. BMW baute seit 1928 Automobile. Eine eigene Designabteilung im heutigen Sinn entstand erst Mitte der Fünfziger.

Was dazwischen und danach passierte, ist eine Geschichte von sieben Namen, zwei Italienern, einem Franzosen, einem Amerikaner und einem Niederländer – und von der Frage, die jede Designabteilung irgendwann beantworten muss: Wie viel darf sich ändern, damit alles gleich bleibt?

Als BMW noch einkaufen ging

In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts war es normal, dass ein Hersteller das Fahrgestell lieferte und jemand anders die Karosserie. Wer eine Form brauchte, ging zu einem Karossier. Die Zulieferer hießen Zagato, Bertone, Ghia, Touring, in Deutschland Baur oder Karmann.

Bei BMW gab es zwar eine Karosseriekonstruktion, aber der prägende Entwurf kam oft von außen. Der langjährige Designchef der frühen Nachkriegsjahre hieß Peter Szymanowski; unter ihm trat 1949 ein Mann namens Wilhelm Hofmeister in die Abteilung „Entwicklung Karosseriebau“ ein. Der Name wird gleich noch wichtig.

Die beiden bekanntesten BMW jener Jahre stammen ohnehin nicht aus München, jedenfalls nicht vom Zeichenbrett her. Das Coupé BMW 503 und der Roadster BMW 507 wurden von Albrecht Graf von Goertz entworfen, einem Deutschen, der in New York arbeitete. Der 507 gilt bis heute als einer der schönsten Wagen, die BMW je verkauft hat. Er hat die Firma beinahe ruiniert, weil er viel zu teuer in der Herstellung war – aber schön war er.

Das ist die Ausgangslage: eine Marke mit gutem Ruf, ohne eigene Formensprache und ohne Apparat, der eine hervorbringen könnte.

Wilhelm Hofmeister baut eine Abteilung

Hofmeister, Jahrgang 1912, geboren in Stadthagen, hatte einen Weg hinter sich, der heute unmöglich wäre. Ab 1929 Karosserie-Einzelbau, also Handwerk. Ende 1938 ein Studium an der Wagenbauschule in Hamburg. Ab Juli 1939 Techniker im BMW-Werk Eisenach, 1940 Konstrukteur, 1943 Werkstättenleiter. Zwischen 1945 und 1948 baute er Wohnhäuser in Leichtbauweise – die Automobilindustrie hatte gerade anderes zu tun.

1949 kam er zurück zu BMW, nach München. Im August 1952 wurde er Leiter des Karosserie-Konstruktionsbüros. Und Ende 1955 wurde er zum Leiter der Abteilung Karosserieentwicklung ernannt. Das ist, wenn man ein Datum haben will, der Beginn der BMW-Designabteilung: 1955.

Der Aufstieg ging weiter – Januar 1962 Oberingenieur, Dezember 1968 Abteilungsdirektor mit Prokura. Fünfzehn Jahre lang, von 1955 bis 1970, war Hofmeister BMWs Chefdesigner.

Sein wichtigstes Projekt kam früh und war ein Existenzprojekt. BMW steckte Ende der Fünfziger in ernsten wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Die Neue Klasse, 1961 als Limousine vorgestellt, sollte den Hersteller retten. Sie tat es. Und sie legte gleichzeitig die Gestaltungsgrundlage fest, an der sich BMW bis heute abarbeitet.

Bemerkenswert ist, wie Hofmeister das machte. Den Grundentwurf der Neuen Klasse erarbeitete er mit Giovanni Michelotti aus Turin. Das Coupé BMW 3200 CS von 1961 ließ er bei Bertone zeichnen, dort von einem jungen Mann namens Giorgio Giugiaro. Hofmeister hatte also eine Abteilung – und holte sich trotzdem die Italiener dazu. Das war keine Schwäche, sondern Methode.

Unter Hofmeister entstanden außerdem der BMW 700 (1959), die 02-Reihe (1965) und der große E3 (1968) – also praktisch das ganze Modellprogramm, mit dem BMW aus der Krise in die Oberklasse zurückkam.

Der Knick, der bis heute da ist

Wenn eine Designabteilung etwas richtig macht, dann hinterlässt sie ein Detail, das niemand mehr wegnehmen kann, ohne dass es auffällt. Bei BMW ist das der Gegenknick am unteren Ende der C-Säule – der Hofmeister-Knick.

Er kam mit der Neuen Klasse und ist seither an fast jedem BMW zu finden. Neben der Doppelniere ist er das zweite Erkennungszeichen der Marke, und er ist das interessantere von beiden: Die Niere ist ein Ornament, der Knick ist eine Linienführung. Er dreht die Blickrichtung des Fahrzeugs nach vorn, indem er das hintere Ende des Fensterbands nach vorn zurückholt statt nach hinten auslaufen zu lassen.

Man kann daran ablesen, wie eine Designabteilung arbeitet, wenn sie funktioniert. Kein Chefdesigner nach Hofmeister hat den Knick abgeschafft. Claus Luthe hat ihn am Fünfer E34 sehr elegant weiterentwickelt. Chris Bangle, der ansonsten kaum etwas unangetastet ließ, hat ihn behalten. Er ist der Beweis dafür, dass Markenidentität nicht aus Logos besteht, sondern aus Entscheidungen über Kanten.

Paul Bracq: vier Jahre, die lange nachwirkten

1970 übernahm ein Franzose. Paul Bracq, geboren 1933 in Bordeaux, ausgebildet an der École Boulle in Paris, hatte zehn Jahre bei Daimler-Benz in Sindelfingen gearbeitet – und dort nicht irgendwas gezeichnet, sondern den Mercedes 600, das Pagodendach des 230 SL und den „Strich-Acht“. Danach ging er nach Frankreich zurück, arbeitete für Brissonneau & Lotz und war an der Formgebung des TGV beteiligt.

Dass BMW ausgerechnet den Mann holte, der die Gegenseite geprägt hatte, sagt einiges über das Selbstbewusstsein des Hauses in diesen Jahren.

Bracq blieb nur bis 1974. Er setzte Hofmeisters Linie nahezu nahtlos fort – und lieferte gleichzeitig das lauteste Stück BMW-Design der Siebziger. Der BMW Turbo, 1972 vorgestellt, gewann 1973 den Titel „Concept Car of the Year“ der Schweizer Automobil-Revue. Flügeltüren, leuchtend orange, ein Sicherheitskonzept als Show-Car verpackt. Aus ihm wurden später der M1 und, über Umwege, die gesamte Idee des BMW-Mittelmotorsportwagens.

Wie es dazu kam und was daraus wurde, steht hier in einem eigenen Text: der BMW Turbo von 1972.

1974 ging Bracq zu Peugeot, wo er Chef des Interieurdesigns wurde – 205, 405, 406, 206. Bei BMW blieb der Posten zwei Jahre unbesetzt. Erst 1976 kam der Nachfolger.

Claus Luthe und das Jahrzehnt der klaren Kante

1976 wurde Claus Luthe Chefdesigner. Er kam von NSU, wo er den Ro 80 verantwortet hatte – ein Auto, das seiner Zeit so weit voraus war, dass es die Firma mitgerissen hat. Luthe blieb bis 1990 und prägte damit die längste zusammenhängende Periode der BMW-Designgeschichte.

In seine Zeit fallen der Fünfer E28, der Dreier E30, der große Siebener E32, der Fünfer E34 und der Z1. Wer sich fragt, warum BMW-Modelle der Achtziger von weitem als Familie erkennbar sind, findet hier die Antwort: Es gab vierzehn Jahre lang eine Hand, die entschied.

Luthe machte es dabei ähnlich wie Hofmeister. Er holte sich einen Italiener ins Haus – Ercole Spada, von 1976 bis 1983 in München, davor bei Zagato. Gemeinsam mit Hans Kerschbaum zeichneten sie den E32 und den E34. Über den E32 steht hier ein eigener Text: wer den großen Siebener wirklich gezeichnet hat.

1990 endete Luthes Zeit bei BMW abrupt und aus Gründen, die mit Design nichts zu tun hatten. Zu seiner Person, seiner Arbeit und diesem Ende steht hier ein ausführlicher Text: Claus Luthe, eine Designlegende.

Es folgte eine Phase, in der nicht ein Chefdesigner die Richtung vorgab, sondern der Entwicklungsvorstand: Wolfgang Reitzle übernahm im April 1990 die Designverantwortung mit. Aus dieser Zeit stammen der Siebener E38 und der Fünfer E39 – Autos, die viele bis heute für die schönsten der Marke halten.

Chris Bangle bricht mit allem

Ende 1992 holte Reitzle einen Amerikaner. Chris Bangle, Jahrgang 1956, geboren in Ravenna, Ohio, hatte Freie Künste in Wisconsin studiert, dann Automobildesign am Art Center College of Design in Pasadena. 1981 fing er bei Opel in Rüsselsheim an, 1985 wechselte er zu Fiats Centro Stile in Turin, wo er 1992 Direktor des Designstudios wurde.

Damit war zum ersten Mal ein Nicht-Europäer für das Design einer deutschen Premiummarke verantwortlich. Und zum ersten Mal seit Hofmeister stellte jemand die Formensprache grundsätzlich infrage.

Was folgte, war der heftigste Designstreit der deutschen Automobilgeschichte. Der Siebener E65 von 2001 bekam ein Heck, das als „Bangle-Butt“ in den Sprachgebrauch einging. Es entstanden Begriffe wie Bangleheck und Bangledesign, synonym für schlechte Gestaltung. Im Internet lief eine Petition, die ihn stoppen sollte. Spötter übersetzten BMW mit „Bangle muss weg“.

Bangle selbst hat das Heck später technisch erklärt: Neue Crashtestvorschriften zwangen die Hersteller, die Fronten deutlich höher zu bauen. Damit die Proportion stimmte, musste auch das Heck mit. Der zusätzliche optische Deckel auf dem Kofferraumdeckel sei die naheliegende Lösung gewesen – und er habe schon damals gewusst, dass die Konkurrenz dasselbe Problem lösen müsse.

Er hatte recht. Der hohe Bug und die zweigeteilte Heckpartie wurden in den Jahren danach Standard, auch bei denen, die am lautesten gespottet hatten. 2007 bekam das Design Team der BMW Group unter Bangle den Ehrentitel „Red Dot: Design Team of the Year“.

Sein eigentliches Erbe steckt aber nicht im E65, sondern in einer Methode. Flame surfacing nannte Bangle das Prinzip, Flächen gegeneinander laufen zu lassen, statt sie sauber ineinander zu überführen. Am Z4 der Baureihe E85 kann man es am besten sehen: Die Sicke auf der Flanke ist keine Zierlinie, sondern die Nahtstelle zweier Flächen, die sich streiten. Das war 2002 eine Zumutung und ist heute Standardvokabular.

Sein letztes Projekt war 2008 die Studie GINA – „Geometrie und Funktionen in N-facher Ausprägung“ – ein Auto mit flexibler Stoffhaut über beweglichem Rahmen. Kein Serienausblick, sondern eine Frage: Muss die Außenhaut eines Autos eigentlich starr sein? Im Februar 2009 verließ Bangle BMW und die Automobilbranche.

Adrian van Hooydonk: aus der Abteilung wird ein Konzern

Bangles Nachfolger war sein eigener Zögling. Adrian van Hooydonk, geboren 1964 im niederländischen Echt, hatte Industriedesign an der TU Delft studiert und sich am Art Center College of Design im schweizerischen Vevey auf Transportation Design spezialisiert. Er arbeitete bei Designworks in Newbury Park, Kalifornien – erst als Leiter Automotive Design, dann als Präsident der Agentur. 2004 übernahm er das Design der BMW Automobile in München, seit Februar 2009 leitet er das gesamte BMW Group Design.

Und damit ist aus der Abteilung etwas anderes geworden. Van Hooydonk führt rund 700 Menschen und verantwortet das Design von BMW, BMW i, BMW M, BMW Motorrad, Rolls-Royce, Mini und Designworks. Hofmeister hatte 1955 ein Konstruktionsbüro. Sein heutiger Nachfolger führt einen mittelständischen Betrieb, verteilt über mehrere Kontinente.

Was das für die Formensprache bedeutet, lässt sich streiten. Unstrittig ist, dass eine Abteilung dieser Größe anders arbeitet als ein Mann mit einem Kurvenlineal. Entscheidungen über Kanten werden zu Entscheidungen über Prozesse.

Eine Geste aus van Hooydonks Zeit fasst die ganze Geschichte gut zusammen. 1970 hatte BMW bei Bertone ein Konzeptfahrzeug bauen lassen – den Garmisch, gezeichnet von Marcello Gandini. Danach verschwand der Wagen spurlos. Auf van Hooydonks Betreiben wurde er nach alten Fotos rekonstruiert und im Mai 2019 wieder vorgestellt.

Ein Auto, das ein Italiener für BMW gezeichnet hat, von einem Niederländer wiederauferstanden. Damit schließt sich der Kreis zu Michelotti, Giugiaro und Spada.

Was diese Geschichte über Design erzählt

Drei Dinge fallen auf, wenn man siebzig Jahre am Stück betrachtet.

Erstens: BMW hat sich nie darauf verlassen, alles selbst zu können. Goertz, Michelotti, Giugiaro, Gandini, Spada – über Jahrzehnte hinweg holte sich das Haus Leute von außen, meistens Italiener. Nicht weil die eigene Abteilung schwach war, sondern weil eine gute Abteilung weiß, wann ihr die Betriebsblindheit droht.

Zweitens: Kontinuität entsteht nicht durch Vorsicht. Der Hofmeister-Knick hat sechs Jahrzehnte überstanden, weil er eine gute Idee war – nicht weil ihn jemand geschützt hätte. Bangle hat fast alles angefasst und ihn trotzdem behalten. Was trägt, bleibt.

Drittens: Der Streit gehört dazu. Der Ro 80 galt als zu fremd, der E65 als Zumutung, der Turbo als Spinnerei. Zwei davon sind heute Ikonen, der dritte hat eine ganze Fahrzeugklasse begründet. Wer will, dass sein Design nie kritisiert wird, bekommt Design, über das niemand redet.

Siebzig Jahre in zwölf Stationen

1. 1949Wilhelm Hofmeister kommt nach München, in die Entwicklung Karosseriebau.
2. 1955Hofmeister wird Leiter der Karosserieentwicklung – der Beginn der Abteilung. Im selben Jahr erscheint der 507 von Graf Goertz.
3. 1961Die Neue Klasse rettet die Firma und bringt den Hofmeister-Knick.
4. 1965Die 02-Reihe erscheint – sportlich, kompakt, zweitürig.
5. 1970Paul Bracq folgt auf Hofmeister. Bertone baut den Garmisch.
6. 1972Der BMW Turbo wird vorgestellt und ein Jahr später Concept Car of the Year.
7. 1976Claus Luthe wird Chefdesigner. Ercole Spada kommt ins Haus.
8. 1990Luthes Zeit endet. Wolfgang Reitzle übernimmt die Designverantwortung.
9. 1992Chris Bangle kommt von Fiat – der erste Nicht-Europäer auf dem Posten.
10. 2001Der Siebener E65 löst den heftigsten Designstreit der Markengeschichte aus.
11. 2009Adrian van Hooydonk übernimmt das BMW Group Design.
12. 2019Der verschollene Garmisch von 1970 wird rekonstruiert vorgestellt.

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Zu Claus Luthe, dem prägendsten Mann dieser Reihe: Claus Luthe, eine Designlegende. Zum Auto, das Paul Bracqs kurze Zeit überdauert hat: der BMW Turbo von 1972. Zum Siebener, an dem Luthe und Spada zusammen gearbeitet haben: wer den E32 wirklich gezeichnet hat. Und zum größeren Zusammenhang: die wichtigsten Autodesigner der Welt.

Quellen

1. Wikipedia: Wilhelm Hofmeister – Berufsweg, Stationen 1949 bis 1968, Modellzuordnungen, Szymanowski
2. Wikipedia: Paul Bracq – Ausbildung, Mercedes-Jahre, Amtszeit 1970 bis 1974, Turbo-Konzept
3. Wikipedia: Chris Bangle – Werdegang, Berufung durch Reitzle, Kritik am Heck, GINA, Red Dot 2007
4. Wikipedia: Adrian van Hooydonk – Ausbildung, Designworks, Teamgröße, Garmisch-Nachbau
5. Wikipedia: BMW 7 Series (E38) – Übergang der Designverantwortung an Reitzle im April 1990