Die wichtigsten Automobildesigner der Geschichte

Ein Automobil wird von Hunderten Menschen entwickelt. Seine Form entsteht trotzdem am Anfang im Kopf einiger weniger – und deren Namen kennt fast niemand. Wer vor einem Lamborghini Countach steht, weiß, was er sieht. Wer ihn gezeichnet hat, ist eine andere Frage.

Diese Liste beantwortet sie, so weit sie sich beantworten lässt. Und sie sagt dort, wo sie sich nicht beantworten lässt, warum nicht. Das ist der unangenehme Teil: Bei einigen der berühmtesten Autos der Geschichte ist bis heute strittig, wer die Form verantwortet. In einem Fall musste darüber ein Gericht entscheiden.

Sortiert ist nicht nach Rang, sondern nach Herkunft – weil Automobildesign keine Sammlung von Einzelgenies ist, sondern eine Abfolge von Schulen, die sich gegenseitig abgeschaut haben.

Warum die Frage so schwer zu beantworten ist

Es gibt vier Gründe, warum sich die Urheberschaft eines Autos oft nicht sauber zuordnen lässt.

Erstens: Der Chefdesigner zeichnet meistens nicht selbst. Beim BMW 7er E32 ist die Sache ausnahmsweise dokumentiert – gezeichnet haben ihn Ercole Spada und Hans Kerschbaum, verantwortet hat ihn Claus Luthe. In den allermeisten Fällen steht in der Pressemappe nur der Name des Chefs.

Zweitens: In der Carrozzeria zählte das Haus, nicht die Person. Wer bei Pininfarina, Bertone oder Zagato arbeitete, entwarf unter dem Namen der Firma. Deshalb ist bei vielen italienischen Klassikern die persönliche Zuschreibung eine spätere Rekonstruktion.

Drittens: Karosseriekonstruktion ist nicht Styling. Wilhelm Hofmeister, nach dem der bekannteste Knick der Automobilgeschichte benannt ist, war Konstrukteur. Wunibald Kamm war Wissenschaftler. Gordon Murray ist Ingenieur. Alle drei haben die Form von Autos stärker beeinflusst als die meisten Stylisten – gezeichnet haben sie sie nicht.

Viertens: Es gibt handfeste Interessen. Der Streit um den Porsche 911 ist dafür das schärfste Beispiel. Porsche schreibt die Form Ferdinand Alexander Porsche zu. Die Tochter von Erwin Komenda klagte 2017 vor dem Landgericht Stuttgart auf Anerkennung der Urheberschaft ihres Vaters an 356 und 911. Die Klage wurde am 26. Juli 2018 abgewiesen.

Wo eine Zuschreibung strittig ist, steht das in dieser Liste dabei. Alles andere wäre eine Behauptung, die sich gut liest und nicht hält.

Italien: als die Form noch aus der Werkstatt kam

Für rund vierzig Jahre lag das Zentrum des Automobildesigns in Turin. Nicht in einem Konzern, sondern in einer Handvoll Karosseriebetriebe, die für jeden arbeiteten, der zahlte – und deren Entwürfe die Hersteller anschließend kopierten.

Battista „Pinin“ Farina (1893–1966)

Gründete am 22. Mai 1930 die Carrozzeria Pinin Farina in Turin. 1951 traf er Enzo Ferrari; daraus wurde eine Zusammenarbeit, die 61 Jahre hielt. Sein bekanntester Entwurf ist der Cisitalia 202 von 1947 – wobei die Grundidee auch Giovanni Savonuzzi zugeschrieben wird, der das Konzept skizzierte, während Farinas Haus Ausführung und Karosseriebau übernahm. Der Wagen wurde 1951 als erstes Automobil überhaupt dauerhaft in ein Museum für moderne Kunst aufgenommen, das MoMA in New York.

1961 genehmigte der italienische Staatspräsident per Dekret, dass aus dem Familiennamen Farina der Name Pininfarina wurde.

Franco Scaglione (1916–1993)

Chefdesigner bei Bertone von 1951 bis 1959, danach freiberuflich. Von ihm stammen die drei Alfa Romeo B.A.T.-Studien und der Alfa Romeo 33 Stradale von 1967, von dem zwischen 1967 und 1969 achtzehn Exemplare entstanden.

Scagliones Leben ist der Beleg dafür, dass Talent und Erfolg zwei verschiedene Dinge sind. An Weihnachten 1941 geriet er in britische Gefangenschaft und war bis Ende 1946 in Indien interniert. Später steckte er seine Ersparnisse in die Produktion des Intermeccanica Indra, verlor sie und zog sich 1981 vollständig zurück.

Marcello Gandini (1938–2024)

Mit 27 Jahren Nachfolger Giugiaros als Chefdesigner bei Bertone, wo er von 1964 bis 1979 blieb. In diesen fünfzehn Jahren entstanden der Lamborghini Miura (1966), der Lamborghini Countach (Prototyp 1971, Serie ab 1974), der Alfa Romeo Carabo (1968), der Lancia Stratos (1971) und der Maserati Khamsin (1974).

Zum Miura hat es lange geheißen, der Entwurf stamme in Wahrheit von Giugiaro, der bis 1965 Bertone-Chefdesigner war. Giugiaro selbst hat das 2009 gegenüber Automotive News zurückgewiesen: Er habe nie behauptet, den Miura entworfen zu haben. Damit gilt die Zuschreibung an Gandini als geklärt.

Bemerkenswert ist, was Gandini nach 1979 machte. Er verließ Bertone und verschob seinen Schwerpunkt weg vom Styling – Fahrzeugarchitektur, Konstruktion und Montage seien wichtiger, sagte er. Ein Designer, der das Design für den kleineren Teil der Arbeit hält.

Giorgetto Giugiaro (geboren 1938)

Der einflussreichste Autodesigner des zwanzigsten Jahrhunderts, 1999 zum Car Designer of the Century gewählt. Fiat ab 1959, Bertone bis 1965, Ghia bis 1967, danach die Gründung von Italdesign.

Sein wichtigster Entwurf ist ausgerechnet kein Sportwagen, sondern der VW Golf I. Das Projekt lief bei Italdesign ab Januar 1970 unter der Bezeichnung EA337, Produktionsstart war März 1974. Giugiaro nennt ihn bis heute seine bedeutendste Arbeit. Dazu kommen der Maserati Bora (1971), der Lotus Esprit (1976), der BMW M1 (1978), der Fiat Panda (1980) und der DeLorean (1981).

2010 verkaufte er neunzig Prozent von Italdesign an den Volkswagen-Konzern, 2015 den Rest. Im selben Jahr gründete er mit 76 Jahren ein neues Studio.

Leonardo Fioravanti (geboren 1938)

Maschinenbauingenieur mit Schwerpunkt Aerodynamik, von 1964 bis 1988 bei Pininfarina. Von ihm stammen der Ferrari 365 GTB/4 Daytona, der 308 GTB, der 512 Berlinetta Boxer und der 288 GTO – die Handschrift eines ganzen Ferrari-Jahrzehnts.

Eine Korrektur, weil sie überall falsch steht: Der Ferrari F40 ist nicht von Fioravanti. Er wurde von Pietro Camardella unter Aufsicht von Aldo Brovarone entworfen.

Ercole Spada (1937–2025)

Der Mann, der beide Welten kannte. Chefstylist bei Zagato von 1960 bis 1969 – Aston Martin DB4 GT Zagato (1960), Alfa Romeo Giulia TZ (1963), Lancia Fulvia Sport (1967). Dann der Wechsel in den Konzern: von 1976 bis 1983 Chefstylist bei BMW, wo er unter Claus Luthe den Siebener E32 und den Fünfer E34 zeichnete.

Kaum jemand hat den Sprung von der italienischen Kleinserie in die deutsche Großserie und wieder zurück so vollständig gemacht.

Amerika: die Erfindung der Designabteilung

Bis 1927 hatte kein Automobilhersteller der Welt eine Designabteilung. Autos sahen aus, wie die Konstruktion sie ergab. Dass sich das änderte, ist die Leistung eines einzigen Mannes – und einer Entscheidung von GM-Präsident Alfred P. Sloan.

Harley Earl (1893–1969)

Earl leitete in Los Angeles die Sonderkarosserie-Werkstatt von Don Lee, als Sloan ihn 1927 zu General Motors holte. Dort baute er die Art and Colour Section auf, die erste formell organisierte Designabteilung der Automobilindustrie. 1937 wurde sie in Styling Section umbenannt, Earl stieg zum Vice President auf und ging 1958 in den Ruhestand.

Ihm verdankt die Branche zwei Werkzeuge, die bis heute Standard sind: das Tonmodell und das Konzeptfahrzeug. Der Buick Y-Job war das erste Showcar der Geschichte. Die Heckflosse, die er nach dem Vorbild der Lockheed P-38 durchsetzte, ist die eine Idee, die man ihm bis heute vorhält.

Bei der Chevrolet Corvette von 1953 war Earl Initiator und Leiter – gezeichnet und konstruiert hat sie ein Team um Robert McLean, Vincent Kaptur und Carl Peebles. Ein Einzelentwurf Earls ist sie nicht.

Bill Mitchell (1912–1988)

Earls Nachfolger, von Dezember 1958 bis 1977 Vice President Styling. In seiner Zeit entstanden Fahrzeuge im Umfang von über 72 Millionen Stück.

Mitchell brach mit dem Barock seines Vorgängers und setzte den sheer look durch: weniger Chrom, keine Flossen, klare Kanten. Die Corvette Sting Ray von 1963 gilt als sein Werk, gezeichnet hat sie Larry Shinoda unter seiner Leitung.

Helene Rother (1908–1999)

1908 in Leipzig geboren, jüdischer Herkunft, in Paris als Schmuck- und Modedesignerin tätig. 1941 Flucht aus dem besetzten Frankreich über ein nordafrikanisches Lager, Ankunft in New York am 11. August 1941.

Ab 1942 arbeitete sie im Interior-Styling-Stab von General Motors in Detroit – als erste Frau im dortigen Designstudio. 1947 machte sie sich selbstständig und gestaltete von 1948 bis 1956 als externe Beauftragte die Innenräume nahezu aller Nash-Modelle. 1948 sprach sie als erste Frau vor der Society of Automotive Engineers.

Ihre Geschichte steht ausführlich an anderer Stelle. Sie gehört in jede Liste dieser Art und fehlt in fast allen.

Deutschland: die Form kommt aus der Konstruktion

Der deutsche Weg ins Automobildesign führte nicht über die Kunstschule, sondern über den Karosseriebau und den Windkanal. Das erklärt vieles – auch, warum deutsche Autos jahrzehntelang so aussahen, als hätte jemand nachgerechnet, bevor er zeichnete.

Edmund Rumpler (1872–1940)

Österreicher, Flugzeugbauer, Patentinhaber der Schwingachse von 1903. Sein Tropfenwagen von 1921 hatte einen Mittelmotor vor der Hinterachse und einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,28 – gemessen allerdings erst 1979, im Windkanal von Volkswagen. Gebaut wurden rund hundert Stück, erhalten sind zwei.

Nach 1933 wurde Rumpler wegen seiner jüdischen Herkunft inhaftiert, seine Unterlagen wurden vernichtet, seine Laufbahn war beendet.

Wunibald Kamm (1893–1966)

Kein Designer, sondern Professor. 1930 gründete er in Stuttgart das FKFS und baute den ersten Windkanal in Originalgröße für Kraftfahrzeuge. Zwischen 1938 und 1941 entstanden dort die K-Wagen; der K1 kam auf einen cw-Wert von 0,23, während Serienfahrzeuge damals bei 0,5 bis 0,6 lagen.

Sein Beitrag zum Automobildesign ist ein Prinzip, kein Auto: das Kamm-Heck, das abgeschnittene Heck, das strömungstechnisch wirkt wie ein langer Tropfen. Man sieht es heute an fast jedem Kombi.

Erwin Komenda (1904–1966)

Gelernter Karosseriebauer, ab November 1931 Leiter der Karosseriekonstruktion im Büro Ferdinand Porsche – bis zu seinem Tod 35 Jahre später. Von ihm stammen die Karosseriekonstruktion des VW Käfer, der Porsche 356 von 1948, der 550 Spyder und die Kunststoffkarosserie des 904.

Beim 911 endet die gesicherte Zuschreibung. Porsche nennt Ferdinand Alexander Porsche, die Familie Komenda hat vor Gericht das Gegenteil versucht und verloren. Beim Käfer wiederum ist die Grundform ihrerseits umstritten: Genannt werden Josef Ganz und Hans Ledwinka.

Friedrich Geiger (1907–1996)

Gelernter Stellmacher, ab April 1933 bei Daimler-Benz im Sonderwagenbau. Von ihm stammen der Mercedes 540 K von 1936, der 300 SL Flügeltürer von 1954, der Mercedes 600 von 1963 und die S-Klasse W 116 von 1972. Wenige Laufbahnen spannen sich so weit – vom Repräsentationswagen der Dreißiger bis zur modernen Oberklasse.

Wilhelm Hofmeister (1912–1978)

Von Ende 1955 bis 1970 Leiter der Karosserieentwicklung bei BMW. Unter ihm entstanden der BMW 700, die Neue Klasse 1500 von 1961, die 02-Reihe und der E3.

Der nach ihm benannte Knick am Fuß der C-Säule ist eine Konvention, keine Erfindungszuschreibung. BMW nennt ihn selbst nur „Namenspatron“. Das Element ist deutlich älter und findet sich schon 1949 an amerikanischen Fahrzeugen. Ursprünglich hatte es konstruktive Gründe; Markenzeichen wurde es erst später.

Paul Bracq (geboren 1933)

Franzose, von 1957 bis 1967 Leiter des Stilstudios bei Daimler-Benz in Sindelfingen – dort entstanden die Pagode W 113 und der Mercedes 600. Von 1970 bis 1974 leitete er das Design bei BMW und legte mit dem BMW Turbo von 1972 die Formvorlage für den späteren M1.

Zwei deutsche Premiummarken, zwei Handschriften, ein Designer. Das hat außer ihm kaum jemand geschafft.

Claus Luthe (1932–2008)

Der wichtigste deutsche Automobildesigner der Nachkriegszeit – und der, dessen Name am gründlichsten aus den Markengeschichten verschwunden ist. Ab 1967 Leiter des Designs bei NSU, wo 1967 der Ro 80 entstand. Ab 1976 Designchef bei BMW als Nachfolger von Paul Bracq; unter ihm entstanden der Dreier E30, der Siebener E32, der Fünfer E34 und der Achter E31.

1990 tötete er im Streit seinen drogenabhängigen Sohn und wurde wegen Totschlags verurteilt. Seine Karriere endete damit. Die ganze Geschichte steht hier.

Bruno Sacco (1933–2024)

Italiener an der Spitze des deutschesten aller Markendesigns, 41 Jahre bei einem einzigen Arbeitgeber. Ab 1975 leitete er die Stilistik bei Mercedes-Benz, ab 1987 als Direktor Design, bis 1999.

Von ihm stammen die S-Klasse W 126, der 190er W 201, der W 124, der SL R 129 und die S-Klasse W 140. Wichtiger als die einzelnen Autos sind seine zwei Regeln: vertikale Affinität – ein Modell darf durch seinen Nachfolger nicht veralten – und horizontale Homogenität – die ganze Palette spricht dieselbe Sprache. Was daraus für die Marke folgte, steht im Artikel über die Regel, die Mercedes sich selbst auferlegt hat.

Großbritannien: Ingenieure, die zeichnen können

Ian Callum (geboren 1954)

Schotte, von 1979 bis 1990 bei Ford, danach neun Jahre bei TWR Design, wo 1994 der Aston Martin DB7 entstand. Von 1999 bis zum 1. Juli 2019 – exakt zwanzig Jahre – Director of Design bei Jaguar. Dort zeichnete er den Vanquish, den DB9, den XF und den F-Type.

Zwei britische Marken nacheinander formensprachlich zu definieren, hat vor ihm niemand gemacht. Sein letztes Auto, der elektrische I-Pace, gewann 2019 World Car of the Year und World Car Design of the Year gleichzeitig.

Gordon Murray (geboren 1946)

Südafrikaner und Brite, Ingenieur, kein Stylist. Von 1969 bis 1986 bei Brabham, danach bei McLaren. Seine Formel-1-Konstruktionen gewannen zwischen 1973 und 1985 zweiundzwanzig Grands Prix; der McLaren MP4/4 gewann 1988 fünfzehn von sechzehn Rennen.

Der McLaren F1 von 1992 ist sein bekanntestes Straßenauto – aber auch hier gilt die Trennung: Murray verantwortete Konzept und Architektur, die Form stammt von Peter Stevens, der eigens dafür engagiert wurde.

Frank Stephenson (geboren 1959)

In Casablanca geboren, in Pasadena ausgebildet, elf Jahre bei BMW, dann Ferrari und Maserati, Fiat und Alfa Romeo, von 2008 bis 2017 Design Director bei McLaren.

Zugeschrieben werden ihm der BMW X5, der neue MINI und der Fiat 500 von 2007. Beim MINI ist die Sache allerdings nicht so eindeutig, wie sie erzählt wird: Rover-Beteiligte nennen David Saddington als Urheber des Entwurfs, den Stephenson anschließend ausgearbeitet habe.

Die Gegenwart: der Designer als Markenmanager

Seit den Neunzigern hat sich die Rolle verschoben. Wer heute an der Spitze eines Designs steht, zeichnet kaum noch – er verwaltet eine Formensprache über zehn Baureihen und drei Kontinente hinweg.

Chris Bangle (geboren 1956)

Vom 1. Oktober 1992 bis zum 3. Februar 2009 Designchef bei BMW, als erster Amerikaner in dieser Position. Von ihm stammen der Siebener E65, der Z4 und der Fünfer E60.

Kein Designer der jüngeren Geschichte hat so polarisiert. Time führte den E65 unter den fünfzig schlechtesten Autos aller Zeiten – er wurde der meistverkaufte Siebener, den BMW je gebaut hat. Was daraus für BMW folgte, steht im Artikel über siebzig Jahre BMW-Designabteilung.

Walter de Silva (geboren 1951)

Leitete nacheinander das Design von Alfa Romeo (1986–1999), SEAT (1999–2002) und Audi (ab 2002), ab Februar 2007 dann das gesamte Konzerndesign von Volkswagen. Der Alfa Romeo 156 von 1997 gilt als der Entwurf, der die Marke noch einmal gerettet hat; der Audi A5 von 2007 nannte er selbst sein schönstes Auto. Wie Audi zu seiner Formensprache kam, steht hier.

Peter Schreyer (geboren 1953)

Fünfzehn Jahre Audi, dreizehn Jahre Volkswagen, dann der Wechsel zu Kia im Jahr 2006. Dort führte er mit der Studie Kia Kee auf der IAA 2007 den Tiger Nose-Grill ein – der seltene Fall, in dem ein einzelnes Gestaltungselement eine ganze Marke sichtbar gemacht hat.

2012 wurde er Präsident von Kia, als erster Nicht-Koreaner. Ein Designer an der Unternehmensspitze eines asiatischen Herstellers: Das hatte es vorher nicht gegeben.

Beim Audi TT wird er oft allein genannt. Tatsächlich stammt der Exterieurentwurf von Freeman Thomas und das Interieur von Romulus Rost; Schreyer leitete das Studio.

Luc Donckerwolke (geboren 1965)

Belgier, in Peru geboren. Audi, Škoda, dann von 1998 bis 2005 Designchef bei Lamborghini – Murciélago und Gallardo. Danach SEAT, Bentley und ab November 2015 die Hyundai Motor Group, wo er die Luxusmarke Genesis gestalterisch aufgebaut hat.

Beim Gallardo ist die Zuschreibung geteilt: Der ursprüngliche Entwurf kam von Fabrizio Giugiaro bei Italdesign, Donckerwolke verantwortete das finale Design.

Filippo Perini (geboren 1965)

Von 2006 bis 2016 Chef der Designabteilung von Lamborghini, verantwortlich für Reventón, Aventador und Veneno. Danach Designdirektor bei Italdesign, seit September 2019 Leiter des europäischen Advanced-Design-Studios von Genesis – dieselbe Marke, zu der auch Donckerwolke ging.

Was die Liste zeigt

Drei Dinge fallen auf, wenn man die Namen nebeneinanderlegt.

Die Macht hat sich zweimal verschoben. Bis in die Sechziger lag sie bei den Turiner Karosseriebauern, die für alle arbeiteten. Dann holten die Hersteller das Design ins Haus – Earl hatte 1927 vorgemacht, wie das geht, und Europa brauchte dreißig Jahre, um nachzuziehen. Heute liegt sie wieder woanders: bei Konzerndesignchefs, die ganze Markenportfolios verwalten.

Die besten Entwürfe kamen fast nie von Leuten, die nur zeichnen konnten. Rumpler war Flugzeugbauer, Kamm Professor, Komenda Karosseriebauer, Geiger Stellmacher, Fioravanti Aerodynamiker, Murray Rennwagenkonstrukteur. Gandini, der am längsten an der Spitze des Stils stand, hielt Styling am Ende für den kleineren Teil der Arbeit.

Und die Zuschreibung ist selten sauber. Von den rund zwanzig Namen in dieser Liste gibt es bei mindestens acht eine belegte Mitwirkung, die üblicherweise unterschlagen wird. Wer eine Liste liest, in der jedes Auto genau einen Urheber hat, liest eine, die es sich einfach gemacht hat.

Designer	Schule	Prägendes Werk
Battista Pinin Farina	Carrozzeria	Cisitalia 202, 1947
Franco Scaglione	Carrozzeria	Alfa Romeo 33 Stradale, 1967
Marcello Gandini	Carrozzeria	Lamborghini Countach, 1971
Giorgetto Giugiaro	Carrozzeria	VW Golf I, 1974
Leonardo Fioravanti	Carrozzeria	Ferrari 365 GTB/4 Daytona
Ercole Spada	beide	BMW 7er E32, 1986
Harley Earl	Konzernstudio	Buick Y-Job, erstes Showcar
Bill Mitchell	Konzernstudio	Buick Riviera, 1963
Helene Rother	Konzernstudio	Nash-Innenräume, 1948–1956
Edmund Rumpler	Konstruktion	Tropfenwagen, 1921
Wunibald Kamm	Wissenschaft	Kamm-Heck
Erwin Komenda	Konstruktion	Porsche 356, 1948
Friedrich Geiger	Konstruktion	Mercedes 300 SL, 1954
Wilhelm Hofmeister	Konstruktion	BMW Neue Klasse, 1961
Paul Bracq	Konzernstudio	Mercedes Pagode, 1963
Claus Luthe	Konzernstudio	NSU Ro 80, 1967
Bruno Sacco	Konzernstudio	Mercedes W 124, 1984
Ian Callum	Konzernstudio	Aston Martin DB7, 1994
Gordon Murray	Konstruktion	McLaren F1, 1992
Frank Stephenson	Konzernstudio	MINI, 2000
Chris Bangle	Konzerndesign	BMW 7er E65, 2001
Walter de Silva	Konzerndesign	Alfa Romeo 156, 1997
Peter Schreyer	Konzerndesign	Kia Tiger Nose, 2007
Luc Donckerwolke	Konzerndesign	Lamborghini Murciélago, 2001

Weiterlesen

Zu einigen dieser Namen gibt es hier ganze Artikel: Claus Luthe, Erwin Komenda, Helene Rother, Wunibald Kamm, Edmund Rumpler und Ercole Spada. Wie aus diesen Einzelnen Institutionen wurden, steht in den drei Artikeln über die Designabteilungen von BMW, Mercedes und Audi. Und wer wissen will, warum die Zuschreibung beim Käfer so verzwickt ist: Wer hat den Käfer erfunden?

Quellen

1. Wikipedia: Battista Pininfarina – Gründung 1930, Ferrari-Partnerschaft ab 1951, Namensdekret 1961
2. Wikipedia: Marcello Gandini – Bertone 1964 bis 1979, Countach, Stratos
3. Automotive News, 2. März 2009 – Giugiaro weist die Miura-Urheberschaft zurück
4. Wikipedia: Giorgetto Giugiaro – Stationen, Italdesign, Car Designer of the Century
5. Italdesign: Golf – Projekt EA337 ab Januar 1970
6. Wikipedia: Ferrari F40 – Entwurf Camardella unter Brovarone
7. Wikipedia: Ercole Spada – Zagato, BMW 1976 bis 1983
8. Wikipedia: BMW 7er E32 – Spada und Kerschbaum unter Luthe
9. Wikipedia: Harley Earl – Art and Colour Section 1927, Umbenennung 1937
10. Wikipedia: Corvette C2 – Shinoda unter Mitchell
11. Wikipedia: Helene Rother – GM ab 1942/43, Nash 1948 bis 1956, SAE-Vortrag 1948
12. Hagerty: Helene Rother and Nash Motors – Einordnung der Erstnennung
13. Wikipedia: Rumpler-Tropfenwagen – cw 0,28, Messung 1979 bei VW
14. Wikipedia: Wunibald Kamm – FKFS 1930, K-Wagen 1938 bis 1941
15. Wikipedia: Erwin Komenda – Porsche ab November 1931
16. LHR Rechtsanwälte – Urteil des LG Stuttgart vom 26. Juli 2018
17. Wikipedia: Friedrich Geiger – Daimler-Benz ab 1933, Ruhestand 1973
18. Wikipedia: Hofmeisterknick – ältere Belege ab 1949
19. BMW: The Hofmeister kink – BMW nennt Hofmeister „Namenspatron“
20. Wikipedia: Paul Bracq – Daimler-Benz 1957 bis 1967, BMW 1970 bis 1974
21. Wikipedia: Claus Luthe – NSU, Audi NSU, BMW 1976 bis 1990
22. Wikipedia: Bruno Sacco – vertikale Affinität und horizontale Homogenität
23. Wikipedia: Ian Callum – TWR, Jaguar 1999 bis 2019
24. Wikipedia: McLaren F1 – Form von Peter Stevens
25. Hagerty UK: 20 facts about the new MINI – Saddington und der ACV30
26. Wikipedia: Chris Bangle – BMW 1992 bis 2009
27. Wikipedia: Walter de Silva – Alfa Romeo, SEAT, Audi, VW-Konzern
28. Wikipedia: Peter Schreyer – Kia ab 2006, Präsident ab 2012
29. Wikipedia: Luc Donckerwolke – Lamborghini 1998 bis 2005, Genesis
30. Autoblog, 12. September 2019 – Perini bei Lamborghini und Genesis