Es gibt in der Geschichte des Automobils wenige Fälle, in denen ein Gericht entscheiden musste, wer ein Auto entworfen hat. Bei Porsche gibt es zwei davon, und beide betreffen denselben Mann. Beim einen bekam er recht. Beim anderen, fünfzig Jahre nach seinem Tod, verloren seine Erben.
Erwin Komenda leitete von 1931 bis zu seinem Tod 1966 die Karosseriekonstruktion bei Porsche. Er hat den Käfer konstruiert, den 356 entworfen und am 911 mitgearbeitet. In der offiziellen Markengeschichte kommt er trotzdem kaum vor – aus einem Grund, der so banal wie unumgänglich ist: Die Firma trug den Namen eines anderen.
Vom Karosseriebauer zum Konstrukteur
Komenda wurde am 6. April 1904 in Jauern am Semmering geboren, in Niederösterreich. Von 1926 bis 1929 arbeitete er als Karosseriebauer in den Steyr-Werken – wieder ein Handwerker am Anfang, wie Claus Luthe der Karosseriebaumeister, wie Friedrich Geiger der Stellmacher, wie Hartmut Warkuß der Metallgraveur.
In Steyr lernte er Ferdinand Porsche kennen. Das war die Begegnung, die alles Weitere bestimmte, auch wenn zunächst nichts daraus wurde: 1929 ging Komenda als Chefingenieur zu Daimler-Benz nach Sindelfingen. Dort blieb er bis 1931, und dort tat er etwas, das für sein ganzes späteres Werk kennzeichnend ist – er machte Mercedes-Wagen durch seine Entwürfe mehrfach leichter.
Das ist der Schlüssel zu Komenda. Er war kein Stilist, der eine Form suchte und die Technik hinterherziehen ließ. Er war Karosseriekonstrukteur: Für ihn war die Außenhaut ein tragendes Bauteil, das Gewicht spart, wenn man es richtig formt. Aus dieser Denkweise sind sowohl der Käfer als auch der 356 entstanden.
Die meistgebaute Karosserie des Jahrhunderts
Im Oktober 1931 verließ Komenda Daimler-Benz und heuerte beim neu gegründeten Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche an. Er blieb fünfunddreißig Jahre – bis zu seinem Tod – und war die ganze Zeit über Chefingenieur und Leiter der Karosseriebauabteilung.
Sein erstes großes Werk dort ist zugleich das mit der größten Stückzahl: Komenda entwickelte die Karosseriekonstruktion des VW Käfer. Das ist, nüchtern betrachtet, die meistgebaute Automobilkarosserie des zwanzigsten Jahrhunderts.
Man sollte den Unterschied zwischen Entwurf und Konstruktion hier ernst nehmen, weil er später vor Gericht wichtig wird. Die runde Grundform des Käfer geht auf mehrere Quellen zurück, darunter Vorarbeiten von Béla Barényi und die Stromlinienforschung der zwanziger Jahre. Was Komenda beisteuerte, war die Übersetzung: wie man diese Form aus Blech baut, so dass sie trägt, sich pressen lässt und in Serie bezahlbar bleibt.
Gmünd, 1948
Nach dem Krieg saß Porsche vorübergehend in Gmünd in Kärnten – in einem ehemaligen Sägewerk. Dort, unter Bedingungen, die man sich heute schwer vorstellt, entstand der erste Wagen, der den Namen Porsche trug: der Typ 356. Entworfen hat ihn Erwin Komenda.
Die Gmünder Wagen hatten von Hand getriebene Aluminiumkarosserien – rund fünfzig Stück entstanden so, bevor die Produktion nach Stuttgart-Zuffenhausen zog und auf Stahl umgestellt wurde.
Komendas Handschrift lässt sich am 356 in einem Satz zeigen: Es gibt keine gerade Linie. Die Flanke ist eine einzige, durchgehend gekrümmte Fläche vom Vorderrad bis zum Heck, ohne Sicke, ohne Kante, ohne Absatz. Das ist konstruktiv gedacht, nicht dekorativ – eine doppelt gekrümmte Fläche ist steifer als eine ebene und braucht deshalb weniger Blechstärke. Die Schönheit ist ein Nebenprodukt der Leichtbauidee.
Vom 356 leitete Komenda mehrere Varianten ab, darunter den Speedster mit der flachen Scheibe. Und von ihm stammt auch die Ausarbeitung der Form des 550 Spyder, des Wagens, mit dem Porsche im Rennsport bekannt wurde.
1955 ernannte ihn Ferry Porsche zum Oberingenieur.
Der junge Mann im eigenen Studio
1957 trat ein Zweiundzwanzigjähriger ins Karosserie-Stylingstudio ein, unter dessen Leiter Erwin Komenda. Er hieß Ferdinand Alexander Porsche, genannt Butzi, war der älteste Sohn von Ferry Porsche und hatte sein Studium an der Hochschule für Gestaltung Ulm nach zwei Semestern abgebrochen.
1962 wurde Butzi Porsche Designdirektor. Damit hatte die Abteilung eine ungewöhnliche Konstellation: Der Enkel des Firmengründers leitete das Design, der Mann, der seit einunddreißig Jahren die Karosserien konstruierte, arbeitete weiter unter demselben Dach. Aus dieser Konstellation entstand der bekannteste Wagen der Marke – und der Streit darüber, wem er gehört.
901, dann 911
Auf der IAA 1963 stand der Nachfolger des 356 – unter dem Namen 901. Peugeot beanspruchte dreistellige Typenbezeichnungen mit einer Null in der Mitte für sich, und so wurde vor Verkaufsbeginn aus der Null eine Eins. Der Rest ist bekannt.
Als Urheber des 911 gilt gemeinhin Butzi Porsche. Komendas Anteil ist umstritten und war genau das, worüber später verhandelt wurde. Unstrittig ist, dass er an der Karosserieentwicklung mitgearbeitet hat – als Leiter der Abteilung, die aus einem Entwurf ein baubares Auto macht.
Wo hört ein Entwurf auf und wo fängt die Konstruktion an? Beim 911 musste diese Frage ein Gericht beantworten.
OLG Stuttgart und Bundesgerichtshof, ab 2021
Was die Gerichte entschieden haben
Hier wird es ungewöhnlich, denn die Urheberschaft an Automobilkarosserien ist selten Gegenstand von Urteilen.
Beim 356 bekam Komenda recht. Die Gestaltung des Porsche 356 ist als Werk der angewandten Kunst urheberrechtlich geschützt, und Komenda wurde in einem Gerichtsverfahren als Urheber nach § 7 UrhG anerkannt. Das ist eine bemerkenswerte Feststellung: Ein Serienautomobil hat einen namentlich benannten, gerichtlich bestätigten Urheber.
Beim 911 verloren seine Erben. 2021 klagte eine Erbin auf urheberrechtliche Ansprüche am 911. Das Oberlandesgericht Stuttgart wies die Klage ab: Eine Urheberschaft Komendas an den beiden internen Vorentwürfen, die der ersten 911-Baureihe vorausgingen – den Modellen T7 und T8 – sei nicht feststellbar, ebenso wenig eine Miturheberschaft an der äußeren Karosserie.
In der Revision bestätigte der Bundesgerichtshof zwar Komendas Urheberrecht am 356. Aber beim Vergleich der beiden Fahrzeuge seien, so das Gericht, die den Urheberrechtsschutz des 356 begründenden Elemente in der Gestaltung des 911 nicht mehr wiederzuerkennen.
Das ist eine erstaunlich präzise Antwort auf eine Frage, die Designer sonst nur am Stammtisch klären: Ab wann ist ein Nachfolger ein eigenes Auto? Der BGH sagt sinngemäß – wenn nichts von dem übrig ist, was das Vorgängerwerk schützenswert machte. Zwischen 356 und 911 war diese Schwelle überschritten.
Was nach ihm kam
Erwin Komenda starb am 22. August 1966 in Gerlingen, im Alter von 62 Jahren. Er wurde im Familiengrab in Weyer an der Enns bestattet.
1972 wurden die Familienmitglieder aus allen wichtigen Positionen bei Porsche ausgeschlossen; Butzi Porsche gründete daraufhin sein eigenes Büro, das Porsche Design Studio, und ging 1974 nach Zell am See. Am 15. April 1969 war Anatole Lapine Chefdesigner geworden – geboren 1930 in Riga, vorher bei Opel. Er blieb bis 1988.
Unter Lapine entstanden die Frontmotormodelle 924, 928 und 944 – Wagen, die bei ihrer Einführung wegen ihres Designs teilweise heftig umstritten waren und die heute als Klassiker gelten. Von ihm stammt außerdem die Form der G-Serie des 911, mit den Faltenbälgen an den Stoßstangen, die aus amerikanischen Sicherheitsvorschriften entstanden.
Auch das ist wieder dasselbe Muster: eine Vorschrift, ein technischer Zwang, und ein Designer, der daraus ein Erkennungszeichen macht.
Warum ihn kaum jemand kennt
Komendas Fall ist strukturell und nicht persönlich. Bei BMW gab es Chefdesigner, deren Namen man nennen konnte, weil die Firma nach einer Stadt hieß. Bei Mercedes ebenso. Bei Porsche stand über allem ein Familienname – und wer in einem Haus arbeitet, das nach dem Chef heißt, wird nicht als Urheber wahrgenommen, sondern als Mitarbeiter.
Dazu kommt seine eigene Berufsauffassung. Komenda verstand sich als Karosseriekonstrukteur, nicht als Künstler. Er hat keine Signatur hinterlassen und keine Designphilosophie formuliert, wie Bruno Sacco es tat. Was er hinterlassen hat, sind Bleche, die tragen.
Und trotzdem endet die Geschichte mit einer bemerkenswerten Fußnote: Von allen Automobildesignern in dieser Reihe ist er der einzige, dessen Urheberschaft ein deutsches Gericht ausdrücklich festgestellt hat.
Ein Berufsleben in elf Stationen
- 1904Am 6. April in Jauern am Semmering geboren.
- 1926Karosseriebauer in den Steyr-Werken; dort trifft er Ferdinand Porsche.
- 1929Chefingenieur bei Daimler-Benz in Sindelfingen – und macht Mercedes leichter.
- 1931Oktober: Wechsel ins Konstruktionsbüro Porsche. Er bleibt 35 Jahre.
- 1930erKonstruktion der Käfer-Karosserie – die meistgebaute des Jahrhunderts.
- 1948In Gmünd entsteht der Porsche 356.
- 1953Die Form des 550 Spyder wird ausgearbeitet.
- 1955Ferry Porsche ernennt ihn zum Oberingenieur.
- 1957Butzi Porsche tritt in das Studio ein – unter Komendas Leitung.
- 1963Der Nachfolger erscheint als 901, kurz darauf als 911.
- 1966Komenda stirbt am 22. August in Gerlingen.
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Die anderen Häuser derselben Reihe: siebzig Jahre BMW-Designabteilung, die Regel, die Mercedes sich selbst auferlegt hat und Audi und das Design. Und noch eine Porsche-Eigenheit, die jeder anders erklärt, als sie ist: warum das Zündschloss links sitzt.
Quellen
- Wikipedia: Erwin Komenda – Lebensdaten, Steyr und Daimler-Benz, Käfer-Karosserie, 356 und 550, Urheberrecht nach § 7 UrhG, Verfahren vor OLG Stuttgart und BGH
- Wikipedia: Ferdinand Alexander Porsche – Eintritt 1957 unter Komenda, Designdirektor ab 1962, 901 auf der IAA 1963, Porsche Design Studio ab 1972
- Wikipedia: Anatole Lapine – Chefdesigner ab 15. April 1969 bis 1988, 924, 928 und 944, G-Serie des 911
Über den Autor
Bernd Mischke, Jahrgang 1975. Gelernter Mechaniker, heute Simultandolmetscher für Englisch und Trainer für Automotive-Themen – auf dem Shopfloor und weltweit. Schreibt hier über das, was zwischen Prospekttext und Stammtisch liegt. Mehr über mich
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