Es gibt am Auto kein Bauteil, das so oft angesehen und so selten erklärt wird. Das Rad ist das einzige Teil, das gleichzeitig Fahrwerkskomponente, Sicherheitsbauteil und Schmuckstück ist. Es trägt das gesamte Gewicht des Wagens, überträgt jede Brems- und Antriebskraft — und entscheidet nebenbei darüber, ob ein Auto teuer aussieht oder billig.
Und es ist das Bauteil, an dem sich Markenidentität am schnellsten ablesen lässt. Ein Fünfspeichenstern mit Kleeblattkontur ist ein Porsche. Ein feines Kreuzspeichengitter ist ein BMW der Achtziger. Ein schwarzes Turbinenrad mit geschlossenen Flächen ist ein Elektroauto von heute.
Dieser Artikel geht die Entwicklung durch — technisch und gestalterisch. Er erklärt, warum Räder überhaupt aus Aluminium wurden, warum eine Schmiede im Sauerland zwei der bekanntesten Räder der Welt gebaut hat, wie die fünf Hersteller ihre Räder benennen, was die Zahlen auf der Innenseite bedeuten und warum die Dinger seit vierzig Jahren jedes Jahrzehnt einen Zoll zulegen.
Warum das Rad das sichtbarste Bauteil am Auto ist
Ein Autodesigner hat an einer Karosserieseite ungefähr drei Elemente, mit denen er Proportion erzeugt: die Fensterlinie, die Schulter — und die Räder. Die ersten beiden sind über die Baureihe hinweg fest. Die Räder sind es nicht.
Genau deshalb ist die Radgestaltung für die Hersteller ein so ergiebiges Feld: Sie kostet keine Werkzeugänderung an der Karosserie, sie lässt sich pro Ausstattungslinie variieren, und sie verkauft sich. Ein Satz Werksräder in der nächstgrößeren Dimension ist eine der margenstärksten Positionen in jeder Aufpreisliste.
Und sie erzeugt Wiedererkennung. Wer eine Fuchsfelge sieht, denkt Porsche, auch wenn sie an einem VW-Bus montiert ist. Wer ein Kreuzspeichengitter sieht, denkt BMW-Achtziger. Das funktioniert bei kaum einem anderen Anbauteil so zuverlässig.
Am Anfang war das Stahlrad — und die Radkappe
Bis in die Sechziger war das Rad am Großserienauto ein Pressteil aus Stahlblech: eine gepresste Radschüssel, in ein gerolltes Felgenbett eingeschweißt, lackiert, fertig. Billig, robust, reparabel, schwer.
Weil ein blankes Stahlrad nach Nutzfahrzeug aussieht, entstand die Radkappe — und mit ihr die erste echte Radgestaltung. Sie war ein reines Zierteil, verklipst, ohne tragende Funktion. Man konnte sie beliebig formen, weil sie nichts halten musste.
Das erklärt einen Effekt, den man an Youngtimern noch heute sieht: Die Radkappen der Sechziger und Siebziger sind oft aufwendiger gezeichnet als die Alufelgen derselben Zeit. Am Zierteil war alles erlaubt, am tragenden Rad fast nichts.
Das Stahlrad ist nie verschwunden. Es sitzt bis heute unter der Radzierblende jedes Basismodells, es ist das Winterrad der Vernünftigen, und es hat einen Vorteil, den kein Aluminiumrad hat: Ein verbogenes Stahlrad reißt in der Regel nicht, sondern verformt sich — und lässt sich richten.
Guss, Niederdruck, Schmieden, Flowforming
Alle Leichtmetallräder bestehen aus derselben Materialfamilie — Aluminiumlegierungen, meist AlSi7Mg oder AlSi11Mg. Der Unterschied liegt nicht im Material, sondern darin, wie das Gefüge entsteht. Und das entscheidet über Gewicht, Festigkeit und Preis.
| Verfahren | Prinzip | Eigenschaften | Typischer Einsatz |
|---|---|---|---|
| Schwerkraftguss | Schmelze läuft durch ihr Eigengewicht in die Form | einfachstes und billigstes Verfahren, gröberes Gefüge, mehr Material nötig | Zubehörräder, einfache Erstausrüstung |
| Niederdruckguss | Schmelze wird mit Überdruck von unten in die Form gedrückt | dichteres Gefüge, weniger Lunker, dünnere Wandstärken möglich | der Standard bei Erstausrüsterrädern |
| Flowforming | gegossener Rohling, dessen Felgenbett unter Druck warm ausgerollt wird | Gefüge im Felgenbett wird verdichtet und gestreckt, deutlich leichter als reiner Guss | sportliche Erstausrüstung, hochwertige Zubehörräder |
| Schmieden | Rohling wird im Gesenk unter sehr hohem Druck umgeformt | durchgehender Faserverlauf, höchste Festigkeit bei geringstem Materialeinsatz | Sportwagen, Werksräder der Spitzenmodelle |
Der entscheidende Unterschied ist der Faserverlauf. Beim Gussrad erstarrt die Schmelze dort, wo sie hinläuft; das Gefüge ist ungerichtet. Beim Schmieden wird ein Rohling plastisch umgeformt, das Materialgefüge folgt der Bauteilkontur wie die Maserung im Holz einem gebogenen Ast. Ergebnis: Bei gleicher Festigkeit braucht man weniger Material — oder man hat bei gleicher Masse mehr Reserve.
In Zahlen: Gegenüber dem Stahlrad erreichte das erste geschmiedete Porsche-Rad eine Gewichtsersparnis von fast fünfzig Prozent. Im Lastenheft standen rund drei Kilogramm weniger je Rad.
Meinerzhagen: die Schmiede hinter zwei Ikonen
Hier wird die Geschichte kurios. Die beiden bekanntesten deutschen Räder der Nachkriegszeit — die Porsche-Fuchsfelge und das Mercedes-Barockrad — stammen aus demselben Werk: der Otto Fuchs KG in Meinerzhagen im Sauerland, einem Schmiedebetrieb, der eigentlich Flugzeug- und Maschinenbauteile herstellte.
Für Porsche entstand ab 1963 ein Rad, das aus einem Stück geschmiedet und dessen Felgenbett anschließend warm ausgerollt wurde — kein Gussteil, sondern ein umgeformtes Schmiedeteil. Ein Aktenvermerk vom Mai 1965 hält fest, dass Ferdinand Alexander Porsche den ursprünglichen Fünfspeichenentwurf überarbeitete; seine Version erschien „harmonischer für das neue Fahrzeug“. Aus den spitzen Speichen wurde die runde, kleeblattartige Kontur, die man heute sofort erkennt.
Serienstart war 1966 am Porsche 911 S, zunächst in fünfzehn Zoll. Sechzehn Zoll kam 1988 dazu, heute gibt es sie bis zwanzig Zoll.
Wenige Jahre später kam Mercedes-Benz auf dieselbe Schmiede zu. Das gemeinsam entwickelte Ergebnis war das Barockrad — nach Angaben des Herstellers das erste Schmiederad in Großserienfertigung in Meinerzhagen. Die frühen Ausführungen maßen 5½J x 14 und 6J x 14; verbaut wurde es vom W 109 über die Baureihe 123 bis zum W 126 und blieb rund fünfzehn Jahre im Programm.
Man kann es so zusammenfassen: Zwei Marken, die einander im Markt nichts schenkten, ließen ihr jeweiliges Erkennungsrad in derselben sauerländischen Schmiede pressen.
Porsche: vom Kleeblatt zum Zentralverschluss
Bei Porsche lässt sich die Radgeschichte fast als Modellgeschichte lesen, weil das Rad bei dieser Marke nie ein Zubehörteil war.
Nach der Fuchsfelge kam in den Achtzigern die flache, fast geschlossene Scheibe des 928 — ein Rad, das aus der Ferne wie eine Vollscheibe wirkt und aus der Nähe seine Schmiedekontur zeigt. Es ist der frühe Beleg dafür, dass Aerodynamik am Rad kein Erfindung der Elektroautos ist: Je geschlossener die Radfläche, desto weniger Luft wird im Radhaus verwirbelt.
In den Neunzigern wurde die Speiche wieder schmal und die Radschüssel tief. Und ab den 2010er-Jahren übernahmen die GT-Modelle den Zentralverschluss aus dem Rennsport: eine einzige große Mutter statt fünf Radschrauben.
Der Zentralverschluss ist technisch keine Verbesserung für die Straße, sondern eine Übernahme aus dem Reglement der Rennstrecke, wo Radwechselzeit zählt. Er bringt am Serienauto vor allem eines mit: ein definiertes, hohes Anzugsmoment, das man nicht mit dem Kreuzschlüssel im Kofferraum erreicht. Wer so ein Rad zu Hause wechseln will, braucht das passende Werkzeug — sonst ist der Reifenwechsel eine Werkstattangelegenheit.
Mercedes: Bundt, Barock, Gullideckel
Bei Mercedes hat fast jedes wichtige Rad einen Spitznamen, und keiner davon stammt vom Hersteller.
- Das frühe geschmiedete Leichtmetallrad mit den weit ausgestellten, flachen Speichen heißt in der Szene Kuchenblech, im englischsprachigen Raum Bundt — nach der Napfkuchenform.
- Das Barockrad trägt seinen Namen wegen der ornamentalen, geschwungenen Kontur zwischen den Löchern.
- Das achtlöchrige Rad, das ab den Achtzigern vom 190er bis in die E-Klasse wanderte, heißt Gullideckel oder Kanaldeckel — weil es aus zwei Metern Entfernung genau so aussieht.
Die offiziellen Bezeichnungen bei Mercedes waren dagegen immer nüchtern beschreibend: Leichtmetallrad, später etwa „5-Doppelspeichen-Rad“ oder „Vielspeichenrad“. Der Volksmund war schneller und blieb hängen.
Der zweite Strang ist AMG. Als AMG in den Achtzigern noch ein unabhängiger Veredler war, gehörte das Rad zum Kern des Angebots — mehrteilige, geschraubte Konstruktionen mit sichtbarem Schraubenkranz, deutlich breiter als das Werksmaß. Das Bild vom schwarzen 500er auf tiefen AMG-Rädern hat die Marke damals mehr geprägt als jedes Motorentuning.
BMW: das Kreuzspeichengitter und die Nummern
BMW hat in den Achtzigern ein Rad gehabt, das bis heute kopiert wird: das feine Kreuzspeichengitter, im Original von BBS gefertigt. Zwanzig, vierzig, sechzig sich kreuzende Speichen, dahinter der Bremssattel kaum sichtbar — ein Muster, kein Speichenstern.
Technisch war das ein mehrteiliges Rad: Radstern und Felgenbett getrennt gefertigt und verschraubt. Das erlaubt Kombinationen von Breite und Einpresstiefe, die aus einem einteiligen Werkzeug nicht wirtschaftlich darstellbar sind — und es erlaubt, ein beschädigtes Felgenbett zu tauschen, statt das ganze Rad wegzuwerfen.
Der zweite BMW-Klassiker kommt gar nicht von BMW: das vielspeichige Alpina-Rad mit seinen zwanzig schmalen, leicht gedrehten Speichen. Es ist eines der wenigen Zubehörräder, das eine eigene Markenidentität begründet hat.
Bemerkenswert ist bei BMW aber vor allem die Systematik. Jedes Werksrad bekommt eine Styling-Nummer und dazu eine Bezeichnung nach der Speichenart. In der aktuellen Preisliste steht das in Spalten nebeneinander: Styling, Bezeichnung, Felgengröße, Reifendimension. Die Bezeichnungen lauten dann etwa „M Doppelspeiche 796M“, „M Y-Speiche 898M“, „M Sternspeiche 740M“ oder „M Aerodynamic 939M“.
Für den Gebrauchtkäufer ist das Gold wert: Die Styling-Nummer identifiziert ein Rad eindeutig, inklusive Größe und Einpresstiefe. Bei den anderen vier Marken muss man dafür die Teilenummer lesen.
Audi: die Ronal-Jahre und das Arm-Prinzip
Audi hatte in den frühen Achtzigern das Problem, eine junge sportliche Identität aufbauen zu müssen — und löste es unter anderem über das Rad. Der Ur-quattro trug ein flaches, breitspeichiges Leichtmetallrad des Schweizer Herstellers Ronal, das mit den Kotflügelverbreiterungen zusammen ein einziges Bild ergab: Die Räder standen sichtbar weiter außen als bei jedem anderen Audi.
Beim Sport quattro und in der Rallye kamen dann Räder dazu, die für den Renneinsatz gerechnet waren — breiter, mit größerem Bremsenfreigang, teils in Magnesium.
Auch Audi hat eine eigene Benennungslogik, und sie ist die technischste der fünf: Zahl der Arme plus Designwort. „5-Arm-Rotor-Design“, „5-Arm-Blade“, „10-Speichen-Y“, „5-Doppelspeichen-Modul“. Wer den Namen liest, weiß, wie das Rad aussieht, ohne es gesehen zu haben — was bei „Styling 189“ oder „Pretoria“ nicht der Fall ist.
Was Audi darüber hinaus früh systematisiert hat, ist die Radbreite je Achse. Mischbereifung — vorn schmaler als hinten — ist bei einem Fronttriebler mit Frontmotor keine Selbstverständlichkeit; bei den quattro-Modellen der Oberklasse wurde sie zum Ausstattungsmerkmal.
Volkswagen: die Pirelli-Felge und die Ortsnamen
Das berühmteste VW-Rad ist ein Werbeträger. Für das Sondermodell Golf GTI Pirelli von 1983 entwarf man ein Vierzehn-Zoll-Rad, dessen Durchbrüche die Form des Pirelli-P nachzeichnen — vier stilisierte P, im Kreis angeordnet, dazu ein Zentraldeckel mit Pirelli-Schriftzug. Ein Rad als Logo. Originalsätze sind heute gesuchte Sammlerstücke.
Der zweite VW-Klassiker ist wieder ein BBS-Kreuzspeichengitter, diesmal am Golf II GTI — dasselbe Muster, das BMW parallel fuhr, nur kleiner.
Und dann ist da die VW-Eigenheit, die kaum jemand bewusst wahrnimmt: Volkswagen benennt seine Räder nach Orten. Nicht nach Speichen, nicht nach Nummern — nach Städten, Regionen und Rennstrecken. Montreal, Detroit, Charleston, Pretoria, Santiago, Rosario, Nazaré, Suzuka. Auf den Zubehörwänden der Händler stehen sie nebeneinander wie Reiseziele.
Ganz konsequent ist das System nicht — zwischen den Ortsnamen stehen gelegentlich beschreibende Namen wie „Twinspoke“. Aber der Grundgedanke unterscheidet VW klar von den anderen vier: Das Rad bekommt keinen technischen Namen, sondern einen, der Fernweh macht.
Vier Systeme, ein Bauteil
Nebeneinandergestellt ergeben die Benennungen ein erstaunlich klares Bild davon, wie sich die fünf Marken selbst sehen:
| Marke | Prinzip | Beispiel | Was es über die Marke sagt |
|---|---|---|---|
| BMW | Nummer plus Speichenart | M Doppelspeiche 796M | Katalogdenken, eindeutige Identifikation |
| Audi | Anzahl der Arme plus Designwort | 5-Arm-Rotor-Design | technische Beschreibung als Marketing |
| Mercedes | beschreibend, Spitznamen aus der Szene | Vielspeichenrad, im Volksmund Gullideckel | nüchtern im Werk, bildhaft beim Kunden |
| Volkswagen | Ortsnamen | Pretoria, Suzuka, Nazaré | Emotion statt Technik |
| Porsche | Modell- oder Herstellerbezug | Fuchsfelge, Turbo-Rad, Carrera-Rad | das Rad gehört zum Auto, nicht zum Katalog |
Wer Räder gebraucht kauft, sollte sich das merken: Bei BMW reicht die Styling-Nummer, bei Audi und Mercedes braucht man die Teilenummer, bei VW hilft der Ortsname nur zusammen mit der Zollangabe — es gibt mehrere Generationen desselben Namens.
Die Zahlen am Rad: was auf der Innenseite steht
Auf jeder Felge steht eine Zeile wie 8J x 18 H2 ET 35, dazu getrennt der Lochkreis. Diese Angaben sind keine Empfehlung, sondern Maße, die zusammenpassen müssen.
| Angabe | Bedeutung | Worauf es ankommt |
|---|---|---|
| 8J | Maulweite in Zoll, gemessen innen zwischen den Hörnern; J ist die Hornform | bestimmt, welche Reifenbreiten zulässig sind |
| 18 | Felgendurchmesser in Zoll | zusammen mit der Reifenflanke ergibt sich der Abrollumfang |
| H2 | doppelter Humb, zwei umlaufende Wülste im Felgenbett | hält den schlauchlosen Reifen bei Druckverlust auf der Felge |
| ET 35 | Einpresstiefe in Millimetern: Abstand der Anlagefläche zur Radmitte | entscheidet über Spurweite, Lenkrollhalbmesser und Freigang |
| Lochkreis | Anzahl der Bohrungen und deren Teilkreisdurchmesser | muss exakt stimmen, Näherungen gibt es nicht |
| Mittenlochbohrung | Durchmesser der zentralen Bohrung | trägt die Last, nicht die Schrauben; zu groß heißt Zentrierring |
Der am meisten unterschätzte Wert ist die Einpresstiefe. Sie verändert die Spurweite und damit den Lenkrollhalbmesser — also das Verhalten des Autos beim Bremsen auf unterschiedlichem Untergrund. Ein Rad mit zu geringer ET sieht breiter aus und kann die Lenkung nervös machen. Es ist keine Geschmacksfrage.
Die Lochkreise der fünf Marken sind über Jahrzehnte erstaunlich stabil geblieben — mit einer bemerkenswerten Ausnahme:
| Marke | Lochkreis | Anmerkung |
|---|---|---|
| Porsche | 5 x 130 | seit Jahrzehnten das Erkennungsmaß des 911 |
| Mercedes-Benz | 5 x 112 | über nahezu die gesamte Pkw-Palette |
| Audi | 5 x 112, kleinere Modelle 5 x 100 | Konzernstandard, auch Seat, Skoda, Bentley |
| Volkswagen | 5 x 112, ältere und kleinere Modelle 5 x 100 | siehe Audi |
| BMW | früher 5 x 120, heute 5 x 112 | Umstellung zuerst bei den Fronttrieblern, später breit im Programm |
Die BMW-Umstellung ist die eigentliche Nachricht in dieser Tabelle. Jahrzehntelang war 5 x 120 ein Erkennungsmerkmal der Marke und der Grund, warum BMW-Räder nicht auf Mercedes passten und umgekehrt. Seit der Konzern auf 5 x 112 gewechselt ist, teilen sich BMW, Mercedes, Audi und VW denselben Lochkreis. Wer heute gebrauchte Räder sucht, hat einen erheblich größeren Markt — und muss dafür bei ET und Mittenlochbohrung umso genauer hinsehen.
Warum die Räder immer größer werden — und was das kostet
Ein Golf I GTI fuhr 1976 auf dreizehn Zoll. Ein Golf GTI von heute steht serienmäßig auf achtzehn. Beim 911 ging es von fünfzehn auf zwanzig und einundzwanzig Zoll. Dieselbe Kurve findet man bei allen fünf Marken.
Dafür gibt es drei echte Gründe und einen unechten.
- Die Bremse. Mehr Leistung und mehr Gewicht verlangen größere Bremsscheiben. Die müssen ins Rad passen. Ein Sechskolbensattel braucht schlicht Platz.
- Die Reifenphysik. Eine niedrigere Flanke verformt sich beim Einlenken weniger. Die Lenkung wird direkter, das Auto reagiert schneller.
- Die Optik. Ein großes Rad füllt das Radhaus. Ein kleines Rad in einem hohen Radhaus lässt jedes Auto billig wirken — und Radhäuser sind wegen Federweg und Crashanforderungen hoch geworden.
Der unechte Grund ist die Behauptung, große Räder seien schneller. Sie sind es nicht automatisch. Denn jedes zusätzliche Kilogramm am Rad wirkt doppelt:
Erstens als ungefederte Masse. Was nicht von der Feder getragen wird, muss beim Überfahren einer Kante beschleunigt und wieder abgebremst werden. Je schwerer das Rad, desto träger folgt es der Fahrbahn und desto länger verliert der Reifen Kontakt. Das kostet Grip und Komfort gleichzeitig.
Zweitens als rotierende Masse. Die Masse sitzt weit außen an der Drehachse, und ihr Beitrag zum Trägheitsmoment wächst mit dem Quadrat des Abstands. Ein Kilogramm im Felgenhorn wiegt beim Beschleunigen und Bremsen deutlich schwerer als ein Kilogramm im Kofferraum.
Deshalb ist das leichte große Rad die eigentliche Ingenieursleistung — und deshalb sind geschmiedete Räder in genau den Modellen zu finden, in denen es auf Fahrdynamik ankommt.
Und deshalb gilt für den Alltag eine unpopuläre Faustregel: Die kleinste für das Fahrzeug freigegebene Radgröße ist meist die technisch beste. Sie ist leichter, komfortabler, billiger im Reifenkauf und unempfindlicher gegen Bordsteinkanten und Schlaglöcher.
Carbon und Aero: was gerade passiert
Zwei Entwicklungen laufen derzeit parallel, und sie ziehen in entgegengesetzte Richtungen.
Die eine ist der Werkstoffsprung. Porsche bietet seit dem 911 Turbo S Exclusive Series ein Rad aus geflochtenem Carbon an — der Radstern aus über zweihundert Einzelteilen, das Felgenbett aus geflochtener Faser, gefertigt auf einer Flechtmaschine von rund neun Metern Durchmesser. Pro Rad werden etwa 18 Kilometer Faser verarbeitet. Das Ergebnis: rund zwanzig Prozent leichter und zwanzig Prozent fester als das vergleichbare Leichtmetallrad, in Summe 8,5 Kilogramm weniger am Fahrzeug. Der Preis für den Satz lag bei 15.232 Euro. Das ist kein Rad mehr, das ist ein Bauteil aus dem Motorsport, das den Weg in eine Preisliste gefunden hat.
Die andere Entwicklung ist das Aerodesign der Elektroautos. Hier läuft die Gestaltung genau rückwärts: weg von der offenen Speiche, hin zur geschlossenen Fläche. Turbinenähnliche Räder mit großen, glatten Segmenten und tiefen Kanälen sind bei einem Elektroauto kein Modethema, sondern Reichweite. Ein offenes Speichenrad verwirbelt die Luft im Radhaus; jedes Zehntel im Luftwiderstandsbeiwert kostet Kilometer.
Interessant ist, dass beide Wege dieselbe Konsequenz haben: Das Rad wird wieder ein technisch begründetes Bauteil statt eines Schmuckstücks. Nach vierzig Jahren, in denen die Speiche vor allem hübsch sein musste, entscheidet plötzlich wieder Physik über die Form.
Was bleibt
Die kurze Fassung dieser Geschichte lautet: Das Rad war zuerst ein Stahlteil mit Zierdeckel, wurde dann zum Designträger und wird gerade wieder zum Funktionsbauteil.
Dazwischen liegen ein paar Konstanten. Die Fuchsfelge ist seit sechzig Jahren im Programm. Der Lochkreis 5 x 130 identifiziert den 911 zuverlässiger als jedes Emblem. Und die drei Kilogramm, die ein Schmiederad gegenüber Stahl spart, sind physikalisch heute genauso wertvoll wie 1966.
Was sich geändert hat, ist der Maßstab. Was 1966 ein Fünfzehn-Zoll-Rad mit hoher Flanke war, ist heute ein Einundzwanzig-Zoll-Rad mit einem Gummistreifen darüber. Ob das ein Fortschritt ist, entscheidet die Straße, auf der man fährt — und in Deutschland spricht die Beschaffenheit vieler Straßen ziemlich deutlich für ein Rad weniger.
Weiterlesen
Was die Markenzeichen in der Radmitte bedeuten, steht im Artikel über die Logos von BMW, Audi, Porsche, Mercedes und VW. Warum moderne Karosserien beim Unfall anders repariert werden müssen, klärt der Beitrag zur Karosseriereparatur in Mischbauweise. Und wer wissen will, was Originalteile wirklich kosten, findet die Auswertung in den Preisen aus 95.540 Katalogpositionen.
Quellen
- elferspot: Die Geschichte der Fuchsfelgen – Serienstart 1966 am Porsche 911 S, Aktenvermerk vom Mai 1965 zur Überarbeitung des Fünfspeichenentwurfs durch Ferdinand Alexander Porsche, Zielvorgabe von rund drei Kilogramm weniger je Rad, Fertigung aus einem Stück statt im Guss, Ausrollen des Felgenbetts
- Wikipedia: Fuchsfelge – Otto Fuchs KG in Meinerzhagen, Gesenkschmieden des Radsterns mit anschließendem warmen Fließdrücken des Felgenbetts, Gewichtsersparnis von fast fünfzig Prozent gegenüber Stahlrädern, 15 Zoll ab 1967, 16 Zoll ab 1988, heute bis 20 Zoll
- Otto Fuchs: Story Barockrad – Entwicklung gemeinsam mit Mercedes-Benz in den frühen 1970er Jahren, erstes Schmiederad in Großserienfertigung in Meinerzhagen, frühe Größen 5½J x 14 und 6J x 14, Einsatz vom W 109 über die Baureihe 123 bis zum W 126, rund fünfzehn Jahre Marktpräsenz, Name wegen der barockartigen Optik
- BMW: Kundenpreisbroschüre Winterkompletträder (PDF) – Tabellenspalten Styling, Bezeichnung, Felgengröße und Reifendimension, Beispiele M Doppelspeiche 796M, M Y-Speiche 898M, M Sternspeiche 740M und M Aerodynamic 939M
- original-felgen: Audi 5-Arm-Rotor-Design – Beleg für die Audi-Benennung aus Anzahl der Arme und Designwort
- AUTO BILD KLASSIK: VW Golf 1 GTI Pirelli 1983 – 14-Zoll-Pirelli-Räder mit stilisiertem P als herausstechendes Merkmal des Sondermodells, heute gesuchte Sammlerstücke
- fifteen52: Felgen-Ratgeber Lochkreis 5×112 – 5 x 112 bei allen Konzernmarken von Audi über Seat und Skoda bis Bentley sowie bei Mercedes-Benz, Wechsel von BMW auf 5 x 112 mit der Frontantriebsplattform
- reifen-groessen: BMW 5er mit Lochkreis 5×112 – Beleg dafür, dass der Wechsel auf 5 x 112 auch die größeren Heckantriebsmodelle erreicht hat
- Reifenpresse: Geflochtene Carbonräder für den Porsche 911 Turbo S Exclusive Series – rund zwanzig Prozent leichter und zwanzig Prozent fester, Radstern aus über zweihundert Einzelteilen, Flechtmaschine mit rund neun Metern Durchmesser, etwa 18 Kilometer Carbonfaser je Rad, Dimensionen 9Jx20 und 11,5Jx20
- Autophorie: Das geflochtene Carbon-Rad für den Porsche 911 Turbo S – Gesamtersparnis von rund 8,5 Kilogramm für den kompletten Radsatz, Preis 15.232 Euro
Titelbild: Fuchsfelge am Porsche 911. Foto: LukWe99, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.
Über den Autor
Bernd Mischke, Jahrgang 1975. Gelernter Mechaniker, heute Simultandolmetscher für Englisch und Trainer für Automotive-Themen – auf dem Shopfloor und weltweit. Schreibt hier über das, was zwischen Prospekttext und Stammtisch liegt. Mehr über mich
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