Von allen Sätzen, die in Deutschland über Autos gesagt werden, ist dieser der zäheste: Eines muss man ihm ja lassen – die Autobahnen hat er gebaut.
Er kommt meist mit einem Schulterzucken daher, halb entschuldigend, als sei er eine unangenehme, aber unbestreitbare Tatsache.
Er ist keine Tatsache. Er ist ein Werbespruch, und zwar der erfolgreichste, den das NS-Regime je produziert hat: Er funktioniert neunzig Jahre später immer noch, bei Leuten, die das Regime ablehnen.
Gehen wir die Sache der Reihe nach durch. Es gibt Zahlen, es gibt Daten, und es gibt ein Aktenstück, das die Geschichte praktisch allein erzählt.
Die Behauptung
Sie hat drei Teile, die meist zusammen auftreten:
- Die Autobahn ist eine Erfindung des Dritten Reichs.
- Der Autobahnbau hat die Arbeitslosigkeit beseitigt.
- Die Autobahnen wurden für den Krieg gebaut und haben ihn ermöglicht.
Interessanterweise widersprechen sich die Punkte zwei und drei bereits gegenseitig – ein Programm kann schwer gleichzeitig eine gigantische Arbeitsbeschaffung und ein zielgerichtetes Militärprojekt sein. Aber der Reihe nach.
1921: Die AVUS steht schon
Berlin, Grunewald. 1909 wird die Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße GmbH gegründet, 1913 beginnt der Bau, der Erste Weltkrieg unterbricht ihn, und am 19. September 1921 wird die AVUS eröffnet.
Zwei durch einen Mittelstreifen getrennte Richtungsfahrbahnen, gut neun Kilometer je Seite, keine Kreuzungen. Das ist, technisch gesprochen, eine Autobahn.
Rechtlich war sie es nicht: Die AVUS war eine private Straße mit Maut – zehn Mark für eine Durchfahrt, damals viel Geld – und diente vor allem als Renn- und Teststrecke. Aber die Bauform war da, zwölf Jahre vor 1933.
1926: Die Planung läuft – ohne die NSDAP
1926 gründet sich der Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel, kurz HaFraBa. Das Ziel: eine durchgehende Kraftfahrstraße von Hamburg über Frankfurt nach Basel, später bis Genua gedacht. Rund 880 Kilometer.
Die HaFraBa entwickelt in den folgenden Jahren genau das, was man später Autobahn nennt: Trassierung, Kurvenradien, Steigungen, Anschlussstellen. Diese technischen Normen wurden ab 1933 übernommen. Der Verein selbst wurde 1933 umbenannt in Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen – dieselben Leute, dieselben Pläne, neues Briefpapier.
Und die NSDAP? Die war dagegen. Nach Darstellung mehrerer Überblicksdarstellungen hat die NSDAP-Fraktion 1930 im Reichstag gegen den Autobahnbau gestimmt. Ich habe für diesen konkreten Vorgang keine Primärquelle gefunden – die Abstimmung wird in der Literatur regelmäßig genannt, aber selten belegt. Was gut belegt ist: Vor 1933 stand die Partei dem Projekt ablehnend gegenüber und übernahm es erst nach der Machtübernahme.
Das ist kein Nebenaspekt. Es heißt, dass die Autobahn nicht nur ohne die Nationalsozialisten erfunden wurde, sondern gegen ihren Widerstand.
6. August 1932: Die erste Autobahn wird eröffnet
Und jetzt das Aktenstück.
Von 1929 bis 1932 baut der Provinzialverband der Rheinprovinz eine kreuzungsfreie Straße von Köln nach Bonn. Rund 20 Kilometer, Kosten 8,6 Millionen Reichsmark. Zugelassen sind nur Pkw und Lkw – Motorräder nicht, Fuhrwerke schon gar nicht. Es ist die erste Straße in Deutschland, die von Anfang an als reine Autobahn geplant und öffentlich gebaut wurde.
Eröffnet wird sie am 6. August 1932 von Landeshauptmann Johannes Horion und dem Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer. Am 8. August ist sie für den Verkehr frei.
Das ist sechs Monate vor der Machtübernahme.
1934: Der Trick mit der Herabstufung
Was dann geschieht, ist der Grund, warum dieser Artikel überhaupt geschrieben werden muss.
Das Regime hat ein Problem: Es will die Reichsautobahn als eigene, epochale Leistung darstellen – aber in der Rheinprovinz liegt bereits eine fertige Autobahn, gebaut von der Weimarer Republik, eröffnet von einem Mann, den man 1933 aus allen Ämtern entfernt hat.
Die Lösung ist administrativ: Die Strecke Köln–Bonn wird zur Landstraße erster Ordnung herabgestuft. Damit ist sie amtlich keine Autobahn mehr – und der Titel „erste deutsche Autobahn“ ist frei für eine Strecke des neuen Regimes.
Ein Stück Straße ändert seine Bauart nicht dadurch, dass man es in einem Verzeichnis anders einträgt.
Genau das ist aber passiert. Und weil Verzeichnisse länger leben als die, die sie fälschen, wirkt der Eintrag bis heute nach.
Erst 1958 wurde die Strecke wieder zur Autobahn erklärt. Heute ist sie ein Teilstück der A 555.
Was ab 1933 tatsächlich gebaut wurde
Damit keine Missverständnisse entstehen: Das Regime hat gebaut, und zwar viel.
Am 27. Juni 1933 ergeht das Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen. Am 23. September 1933 setzt Hitler bei Frankfurt den ersten Spatenstich für die Strecke über Darmstadt und Mannheim nach Heidelberg.
| Stand | Fertige Autobahn |
|---|---|
| Ende 1938 | 3.046 km |
| Ende 1943 | 3.896 km |
| Bis 1945, von 6.900 geplanten km | rund 3.800 km |
Das ist eine erhebliche Bauleistung, und niemand bestreitet sie. Die Frage ist nur, was daran die Erfindung war – und die Antwort lautet: die Beschleunigung, nicht die Sache. Ein Regime ohne Parlament, ohne Enteignungshürden und ohne Rücksicht auf Arbeitsbedingungen baut schneller als eine Demokratie in der Weltwirtschaftskrise. Das ist keine technische Leistung. Das ist eine Eigenschaft von Diktaturen.
Bemerkenswert ist außerdem, wofür gebaut wurde. 1935 kam in Deutschland ein Auto auf 75 Einwohner. In Großbritannien war der Motorisierungsgrad dreimal so hoch, in den USA fünfzehnmal. Auf manchen Autobahnabschnitten kamen am Tag ein bis drei Fahrzeuge vorbei.
Man baute Straßen für Autos, die es nicht gab, für Leute, die sich keine leisten konnten – und ließ dieselben Leute zeitgleich auf einen KdF-Wagen sparen, den sie nie bekamen.
Der Arbeitsbeschaffungs-Mythos
Jetzt zu Punkt zwei, und hier hilft eine einzige Gegenüberstellung.
| Größe | Zahl |
|---|---|
| Arbeitslose Anfang 1933 | rund 6.000.000 |
| Autobahnarbeiter 1934 | rund 85.000 |
| Autobahnarbeiter 1936 (Höchststand) | rund 120.000 bis 130.000 |
Auf dem Höhepunkt arbeiteten also gut zwei Prozent der Arbeitslosen von 1933 am Autobahnbau. Selbst großzügig gerechnet, mit Zulieferern und Baustoffindustrie, bleibt das ein kleiner Beitrag.
Das Deutsche Historische Museum formuliert es so: Der Autobahnbau wurde als Beitrag zur Verringerung der Arbeitslosigkeit propagiert, doch dieses Ziel wurde nur bedingt erreicht. Der Rückgang der Arbeitslosenzahlen hat andere Ursachen – Aufrüstung, Wehrpflicht ab 1935, Arbeitsdienst, und statistische Umdefinitionen, die ganze Gruppen aus der Zählung nahmen.
Dazu kommt, wie diese Arbeit aussah: Schaufel und Karre, Barackenlager, lange Wege, Löhne oft unter Tarif. Die Bilder von den Arbeitskolonnen waren Propagandamaterial, keine Dokumentation eines Wirtschaftserfolgs.
Der Militär-Mythos
Punkt drei ist der interessanteste, weil er heute meist von Leuten vorgetragen wird, die das Regime kritisieren wollen – und trotzdem falsch liegt.
Gegen die These, die Autobahnen seien als Militärstraßen geplant worden, spricht einiges: Die Trassen folgen weitgehend den zivilen HaFraBa-Planungen, sie meiden teilweise genau die Grenzräume, auf die es militärisch angekommen wäre, und Brücken sowie Fahrbahnaufbau waren für schwere Kettenfahrzeuge nicht ausgelegt.
Vor allem aber: Die Wehrmacht war keine motorisierte Armee. Sie war eine Armee mit motorisierten Spitzen. Der Nachschub lief über die Eisenbahn und über Pferdefuhrwerke – rund 2,8 Millionen Pferde waren im Krieg im Einsatz. Infanterie marschierte oder fuhr Bahn.
Genutzt wurden die Autobahnen natürlich, Guderian hat das 1940 auch so gesagt. Aber genutzt und dafür gebaut sind zwei verschiedene Dinge. Wer eine Straße baut, kann nicht verhindern, dass jemand darauf fährt.
Das Urteil
Mythos. In allen drei Punkten.
| Behauptung | Befund |
|---|---|
| Hitler hat die Autobahn erfunden | Falsch. AVUS 1921, HaFraBa 1926, Köln–Bonn 1932. |
| Er hat die erste gebaut | Falsch. Die erste eröffnete Adenauer 1932; sie wurde später herabgestuft. |
| Der Bau beseitigte die Arbeitslosigkeit | Falsch. Höchstens 130.000 von rund 6 Millionen. |
| Die Autobahnen waren Militärstraßen | Überwiegend falsch. Zivile Trassen, nicht panzertauglich, Armee auf Bahn und Pferd. |
| Er hat sehr viel Autobahn gebaut | Richtig. Rund 3.000 km bis 1938. |
Es bleibt also genau ein wahrer Satz übrig, und er lautet nicht „er hat die Autobahn gebaut“, sondern: Er hat viel von einer Straßenform gebaut, die andere entwickelt hatten, mit Mitteln, die eine Demokratie nicht hat, für einen Verkehr, den es noch nicht gab.
Das ist ein deutlich weniger schulterzuckungstauglicher Satz. Er ist nur eben der richtige.
Und wenn man sich fragt, warum ausgerechnet dieser Mythos so hartnäckig ist: weil er der einzige ist, der wie ein Zugeständnis klingt. Man kann ihn sagen und sich dabei fair vorkommen. Genau darauf war er von Anfang an ausgelegt.
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Das Auto, das zu diesen Straßen gehören sollte, und die 340.000 Menschen, die dafür bezahlt haben: Wer hat den Käfer erfunden? Die Männer, deren Arbeit dabei unter den Tisch fiel: Josef Ganz und Hans Ledwinka. Und ein weiterer Ersterfinder-Mythos, der nicht hält: War der Audi quattro das erste Allradauto?
Quellen
- Archive im Rheinland (LVR): 6. August 1932 – Freigabe der Kraftfahrstraße Köln–Bonn – Eröffnung am 6. August 1932 durch Landeshauptmann Johannes Horion und Oberbürgermeister Konrad Adenauer, Verkehrsfreigabe am 8. August, rund 20 Kilometer kreuzungsfrei, Baukosten 8,6 Millionen Reichsmark, Zulassung nur für Pkw und Lkw – und die spätere Herabstufung zur Landstraße erster Ordnung, damit das Regime den Titel der ersten Reichsautobahn beanspruchen konnte.
- Wikipedia: Reichsautobahn – Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen vom 27. Juni 1933, erster Spatenstich am 23. September 1933 bei Frankfurt, 3.046 km bis Ende 1938 und 3.896 km bis Ende 1943, rund 85.000 Arbeiter 1934 und 130.000 im Höchststand 1936, Einordnung des militärischen Nutzens.
- Deutsches Historisches Museum, LeMO: Die Reichsautobahnen – rund 1.500 Kilometer im Bau im Herbst 1934, rund 120.000 Arbeiter 1936, von 6.900 geplanten Kilometern bis 1945 rund 3.800 gebaut, und die Einschätzung, dass das Ziel der Arbeitsbeschaffung „nur bedingt erreicht“ wurde.
- Wikipedia (englisch): HaFraBa – Gründung 1926 als Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel, geplante Strecke Hamburg–Frankfurt–Basel, Ablehnung durch die Nationalsozialisten vor 1933, Umbenennung in Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen und teilweise Übernahme der Planungen für die spätere A 5 und A 7.
- Wikipedia: AVUS – Gründung der Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße GmbH 1909, Baubeginn 1913, Eröffnung am 19. September 1921, gut neun Kilometer je Richtungsfahrbahn, Maut von zehn Mark je Durchfahrt, Charakter als Privatstraße bis 1940.
- Landesbildungsserver Baden-Württemberg: Modernität oder Scheinmodernität der Autobahnen? – Motorisierungsgrad 1935 von einem Auto je 75 Einwohner, dreifacher Wert in Großbritannien und fünfzehnfacher in den USA, Verkehrsdichte von einem bis drei Fahrzeugen pro Tag auf manchen Abschnitten, Güterverkehrsanteil der Straße 1936 unter zehn Prozent.
- Planet Wissen: Geschichte der Autobahn – die Angabe, die NSDAP habe 1930 im Reichstag gegen den Autobahnbau gestimmt, sowie Baubeginn 1929 und Fertigstellung 1932 der Strecke Köln–Bonn und die 880 Kilometer der HaFraBa-Planung.
- taz: Historiker über den Autobahn-Mythos – Conrad Kunze zur Fortwirkung der NS-Propaganda, zur Autobahn als vermeintlichem Mittel gegen Arbeitslosigkeit und dazu, dass das Projekt ohne seinen Propagandaerfolg vermutlich stillschweigend eingestellt worden wäre.
Titelbild: die 1932 eröffnete Strecke Köln–Bonn, heute A 555. Foto Alte Koeln-Bonner-Autobahn.jpg, CC BY-SA 3.0 – Ausschnitt bearbeitet.
Über den Autor
Bernd Mischke, Jahrgang 1975. Gelernter Mechaniker, heute Simultandolmetscher für Englisch und Trainer für Automotive-Themen – auf dem Shopfloor und weltweit. Schreibt hier über das, was zwischen Prospekttext und Stammtisch liegt. Mehr über mich
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