Der E24 ist das Auto, das jeder sofort erkennt und kaum jemand richtig einschätzt. Die Haifischnase, die lange Motorhaube, das Coupé ohne B-Säule — optisch ist der Sechser eines der geschlossensten Autos, die BMW je gebaut hat.
Unter dem Blech sieht es anders aus. Der E24 ist ein Zwitter: eine eigenständige Karosserie auf der Technik einer Limousine, gebaut bei einem Zulieferer, und in den ersten Jahren mit Qualitätsproblemen, die BMW zum Umbau der ganzen Fertigung zwangen.
Diese Kaufberatung sortiert das. Was am E24 wirklich kaputtgeht, was die Teile kosten — und warum ausgerechnet die Karosserie, die man am meisten bewundert, die Position ist, an der ein günstiger Sechser scheitert.
Was der E24 eigentlich ist
Produktionsstart Oktober 1975, Premiere auf dem Genfer Salon im März 1976, Auslauf April 1989. In dreizehn Jahren entstanden 86.216 Fahrzeuge — für ein Coupé dieser Klasse eine große Zahl, im Vergleich zu den Limousinen derselben Jahre eine kleine.
Drei Dinge sollte man über die Herkunft wissen, weil alle drei beim Kauf eine Rolle spielen.
Erstens: Der Sechser sitzt auf einer Limousine. Bis zum Facelift 1982 ist die Technik die des Fünfers E12, danach die des E28. Das ist keine Nebensächlichkeit — es bedeutet, dass ein Auto ab 1982 bei Fahrwerk, Bremsen und Elektrik von der besser versorgten und moderneren Plattform profitiert. Wer die Wahl hat, hat sie hier.
Zweitens: Die Karosserie kam von Karmann. Gebaut wurde in Osnabrück, anfangs komplett. Ab August 1977 lieferte Karmann nur noch Rohkarossen, die Endmontage übernahm das BMW-Werk Dingolfing — die Umstellung erfolgte wegen Qualitätsproblemen. Frühe Autos aus der reinen Karmann-Fertigung sind selten und begehrt, aber man sollte wissen, warum BMW damals eingriff.
Drittens: Die Zuschreibung des Designs ist unsauber. Praktisch überall steht „gezeichnet von Paul Bracq“. Bracq lieferte das Grundthema, verließ BMW aber 1974 in Richtung Peugeot — sein Vorschlag für die Frontpartie wurde verworfen, zugunsten der Haifischnase. Die Serienausführung, mit allen Kompromissen an den vorgegebenen Hartpunkten des E12, machte Manfred Rennen. Er steht in kaum einem Nachschlagewerk.
Die Modelle
| Modell | Bauzeit | Motor | Leistung | Anmerkung |
|---|---|---|---|---|
| 630 CS | 1976–1979 | M30, 3,0 l | 185 PS | Vergaser, der seltene Einstieg |
| 633 CSi | 1976–1982 | M30, 3,2 l | 200 PS | Einspritzung, der erste „richtige“ Sechser |
| 628 CSi | 1979–1987 | M30B28, 2,8 l | 184 PS | der vernünftige, heute günstigste |
| 635 CSi | 1978–1989 | M30B34/B35, 3,4 l | 218 / 220 PS | das meistgesuchte Modell |
| M635 CSi | 1983–1989 | M88/3, 3,5 l | 286 PS | 5.855 Stück, eigene Welt |
Der 628 CSi ist das unterschätzte Auto der Reihe. 184 PS bei 5.800 Umdrehungen, 235 Nm bei 4.400 — das ist kein Rennwagen, aber es reicht für alles, was man mit einem solchen Coupé tun will. Und er ist der einzige E24, den man noch unterhalb der großen Preise findet.
Der M635 CSi ist dagegen kein Sechser mit mehr Leistung, sondern ein anderes Auto: Vierventilmotor aus dem M1, 286 PS, andere Wartung, andere Ersatzteilpreise, andere Käufergruppe. Wer über E24-Preise spricht, muss ihn aus der Rechnung nehmen.
Rost — und warum er hier härter trifft
Die Stellen sind bekannt und in mehreren unabhängigen Kaufberatungen übereinstimmend beschrieben:
| Stelle | Warum |
|---|---|
| Vordere Kotflügel | die klassische E24-Stelle, besonders am Übergang zur Tür und im unteren Drittel |
| Federbeindome | sicherheitsrelevant; von oben im Motorraum und von unten prüfen |
| Radläufe und Endspitzen | hinten außen an der Kante und innen |
| Schweller | vor allem an den Enden, unter den Zierleisten |
| Türunterkanten | rahmenlose Scheiben, Wasser sammelt sich im Türschacht |
| Kofferraum und Batteriekasten | Wassereintritt über die Heckscheibendichtung |
| Scheibenrahmen | Rost unter der Dichtung, sichtbar erst wenn die Scheibe raus ist |
So weit, so normal für ein Auto dieser Jahre. Der Unterschied zum E30 oder E28 liegt nicht in der Zahl der Roststellen, sondern in dem, was ihre Beseitigung kostet.
Ich habe den Katalog eines großen BMW-Teilehändlers ausgezählt — 95.540 Positionen, davon 2.228 für den E24. Davon entfallen auf die Karosserie ganze 17 Positionen. Und die, die es gibt, sind teuer:
| Position | Preis |
|---|---|
| Seitenwand vorn, links oder rechts | 991,71 – 1.061,25 € |
| Frontscheibe grün | 643,27 € |
| Lichtscheibe Rückleuchte | 339,61 € |
| Heckscheibendichtung | 318,03 € |
| Stoßleiste Stoßstange vorn | 112,29 € |
Eine vordere Seitenwand kostet beim E24 rund 1.000 Euro. Beim E32, der zehn Jahre jünger ist, kostet dieselbe Position 499 Euro. Das Teil ist nicht doppelt so groß — es ist doppelt so selten.
Dazu kommt: Beim Interieur ist der Katalog praktisch leer. Eine einzige Position im gesamten Innenraum — ein Sportlenkrad für 679,72 €. Ein zerschlissener Himmel, gerissene Armaturentafel oder durchgesessene Sitze sind beim E24 kein Neuteil-Thema, sondern eine Sattlerrechnung oder ein Fund im Teilemarkt.
Praktische Folge: Beim E24 ist der Aufpreis für ein blechgesundes Auto mit intaktem Innenraum fast immer die billigere Entscheidung. Warum das systematisch so ist und für welche Baureihen es besonders gilt, steht in der Auswertung zur Ersatzteilversorgung.
Der M30: robust, aber mit zwei klaren Prüfpunkten
Der große Reihensechszylinder lief von 1968 bis 1995 und gilt zu Recht als haltbar — 250.000 bis 300.000 Meilen auf den Originalinnereien sind bei gepflegten Exemplaren nicht ungewöhnlich. Grauguss-Block, einfache Konstruktion, eine obenliegende Nockenwelle, zwei Ventile je Zylinder.
Zwei Dinge muss man trotzdem prüfen, und beide hört oder sieht man in den ersten dreißig Sekunden.
- Kaltstart-Rasseln. Der M30 hat eine einreihige Steuerkette. Sie längt sich, und die Gleitschienen verschleißen. Das erste Anzeichen ist ein Rasseln beim Kaltstart, das nach ein paar Sekunden verschwindet. Wer das hört, hat noch Zeit — wer es ignoriert, hat irgendwann keinen Motor mehr. Lassen Sie sich das Auto kalt zeigen. Ein vorgewärmter Motor beim Besichtigungstermin ist ein Warnsignal für sich.
- Blauer Rauch beim Anlassen. Die Ventilschaftdichtungen härten aus. Typisch ist eine blaue Wolke beim Start, die nach wenigen Sekunden verschwindet, und nach dem Schubbetrieb. Das ist verbreitet und vergleichsweise günstig zu beheben — aber es gehört in die Preisverhandlung.
Der eigentliche Motorkiller ist ein dritter Punkt, den man nicht hört: Überhitzung. Der Aluminiumkopf ist das empfindlichste Bauteil des M30, und was ihn zerstört, ist ein vernachlässigtes Kühlsystem — alte Thermostatgehäuse, spröde Kunststoffteile, ein Kühler, der nie erneuert wurde. Prüfen Sie die Temperaturanzeige im Stand mit laufendem Lüfter, sehen Sie sich das Kühlwasser an, und fragen Sie nach dem Datum der letzten Kühlsystem-Überholung. Eine Kopfreparatur kostet beim Sechser vierstellig.
Ölfeuchte an den Deckeln ist dagegen bei hoher Laufleistung nahezu universal und für sich genommen kein Ablehnungsgrund.
Fahrwerk, Getriebe, Elektrik
Beim Fahrwerk ist die Lage vergleichsweise entspannt: 74 Katalogpositionen, geteilt mit E12 und E28, Verschleißteile also verfügbar. Vorn McPherson-Federbeine, hinten Schräglenker. Auf ausgeschlagene Traggelenke, müde Dämpfer und Spiel in der Lenkung achten — Standardprogramm.
Beim Getriebe gilt: Handschalter sind unproblematisch, die frühen Dreigang-Automaten sind träge und passen schlecht zum Charakter des Autos. Ab dem Facelift kam die Vierstufenautomatik, das ist die brauchbarere Variante.
Die Elektrik ist der Bereich, in dem ein E24 einen Nachmittag lang Freude bereiten kann. Bekannte Kandidaten: Leuchtweitenregulierung, Diebstahlwarnanlage, beheizte Türschlösser, und generell die Bordelektronik der späten Modelle. Der Katalog führt 14 Elektrikpositionen für den E24 — das ist wenig, aber die Technik ist noch überschaubar genug, dass sich vieles messen und reparieren lässt statt tauschen.
Ein Hinweis zur Prüfung: Gehen Sie beim Besichtigen jeden einzelnen Schalter durch, auch die, die Sie nie benutzen würden. Sitzverstellung, Spiegel, Schiebedach, Klimaanlage in allen Stufen, Bordcomputer, sämtliche Kontrollleuchten beim Einschalten der Zündung. Was nicht funktioniert, funktioniert auch nach dem Kauf nicht.
Der M635 CSi ist ein anderes Auto
Ab September 1983 gab es den M635 CSi: der 3,5-Liter-Vierventiler M88/3 mit 286 PS, direkt verwandt mit dem Motor des M1. Null auf hundert in 6,4 Sekunden — 1983 eine Ansage.
Gebaut wurden weltweit 5.855 Exemplare, davon 1.767 für Nordamerika. Damit ist der M635 CSi in jeder Hinsicht ein eigener Markt: eigene Preise, eigene Ersatzteillage, eigene Wartungskosten. Der Vierventilmotor verlangt regelmäßiges Einstellen der Ventile, die Teile sind teuer und teils nur noch gebraucht zu bekommen.
Für den Käufer bedeutet das vor allem eines: Ein M635 CSi ohne lückenlose Historie ist kein Schnäppchen, sondern ein Risiko in einer Größenordnung, die den Kaufpreis übersteigen kann. Bei den normalen Sechsern kann man mit einem gewissen Wartungsstau leben. Hier nicht.
Was er kostet
Der E24 hat die Phase der billigen Youngtimer hinter sich. Für den 635 CSi nennt eine Marktdatenbank für 2025 diese Werte:
| Zustand | 635 CSi |
|---|---|
| 1 — makellos | 70.000 € |
| 2 — gut | 45.000 € |
| 3 — gebraucht, fahrbereit | 27.000 € |
| 4 — mangelhaft | unter 20.000 € |
| 5 — Restaurierungsobjekt | unter 8.000 € |
Der Durchschnittspreis lag 2014 bei rund 25.000 €, 2023 bei rund 30.000 €. Der Einstieg in einen brauchbaren E24 beginnt heute je nach Modell bei etwa 15.000 bis 20.000 €.
Und jetzt die Rechnung, die man vor dem Kauf machen sollte. Die Differenz zwischen Zustand 3 und Zustand 2 beträgt rund 18.000 €. Zwei vordere Seitenwände kosten allein an Material über 2.000 €, dazu Lackierung, Demontage, Angleichen — bei einer ernsthaften Blechinstandsetzung ist man schnell im fünfstelligen Bereich, ohne dass das Auto danach ein Zustand-2-Fahrzeug wäre.
Beim E24 gilt deshalb noch stärker als bei anderen Youngtimern: Kaufen Sie das teurere Auto. Der Aufpreis ist fast immer kleiner als die Rechnung, die sonst kommt.
Die Besichtigung
- Kalt starten lassen. Vereinbaren Sie ausdrücklich, dass der Motor beim Termin kalt ist. Rasseln in den ersten Sekunden: Steuerkette. Blaue Wolke: Ventilschaftdichtungen.
- Federbeindome von beiden Seiten. Im Motorraum die Dome, von unten die Aufnahmen. Hier wird es sicherheitsrelevant, nicht kosmetisch.
- Kotflügel und Türunterkanten abtasten. Nicht nur ansehen — mit der Hand hinter die Kante fassen. Der Übergang Kotflügel/Tür ist die klassische Stelle.
- Kofferraum ausräumen, Reserveradmulde und Batteriekasten prüfen. Wasser kommt über die Heckscheibendichtung; die Dichtung allein kostet 318 €.
- Schichtdicke messen. 100 bis 150 Mikrometer sprechen für Originallack, 250 und mehr für Nachlackierung oder Spachtel. Mehr dazu in der Lackpflege am Youngtimer.
- Jeden Schalter drücken. Vollständig. Auch das Schiebedach, auch die Klimaanlage, auch bei 30 Grad.
- Kühlsystem-Historie erfragen. Wann wurden Thermostat, Kühler, Schläuche und Wasserpumpe zuletzt gemacht? Keine Antwort heißt: einrechnen.
- Vollständigkeit des Interieurs. Was fehlt oder gerissen ist, bekommen Sie nicht als Neuteil.
Das Fazit
Der E24 ist eines der wenigen Autos, bei denen der erste Eindruck und die technische Wahrheit weit auseinanderliegen. Die Karosserie ist das, wofür man ihn kauft — und sie ist gleichzeitig die Baugruppe mit der dünnsten Teileversorgung und den höchsten Einzelpreisen.
Wer einen E24 will und ihn fahren möchte statt zu restaurieren, sollte deshalb in dieser Reihenfolge suchen: erst das Blech, dann die Historie, dann das Modell. Ein 628 CSi in tadellosem Zustand ist die klügere Anschaffung als ein 635 CSi mit Rost an den Federbeindomen — auch wenn das Typenschild etwas anderes sagt.
Und wenn Sie die Wahl haben: nehmen Sie ein Auto ab 1982. Die E28-Technik darunter ist besser versorgt, moderner und in jeder Werkstatt bekannt.
Weiterlesen
Warum bei alten BMW ausgerechnet das Blech zuerst aus dem Katalog verschwindet, zeigt die Auswertung von 95.540 Katalogpositionen. Wie sich die Teilepreise zwischen den Baureihen verhalten, steht in der Preisauswertung. Zwei weitere Kaufberatungen nach demselben Muster: der BMW E30 und der Mercedes W124. Und wer wissen will, wo die Formensprache des Sechsers herkommt: siebzig Jahre BMW-Designabteilung und der Artikel über Claus Luthe.
Quellen
- Wikipedia: BMW E24 – Produktionsstart Oktober 1975, Premiere Genf März 1976, Auslauf April 1989, 86.219 Fahrzeuge, Karosseriefertigung bei Karmann, Umstellung auf Endmontage in Dingolfing im August 1977
- BMWBlog: 50 Jahre BMW E24 – Wechsel von E12- auf E28-Technik 1982, Modellübersicht, M635 CSi mit 286 PS und 6,4 Sekunden, 5.855 gebaute M635 CSi
- BMWBlog: BMW M30 Engine Guide – einreihige Steuerkette und Gleitschienenverschleiß, Kaltstart-Rasseln, Ventilschaftdichtungen, Aluminiumkopf als empfindlichstes Bauteil, Laufleistungen
- Classic Trader: BMW 6er E24 Kaufberatung – Roststellen an Radhäusern, Kofferraum, Schwellern und vorderen Kotflügeln, Elektrikschwächen, Einstiegspreise
- AUTO BILD KLASSIK: BMW 628 CSi – Roststellen Kotflügel, Federbeindome, Radläufe, Endspitzen, Türunterkanten; Motordaten 184 PS und 235 Nm
- Bewerta: BMW 635 CSi Preise – Werte nach Zustandsnoten, Stand 2025, Preisentwicklung 2014 bis 2023
- Wikipedia: Paul Bracq – Eintritt bei BMW 1970, Wechsel zu Peugeot 1974
- Driven to Write: BMW 6 Series Profile – Bracq lieferte das Grundthema, seine Frontpartie wurde verworfen; die Serienausführung übernahm Manfred Rennen
- Produktdatenfeed Baum BMWshop24, abgerufen über AWIN, Datenstand August 2026 – 2.228 Positionen für den E24, davon 17 Karosserie, 31 Motor, 14 Elektrik, 74 Fahrwerk; Einzelpreise Seitenwand, Frontscheibe, Heckscheibendichtung; eigene Auswertung
Titelbild: Kieran White, Manchester, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons — Ausschnitt bearbeitet.
Über den Autor
Bernd Mischke, Jahrgang 1975. Gelernter Mechaniker, heute Simultandolmetscher für Englisch und Trainer für Automotive-Themen – auf dem Shopfloor und weltweit. Schreibt hier über das, was zwischen Prospekttext und Stammtisch liegt. Mehr über mich
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