Motorkennbuchstaben bei Audi und VW: das Kompendium

Es gibt einen Moment, den jeder kennt, der schon einmal ein Ersatzteil für einen VW oder Audi bestellt hat. Man gibt Modell, Baujahr und Hubraum ein, und der Shop antwortet mit einer Frage: Wie lautet der Motorkennbuchstabe?

Das ist keine Schikane. Es ist die einzige Angabe, mit der sich ein Motor im Konzern eindeutig bestimmen lässt. Zwei Golf desselben Baujahres mit demselben Hubraum und derselben Leistung können unterschiedliche Zylinderköpfe, unterschiedliche Steuergeräte und unterschiedliche Kolben haben – und dann passt das Teil eben nicht.

Dieser Beitrag erklärt das gesamte System: was ein Motorkennbuchstabe ist, wo er steht, warum die Buchstaben selbst nichts bedeuten, und wie er sich zur EA-Nummer verhält, die im Konzern die Baureihe bezeichnet. Danach gehen wir alle wichtigen EA-Familien durch, vom EA827 aus dem Jahr 1972 bis zum EA211 evo, mit ihren Motoren, ihren Stärken und ihren bekannten Schwachstellen.

Und weil ein Nachschlagewerk nur dann etwas taugt, wenn man auch nachschlagen kann: Es gibt hier eine Suchfunktion, in die Sie Ihren Kennbuchstaben eintippen können.

Was ein Motorkennbuchstabe ist

Der Motorkennbuchstabe – abgekürzt MKB, im Alltag auch Motorcode genannt – ist ein Kennzeichnungsschema, das die Volkswagen AG Mitte der sechziger Jahre eingeführt hat. Sein Zweck ist nüchtern: Ersatzteile und Austauschmotoren sollen eindeutig zugeordnet werden können.

Was er bezeichnet, ist die konkrete Ausführung eines Motors. Nicht die Baureihe, nicht das Einzelstück, sondern genau die Kombination aus Hubraum, Leistungsstufe, Gemischbildung, Abgasnorm und Steuergerätestand, in der dieser Motor gebaut wurde.

Ein Beispiel macht das anschaulich. Der 1,8-Liter-Turbo mit 20 Ventilen, den fast jeder als „1.8T“ kennt, existierte in einem guten Dutzend Ausführungen. AGU, AEB, APX, AMK, BAM, AUQ – alle sind 1.8T, und doch unterscheiden sie sich in Leistung, Verdichtung, Ladeluftkühlung und Motorsteuerung so weit, dass Teile nicht ohne Weiteres untereinander passen.

Umgekehrt gilt dasselbe: Ein und derselbe Kennbuchstabe kann in mehreren Fahrzeugmodellen auftauchen, quer über die Konzernmarken hinweg. Ein Motor aus einem Golf steckt dann baugleich in einem Audi A3, einem Seat Leon und einem Skoda Octavia.

Wo der Kennbuchstabe steht

Es gibt fünf Stellen, an denen Sie ihn finden können – in der Reihenfolge, in der man vernünftigerweise sucht:

1. Im Serviceheft. Auf dem Serviceaufkleber steht er meist zusammen mit der Fahrzeugidentifikationsnummer. Das ist der schnellste Weg.
2. In der Ersatzradmulde. Bei vielen Modellen klebt dort derselbe Aufkleber ein zweites Mal, unter dem Kofferraumboden.
3. Am Motorblock. Dort ist er eingeschlagen, zusammen mit der fortlaufenden Motornummer. Zuverlässig, aber je nach Motor schlecht zugänglich – beim luftgekühlten Käfer saß er noch bequem unter dem Fuß der Lichtmaschine, bei modernen Quermotoren muss man mit Spiegel und Lampe arbeiten.
4. In der COC-Bescheinigung, der EU-Übereinstimmungsbescheinigung, unter Punkt 21.
5. Beim Freundlichen. Über die Fahrgestellnummer lässt sich der Kennbuchstabe im System eindeutig abfragen. Das kostet nichts und dauert zwei Minuten.

Ein häufiger Irrtum betrifft die Zulassungsbescheinigung. In der alten Fahrzeugpapierform war die Motornummer noch eingetragen. In der heutigen Zulassungsbescheinigung Teil I steht sie in der Regel nicht mehr, und der Motorkennbuchstabe ohnehin nicht zuverlässig. Wer im Schein sucht und nichts findet, hat also nichts falsch gemacht.

Die Systematik – und warum die Buchstaben nichts bedeuten

Hier räumen wir mit dem häufigsten Missverständnis auf. In Foren liest man immer wieder Deutungen: das A stehe für Audi, das T für Turbo, der letzte Buchstabe für die Leistungsstufe.

Das stimmt nicht. Die Vergabe erfolgt im Wesentlichen alphabetisch-chronologisch. A bezeichnet den ältesten Motorentyp, danach ging es der Reihe nach weiter. Es gibt keine inhaltliche Codierung von Hubraum, Aufladung, Marke oder Leistung. Wer aus den Buchstaben etwas herauslesen will, liest hinein.

Nachvollziehbar ist nur, wie das System mit der Zeit wuchs:

Zeitraum	Stellen	Beispiel
ab September 1965	ein Buchstabe	A, B, D …
ab den 1970er Jahren	zwei Buchstaben	JH, RP, 1Z
ab 1990	drei Buchstaben	AAA, ABF, AGU
ab den 2000er Jahren	teils vier Buchstaben	CJSA, DAZA, BKD

Dabei wurden gezielt Lücken gelassen, um spätere Varianten einsortieren zu können. Und man findet auch Kombinationen aus Ziffer und Buchstabe, etwa 1Z für den frühen 1,9-Liter-TDI mit 90 PS oder 1Y für den Saugdiesel.

Eine Beobachtung, die das System schön illustriert: Ein und dieselbe Auslegung – 1600 Kubikzentimeter, 48 PS – trug über verschiedene Bauzeiträume hinweg nacheinander die Kennbuchstaben AE, AH, AK, AL und AM. Gleicher Motor, fünf Codes, weil sich Details änderten.

MKB, Motornummer und EA-Nummer: drei Dinge, die ständig verwechselt werden

Das ist der Punkt, an dem in Foren die meiste Verwirrung entsteht. Es handelt sich um drei verschiedene Angaben auf drei verschiedenen Ebenen:

Angabe	Beispiel	Bezeichnet	Zu finden
EA-Nummer	EA888	die Baureihe, also die Konstruktionsfamilie	in Fachliteratur und Pressetexten, nicht am Auto
Motorkennbuchstabe	CJSA	die Ausführung innerhalb der Familie	Serviceheft, Aufkleber, Block
Motornummer	die Ziffernfolge dahinter	das einzelne Exemplar	am Block, direkt hinter dem MKB

Am Motorblock stehen zwei davon direkt nebeneinander: Der Motorkennbuchstabe wird der fortlaufenden Motornummer vorangestellt, beide werden zusammen eingeschlagen. Wer also am Block „CJSA“ gefolgt von einer Zahl liest, hat links den Typ und rechts das Einzelstück vor sich.

Die EA-Nummer steht dort nicht. Sie ist eine Entwicklungsbezeichnung und taucht am Fahrzeug überhaupt nicht auf.

Die EA-Nummer: was ein Entwicklungsauftrag ist

EA steht für Entwicklungsauftrag. Es ist ein konzerninterner Code, mit dem Volkswagen Entwicklungsprojekte durchnummeriert – und zwar sowohl Fahrzeuge als auch Motoren. Das bekannteste Fahrzeugbeispiel ist der EA 266, ein Mittelmotorprojekt aus den späten sechziger Jahren, das der Golf verhinderte.

Bei Motoren bezeichnet die EA-Nummer die Baureihe: eine Familie von Motoren, die sich Grundkonstruktion, Zylinderabstand, Fertigungsanlagen und meist auch den Blockwerkstoff teilen. Eine einzige EA-Familie kann dabei Dutzende bis weit über hundert Motorkennbuchstaben umfassen.

Ursprünglich war das eine reine Hausbezeichnung. Inzwischen benutzen Volkswagen und Audi sie selbst in Pressetexten und in ihren Selbststudienprogrammen – das Audi-Heft zum 4,0-Liter-V8-TDI trägt den Untertitel „Baureihe EA898“. Bemerkenswert ist, dass das Schema konzernweit gilt: Auch Motoren, die bei Audi oder Porsche entwickelt wurden, tragen EA-Nummern.

Zwei Dinge konnte ich nicht belegen und behaupte sie deshalb nicht: seit wann genau es das EA-Nummernsystem gibt und welche Stelle im Konzern die Nummern vergibt. Wer dazu eine Quelle hat, darf sie mir gerne schicken.

Die Benzinfamilien im Überblick

Wer die EA-Nummern einmal beisammen hat, versteht die Motorenlandschaft des Konzerns auf einen Blick. Hier die wichtigsten Benzinerfamilien:

Familie	Bauzeit	Bauart	Hubraum	Ventiltrieb
EA827	1972–2013	R4 (Ableitungen bis R5)	1297–1984 cm³	Zahnriemen
EA111	1985–2015	R3 / R4	999–1598 cm³	Zahnriemen, ab 2003 Kette
EA113	ab Mitte der Neunziger	R4	1,6–2,5 l	meist Zahnriemen
EA888	seit 2007	R4	1798 / 1984 cm³	Steuerkette
EA211	seit 2011	R3 / R4	999–1395 cm³	Zahnriemen
EA211 evo	seit 2017	R3 / R4	999 / 1498 cm³	Zahnriemen
EA855	ab 2009	R5	2480 cm³	Steuerkette
EA855 evo	seit 2016	R5	2480 cm³	Steuerkette
EA390	1999–2024	Schmalwinkel-V6	2,5–3,6 l	Steuerkette
EA824 / EA825	EA825 seit 2016	V8, 90°	3996 cm³	Steuerkette

EA827 – die Urfamilie

1972, im Jahr vor dem Golf. Ein Reihenvierzylinder mit Graugussblock, obenliegender Nockenwelle, Zahnriemenantrieb und Tassenstößeln. Der Zylinderabstand von 88 Millimetern ist die Kennzahl, an der man diese Familie und ihre Nachfahren erkennt.

Ab 1976 kam der Heron-Zylinderkopf dazu, später Vierventilköpfe. Der EA827 lief in Hubräumen von 1,3 bis knapp 2,0 Liter und mit Leistungen von 55 bis 155 PS, quer im Golf und Scirocco, längs im Audi 80 und im Passat. Er blieb bis 2013 in Produktion – einundvierzig Jahre.

EA111 – die kleine Familie

Die Kleinmotoren mit 82 Millimetern Zylinderabstand. Diese Familie gehört ausdrücklich nicht in die Linie des EA827, sie ist eine eigene Konstruktion. In ihr steckt eine der interessantesten Ideen des Konzerns: der TSI-Twincharger ab 2005, bei dem ein mechanischer Kompressor unten herum und ein Abgasturbolader oben herum arbeitete. Aus 1,4 Litern wurden so bis zu 136 kW.

Der Umstieg vom Zahnriemen auf die Steuerkette erfolgte 2003 – und ausgerechnet diese Kette wurde später zum bekanntesten Problem der Familie.

EA211 und EA211 evo – die Gegenwart der kleinen Benziner

Der EA211 löste 2011 den EA111 ab und brachte drei Neuerungen, die man kennen sollte: einen Aluminiumblock (allein beim 1,4er sechzehn Kilogramm leichter als der Graugussvorgänger), den in den Zylinderkopf integrierten Abgaskrümmer und die Rückkehr zum Zahnriemen. Beim 1.4 TSI kam die Zylinderabschaltung ACT dazu.

Die evo-Stufe ab 2017 ist technisch bemerkenswert. Der bekannte 1.5 TSI arbeitet im Miller-Verfahren: Der Hub wuchs von 80,0 auf 85,9 Millimeter, die Einlassventile schließen früh, die Verdichtung liegt bei 12,5:1. In der 96-kW-Variante sitzt ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, ausgelegt auf 880 Grad Abgastemperatur – beim Ottomotor lange als kaum machbar gegolten. Die 110-kW-Variante bekam plasmabeschichtete Laufbuchsen statt Graugussbuchsen.

EA855 und EA855 evo – die Fünfzylinder

Der 2,5-Liter-Reihenfünfzylinder mit 82,5 Millimeter Bohrung und 92,8 Millimeter Hub, der den TT RS, den RS 3 und den RS Q3 berühmt gemacht hat. Der Ursprungsblock stammt vom 2,5-Liter-Saugmotor, der 2004 im nordamerikanischen Jetta lief – ein Motor, der es nie nach Europa schaffte.

Die evo-Version ab 2016 tauschte Grauguss gegen Aluminium und sparte damit 18,8 Kilogramm allein am Block, insgesamt 26 Kilogramm. Der Kurbelwellendurchmesser sank von 58 auf 52 Millimeter. Warum dieser Motor so klingt, wie er klingt, habe ich im Beitrag über den Klang des Fünfzylinders auseinandergenommen.

EA390 – der VR6 und seine Erben

Der Schmalwinkel-Sechszylinder mit einem V-Winkel von nur 10,6 bis 15 Grad, der deshalb in einen Vierzylinder-Motorraum passt. Ab 1999 nannte Volkswagen ihn selbst nicht mehr VR6, sondern V6 – in der englischsprachigen Literatur läuft er weiter unter VR6. Ein rein sprachlicher Unterschied.

Gebaut wurde er von 1999 bis 2024, in Hubräumen von 2,5 bis 3,6 Litern, im Golf, Passat, Touareg, Sharan, Eos, Audi A3, TT und Q7 – und im Porsche Cayenne.

Die Linie EA827 – EA113 – EA888

Hier wird es interessant, und hier muss ich vorsichtig formulieren, weil sich die Quellen nicht decken.

Unstrittig ist die Reihenfolge: Der EA113 löste den EA827 ab und wurde später vom EA888 beerbt. Unstrittig ist auch, dass EA827 und EA113 denselben Zylinderabstand von 88 Millimetern haben – ein starkes Indiz für konstruktive Kontinuität, weil dieses Maß über Fertigungsanlagen und Grundarchitektur entscheidet.

Strittig ist die Frage, ob man von einer Abstammung sprechen darf. Die deutschsprachige Wikipedia nennt beim EA827 als einzige Ableitung den Fünfzylinder EA828 und erwähnt EA113 und EA888 gar nicht. Die englischsprachige geht weiter und bezeichnet den EA888 ausdrücklich als „Weiterentwicklung der früheren EA827/113-Aggregate“. Die Ersatzteilbranche wiederum führt Teile für den 1.8T ganz selbstverständlich unter „EA113/EA827“.

Meine Einordnung: Nachfolge ist belegt, Verwandtschaft ist plausibel, eine lückenlose Abstammungslinie ist es nicht. Wer im Forum liest, der EA888 sei „ein weiterentwickelter EA827“, liest eine vertretbare, aber nicht belegte Verkürzung.

Was den EA888 vom EA113 technisch unterscheidet, ist dagegen klar: die Steuerkette statt des Zahnriemens. Der EA888 läuft seit 2007 in mittlerweile vier Generationen – Generation 3 ab 2014 mit Euro 6 und der Kombination aus Saugrohr- und Direkteinspritzung, Generation 4 ab 2020 nur noch als Zweiliter.

Auch hier eine Ungenauigkeit, die ich offenlege: Die englische Wikipedia zählt fünf EA888-Generationen, die deutsche vier. Und das Einführungsjahr der dritten Generation wird mal mit 2011, mal mit 2014 angegeben. Ich nenne die deutsche Zählung, weil sie die aktuellere Quellenlage hat – sicher ist es nicht.

Die Dieselfamilien

Familie	Bauzeit	Hubräume	Einspritzung
EA188	ab 1998	1,2 / 1,4 / 1,9 / 2,0 l, 2,5 l R5, 4,9 l V10	Pumpe-Düse, bis 2050 bar
EA189	2008–2015	1,2 l R3 / 1,6 l / 2,0 l	Common Rail, 230–1800 bar
EA288	ab 2012	1598 / 1968 cm³	Common Rail
EA288 evo	seit 2020	1968 cm³	Common Rail bis 2200 bar
EA897	–	2967 cm³ V6	Common Rail bis 2000 bar
EA898	2016–2020	3956 cm³ V8	Common Rail bis 2500 bar

EA188 – Pumpe-Düse

Die Familie, die den TDI populär gemacht hat. Jeder Zylinder bekam eine eigene Einheit aus Hochdruckpumpe und Einspritzdüse, mechanisch von der Nockenwelle über einen Rollenkipphebel angetrieben. Der Vorteil: Einspritzdrücke um 2000 bar zu einer Zeit, als Common-Rail-Systeme bei der Hälfte lagen. Der Nachteil: harter Lauf, laute Verbrennung und ein Antriebsstrang im Zylinderkopf, der verschleißen kann.

In dieser Familie steckt auch der V10 TDI des Touareg mit 4,9 Litern und bis zu 350 kW – und, am anderen Ende, der Dreizylinder des Lupo 3L und des Audi A2.

EA189 – der Bruch zum Common Rail

2008 stellte der Konzern auf Common Rail um. Der EA189 hat einen Alu-Querstromkopf, zwei zahnriemengetriebene Nockenwellen über Rollenschlepphebel, eine fünffach gelagerte geschmiedete Kurbelwelle und – wichtig für später – ein Ausgleichswellenmodul im Graugussgehäuse, das in der Ölwanne sitzt und die Ölpumpe gleich mit enthält.

EA288 und EA288 evo

Der modulare Dieselbaukasten ab 2012, mit Dreizylinderblöcken aus Aluminium und Vierzylinderblöcken aus Grauguss. Der Zahnriemen ist hier „für Motorlebensdauer“ ausgelegt.

Die evo-Stufe ab 2020 ist der technisch sauberste Diesel, den der Konzern gebaut hat. Das Twindosing-Verfahren arbeitet mit zwei SCR-Katalysatoren: Der erste mit 3,4 Litern Volumen wandelt zwischen 220 und 350 Grad über 90 Prozent der Stickoxide um, der zweite übernimmt oberhalb von 500 Grad. Ergebnis: 80 Milligramm NOx je Kilometer, die Hälfte des Euro-6d-temp-Werts. Seit Ende Juni 2021 sind diese Motoren für HVO100 freigegeben, also für Diesel aus hydriertem Pflanzenöl.

EA189: der Motor, der einen Konzern veränderte

Am 18. September 2015 veröffentlichte die US-Umweltbehörde EPA eine Mitteilung, die den größten Skandal der deutschen Automobilgeschichte auslöste. Weil der EA189 in jedem Nachschlagewerk zu Motorkennbuchstaben vorkommt, gehört die Sache hierher – und zwar mit den belegten Zahlen, nicht mit den gerüchteweise kursierenden.

Kennzahl	Wert
Betroffene Hubräume	1,2 l (R3), 1,6 l und 2,0 l (R4)
Produktionszeitraum	2008–2015
Weltweit gebaute EA189	rund 11 Millionen
Rückruf in Europa	8,5 Millionen Fahrzeuge
KBA-Rückrufanordnung Deutschland	15. Oktober 2015, 2,4 Millionen Fahrzeuge
USA	rund 482.000 Fahrzeuge, Modelljahre 2009–2015
Strafe Volkswagen (USA, 2017)	2,8 Milliarden US-Dollar

Wie die Abschalteinrichtung funktionierte: Die Motorsteuerung erkannte am Fahrprofil, ob das Fahrzeug auf der Straße oder auf dem Prüfstand lief. Das verräterische Merkmal war eine hohe Raddrehzahl ohne Bewegung – genau das, was auf einer Rolle passiert. Im erkannten Testmodus fuhr die Software die Abgasreinigung hoch, im Straßenbetrieb wieder zurück. Bei Fahrzeugen mit SCR-Katalysator gab es zusätzlich einen als „Akustikfunktion“ getarnten Modus, der die Abgasrückführung reduzierte und die Harnstoffeinspritzung ganz abschaltete.

Die Messungen der West Virginia University, mit denen alles anfing, ergaben für Fahrzeuge des Modelljahrs 2012 Überschreitungen um das 15- bis 35-Fache mit NOx-Speicherkatalysator und das 5- bis 20-Fache mit SCR. Die EPA nannte bis zum 40-Fachen.

Was technisch nachgebessert wurde – hier steckt ein Detail, das viele nicht kennen:

• 2,0 l: nur ein Software-Update, Aufwand etwa dreißig Minuten.
• 1,6 l: Software plus Hardware. Vor den Luftmassenmesser kam ein Strömungstransformator – ein Gittersieb, das die verwirbelte Ansaugluft beruhigt, damit der Sensor genauer misst. Aufwand unter einer Stunde. Betroffen: rund drei Millionen Fahrzeuge.
• 1,2 l: voraussichtlich nur Software.

Die Kritik am Update ist bis heute nicht ausgeräumt: frühere Haupteinspritzung mit weniger Kraftstoff, höherer Einspritzdruck im Teillastbereich und eine Nacheinspritzung führen zu mehr Rußbildung, der Partikelfilter setzt sich früher zu, und der steigende Abgasgegendruck kann den Turbolader belasten. Volkswagen gibt eine Mindesthaltbarkeit von 180.000 Kilometern an.

Zwei Punkte, die man nicht als geklärt darstellen sollte: Beim EA897, dem V6-TDI, mussten über 200.000 Fahrzeuge von Audi, Volkswagen und Porsche zurückgerufen werden; Audi zahlte im Oktober 2018 800 Millionen Euro Bußgeld. Beim EA288 haben mehrere deutsche Gerichte unzulässige Abschalteinrichtungen bejaht, während das Kraftfahrt-Bundesamt in seinen Untersuchungen 2016 keine feststellte. Diese Frage ist juristisch offen. Ich bin kein Jurist und gebe hier keine Rechtsauskunft.

Berühmte Motorkennbuchstaben

Eine Auswahl der Codes, die einem in Anzeigen, Foren und Teilekatalogen ständig begegnen. Die Suchfunktion weiter oben enthält dieselben Daten in durchsuchbarer Form.

MKB	Familie	Motor	Leistung	Modelle
ABF	EA827	2,0 l 16V Sauger	110 kW (150 PS)	Golf III GTI 16V, Passat
AAA	VR6	2,8 l VR6	128 kW (174 PS)	Golf III VR6, Passat, Corrado
ABV	VR6	2,9 l VR6	140 kW (190 PS)	Golf III VR6 syncro, Corrado
1Z / AHU	EA827-Diesel	1,9 TDI, Verteilerpumpe	81 kW (110 PS)	Golf III, Passat B4, A4 B5
AFN	EA827-Diesel	1,9 TDI	81 kW (110 PS)	Golf III, Passat
1Y	EA827-Diesel	1,9 D Saugdiesel	47 kW (64 PS)	Golf III
AGU	EA113	1.8T 20V	110 kW (150 PS)	Golf IV GTI, A3 8L, TT 8N
AEB	EA113	1.8T 20V längs	110 kW (150 PS)	A4 B5, Passat B5
AMK / BAM	EA113	1.8T 20V	165–176 kW (225–240 PS)	TT 8N quattro, S3 8L
AJM / ATJ / AZV / BKD	EA188	1,9 und 2,0 TDI Pumpe-Düse	85–125 kW	Golf IV/V, Passat, A3, Octavia
CBAB / CFFB / CJAA	EA189	2,0 TDI Common Rail	103 kW (140 PS)	Golf VI, Passat, Jetta
CAGA / CAGB / CAGC	EA189	2,0 TDI Common Rail	88–105 kW	A4 B8, Q5, A6 C6, Exeo
CDAB / CCZA / CAWB / CAEB	EA888 Gen 1/2	1.8 und 2.0 TSI/TFSI	bis 155 kW	Golf VI, Passat, Tiguan, A4, A5
CJEB / CJSA / CJXC	EA888 Gen 3	1.8 und 2.0 TSI	bis 221 kW (Golf R)	Golf VII, A3 8V, Leon, Octavia III
DKZA / DNNA / DMSA	EA888 Gen 4	2.0 TSI	–	Golf VIII, Tiguan, A3 8Y
DADA / DPBC / DPCA	EA211 evo	1.5 TSI	96 und 110 kW	Golf VII/VIII, T-Roc, A3
DAZA / DNWA	EA855 evo	2,5 TFSI R5	bis 294 kW (400 PS)	TT RS FV, RS 3, RS Q3 F3
BWS	EA390	3,6 l VR6 FSI	221 kW (300 PS)	Passat R36

Zur Belegbarkeit: Die Zuordnungen zu Golf III, EA888, EA211 evo und EA855 evo stammen aus enzyklopädischen Quellen. Die 1.8T-Codes und die EA189-Codes habe ich aus Fach- und Teilequellen übernommen – sie sind branchenüblich, aber schwächer belegt. Codes, die mir häufig begegnet sind, die ich aber nicht sauber belegen konnte, habe ich weggelassen: darunter CEPA und CEPB für den 2.5 TFSI, CDNC, BHK und ADR. Wer dafür eine belastbare Quelle hat, darf sie mir gerne schicken.

Schwachstellen, nach Familien sortiert

Kein Motor ist ohne Eigenheiten. Die folgenden Punkte sind die, nach denen man beim Gebrauchtkauf konkret schauen sollte.

EA888: Ölverbrauch und Steuerkette

Die frühen Motoren hatten unterdimensionierte Ölabstreifringe. Öl- und Verbrennungsrückstände konnten nicht vollständig abgeführt werden, die Kolbenringbohrungen setzten sich zu. Ein deutlicher Anstieg des Ölverbrauchs ab 40.000 bis 70.000 Kilometern ist die Folge, in schweren Fällen über einen Liter je 1000 Kilometer. Die Reparatur – Ringtausch, Bohrungserweiterung oder Kolbenwechsel – kostet zwischen 2.500 und 6.500 Euro.

Bemerkenswert: Das Oberlandesgericht Stuttgart hat einen Liter auf 1000 Kilometer als Sachmangel gewertet, mit Rückgaberecht. Der genaue Fehlerzeitraum ist strittig, die Angaben reichen von 2008 bis 2015.

Dazu kommt die Steuerkette. Kettenlängung mit erheblichen Folgeschäden ist die Leitschwachstelle dieser Familie, Schwerpunkt Generation 1 und 2. Das Symptom ist metallisches Rasseln, besonders beim Kaltstart. Wer einen EA888 kauft, sollte ihn kalt starten und hinhören.

2,0 TDI: der Sechskant an der Ölpumpe

Der klassische Motorkiller, und einer der wenigen Schäden, bei denen die Warnleuchte zu spät kommt. Im Ausgleichswellenmodul in der Ölwanne treibt eine Sechskantwelle die Ölpumpe an. Diese Welle kann verschleißen und durchrutschen, meist bei hoher Drehzahl. Wenn die Öldruckwarnung erscheint, ist der Schaden bereits eingetreten: Ölmangel hat dann zumindest den Turbolader zerstört, häufig kommt es jedoch zu einem Motor-Totalschaden.

Punkt	Angabe
Betroffene Baujahre	2005 bis 2009
Modelle	VW Passat und Sharan, Audi A4 und A6, Skoda Superb, Seat Alhambra
Ursache laut VW	Toleranzabweichungen
Serviceaktion	nur bei Audi (Aktion 13D7)
Abhilfe	komplettes Ausgleichswellenmodul 1.300–1.700 €, oder Tausch von Sechskantzapfen und -aufnahme ab etwa 650 €

Wichtig: Der 2,0-Liter-TDI wurde auch in anderen Fahrzeugen verbaut, dort aber mit einem anderen Ölpumpenantrieb. Nicht jeder 2.0 TDI ist betroffen.

Pumpe-Düse: vier Verschleißstellen

Bei den EA188-Motoren zwischen etwa 1998 und 2009 lohnt der Blick auf vier Punkte:

• Die PD-Elemente selbst: Verschleiß an Kolben, Magnetventil und Sitzbahn lässt die Fördermenge sinken.
• Nockenwelle und Kipphebel: eingelaufene Nocken verschieben den Förderbeginn. Das ist der klassische PD-Nockenwellenschaden.
• Die Dichtringe: Alterung führt zu Kraftstoff- und Verbrennungsgasverlust.
• Der Kabelbaum im Ventildeckel: Scheuerstellen und korrodierte Kontakte verursachen sporadische Aussetzer, die sich schwer eingrenzen lassen.

EA111 ab 2003: die Kette, die keine Ruhe gab

Der Umstieg vom Zahnriemen auf die Steuerkette hat die Wartung nicht billiger gemacht. Der EA111 ab 2003 und der EA888 in den Generationen 1 und 2 sind gerade wegen Kettenlängung und Kettenspannern auffällig geworden. Wer glaubt, eine Kette sei wartungsfrei, wird bei diesen beiden Familien eines Besseren belehrt.

Zahnriemen oder Kette? Die Familienlogik

Eine der praktisch nützlichsten Tabellen dieses Beitrags. Wer die EA-Nummer kennt, weiß sofort, was ihn wartungsseitig erwartet:

Zahnriemen	Steuerkette
EA827	EA111 ab 2003
EA113 (meist)	EA888 (alle Generationen)
EA111 bis 2003	EA855 und EA855 evo
EA189	EA390
EA288 und EA288 evo	EA897
EA211 und EA211 evo	EA824 / EA825

Interessant ist die Bewegung: Der Konzern ging vom Riemen zur Kette und mit dem EA211 wieder zurück zum Riemen. Das war kein Rückschritt, sondern eine nüchterne Rechnung – ein moderner Riemen läuft länger als früher, läuft leiser und kostet im Schadensfall weniger als ein Kettentrieb, der den halben Motor betrifft.

Häufige Irrtümer

Behauptung	Richtigstellung
„Die Buchstaben haben eine Bedeutung – A für Audi, T für Turbo.“	Nein. Die Vergabe ist chronologisch, A für den ältesten Typ. Es gibt keine inhaltliche Codierung.
„Motorkennbuchstabe und Motornummer sind dasselbe.“	Nein. Der MKB steht der Motornummer voran. Er bezeichnet den Typ, die Nummer das Einzelstück.
„Ein Motor hat genau einen Kennbuchstaben.“	Falsch in beide Richtungen. Dieselbe Auslegung trug nacheinander AE, AH, AK, AL und AM. Umgekehrt taucht ein MKB in mehreren Modellen auf.
„EA-Nummer und MKB sind austauschbar.“	Nein. Die EA-Nummer bezeichnet die Baureihe, der MKB die Ausführung. Ein EA888 umfasst über hundert Kennbuchstaben.
„Alle 1.9 TDI sind Pumpe-Düse.“	Nein. Die frühen – 1Z, AHU, AFN – arbeiteten mit Verteilereinspritzpumpe. Pumpe-Düse kam erst 1998 mit dem Passat B5.
„Der EA827 war nur ein Vierzylinder.“	Ungenau. Der Fünfzylinder EA828 ist eine Ableitung, und die englischsprachige Literatur führt für die Familie vier bis acht Zylinder.
„Der EA390 ist ein V8.“	Nein, ein Schmalwinkel-Sechszylinder. Die V8-Familien sind EA824 und EA825 beim Benziner, EA898 beim Diesel.
„Eine Steuerkette ist wartungsfrei.“	Praktisch widerlegt. Kettenlängung ist die Leitschwäche des EA888 und des EA111 ab 2003.
„Der Sechskantschaden betrifft alle 2.0 TDI.“	Nein. Baujahre 2005 bis 2009 und bestimmte Modelle. Andere Anwendungen hatten einen anderen Ölpumpenantrieb.
„Beim Abgasskandal wurde nur Software geändert.“	Nein. Der 1,6-Liter brauchte zusätzlich ein Bauteil, den Strömungstransformator vor dem Luftmassenmesser.

So nutzen Sie den Kennbuchstaben in der Praxis

Zum Schluss das, wofür das alles gut ist.

Beim Teilekauf ist der MKB die einzige Angabe, die zählt. Modell, Baujahr und Leistung reichen bei VW und Audi nicht, weil dieselbe Motorisierung über die Bauzeit hinweg mehrere Ausführungen hatte. Wer Zylinderkopfdichtung, Steuerkettensatz oder Zahnriemenkit ohne Kennbuchstaben bestellt, hat eine gute Chance, das falsche Teil zu bekommen. Wenn Sie ohnehin an der Steuerung arbeiten, lohnt der Blick auf die Preise: Motorteile bei kfzteile24* und Stoßdämpfer bei kfzteile24*.

Beim Gebrauchtkauf verrät der Kennbuchstabe, worauf zu achten ist. Ein EA888 der ersten Generation will kalt gestartet und abgehört werden. Ein 2,0-TDI aus den Jahren 2005 bis 2009 will die Frage, ob das Ausgleichswellenmodul schon einmal Thema war. Ein Pumpe-Düse-Motor will einen Blick auf den Kabelbaum im Ventildeckel.

Beim Motortausch ist er die Grundlage jeder Kalkulation. Zwei Motoren mit gleichem Hubraum und gleicher Leistung, aber verschiedenen Kennbuchstaben können unterschiedliche Anbauteile, Steuergeräte und Wegfahrsperren haben. Der Tausch ist dann keine Frage der Mechanik, sondern der Elektronik.

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Weiterlesen

Zum Fünfzylinder und seinem Klang: warum fünf Zylinder anders klingen. Wie ein Motor fachgerecht überholt wird: Generalüberholung Schritt für Schritt. Zur Marke hinter den meisten dieser Motoren: das Audi-Werk Neckarsulm und unbekannte Fakten zur Audi-Geschichte. Und zum Auto, in dem der Fünfzylinder berühmt wurde: der Audi TT. Das Gegenstück für München: BMW-Motorbezeichnungen, Motornummern und alle Baureihen – mit einem Decoder, der jeden BMW-Motorcode Stelle für Stelle aufschlüsselt.

Quellen

1. Wikipedia: Motorkennbuchstaben – Einführung September 1965, chronologische Vergabe, Stellenzahl im Zeitverlauf, Verhältnis zur Motornummer.
2. Wikipedia: VW EA827 – Bauzeit, Zylinderabstand 88 mm, Heron-Kopf, Ableitung EA828.
3. Wikipedia: VW EA111 – Zylinderabstand 82 mm, Umstellung auf Kette 2003, TSI-Twincharger.
4. Wikipedia: VW EA113 – Nachfolge des EA827, Ventiltrieb, Leistungsspanne.
5. Wikipedia: VW EA888 – Generationen, Motorkennbuchstaben-Listen, Ölverbrauch und Steuerkette, Urteil des OLG Stuttgart.
6. Wikipedia: VW EA211 und EA211 evo – Aluminiumblock, integrierter Abgaskrümmer, Miller-Verfahren, VTG-Lader, Plasmabeschichtung.
7. Wikipedia: VW EA855 evo – Gewichtsersparnis 18,8 kg am Block, Kurbelwellenmaße, Kennbuchstaben DAZA und DNWA.
8. Wikipedia: VW EA188 – Pumpe-Düse, Einspritzdruck, Hubraumspanne bis zum V10.
9. Wikipedia: VW EA189 – Konstruktion, Ausgleichswellenmodul, Common Rail.
10. Wikipedia: Abgasskandal – Zeitpunkt, Stückzahlen, Funktionsweise der Abschalteinrichtung, Messwerte der West Virginia University.
11. Kraftfahrt-Bundesamt: Abgasthematik – Rückrufanordnung vom 15. Oktober 2015 über 2,4 Millionen Fahrzeuge.
12. krafthand: Maßnahmen zu den EA189-Motoren – Strömungstransformator beim 1,6 TDI, Zeitaufwand der Updates.
13. AUTO BILD: 2.0 TDI – Ärger mit der Ölpumpe – Sechskantwelle, betroffene Baujahre und Modelle, Serviceaktion 13D7, Reparaturkosten.
14. Wikipedia: VW EA288 und EA288 evo – modularer Dieselbaukasten, Twindosing, HVO100-Freigabe.
15. Wikipedia: VW EA390 – V-Winkel, Bauzeit, Kennbuchstaben.

Zur Belegbarkeit: Die EA-Familien und ihre technischen Daten lassen sich enzyklopädisch belegen. Bei den Zuordnungen einzelner Motorkennbuchstaben ist die Quellenlage dünner – dort habe ich mich auf Fach- und Teilequellen gestützt und alles weggelassen, was ich nicht wenigstens zweifach bestätigt gefunden habe. Maßgeblich ist am Ende immer der Kennbuchstabe, der an Ihrem Motor steht.

Die Nachschlagetabelle oben umfasst 296 Kennbuchstaben. Sie ist aus den Motorentabellen der deutschsprachigen Wikipedia zu den einzelnen Baureihen und Fahrzeugmodellen zusammengetragen und, wo diese lückenhaft waren, gegen Motoreninstandsetzer- und Teilekataloge gegengeprüft. Sie ist trotzdem keine vollständige Konzernübersicht – allein beim EA888 gibt es weit mehr Varianten, als hier stehen. Wo sich zwei Quellen widersprachen und sich das nicht auflösen ließ, habe ich die Zeile weggelassen.