Wer hat den Käfer erfunden? – Die Antwort ist unbequem

Es gibt wenige Sätze, die so oft und so selbstverständlich gesagt werden wie dieser: Ferdinand Porsche hat den Käfer erfunden.

Er steht in Büchern, er steht auf Museumstafeln, und er steht seit Jahrzehnten in der Werbung. Er ist trotzdem falsch – aber anders falsch, als die Gegenseite behauptet.

Denn die beliebte Antwort darauf, in Wahrheit war es Josef Ganz oder in Wahrheit war es Hans Ledwinka, ist genauso falsch. Sie ersetzt nur einen Namen durch einen anderen und lässt die Frage stehen, die das eigentliche Problem ist.

Die Behauptung

In der starken Fassung lautet sie: Der VW Käfer ist die Erfindung eines Mannes, und dieser Mann heißt Ferdinand Porsche.

In der Gegenfassung, die man in Foren und unter Videos liest: Porsche hat abgeschrieben, der wahre Erfinder ist X – je nach Quelle Ganz, Ledwinka oder Barényi.

Beide Fassungen setzen dasselbe voraus: dass es bei einem Auto einen Erfinder gibt, so wie es bei der Glühbirne einen gibt. Genau das stimmt nicht, und deshalb lässt sich die Frage in dieser Form gar nicht beantworten.

Man kann sie aber zerlegen. Und wenn man das tut, wird die Geschichte deutlich interessanter als der Streit um den Namen.

Wer es eilig hat, hier zuerst die Reihenfolge:

1. 1925Béla Barényi reicht als Student in Wien einen Entwurf ein, der viele Käfer-Merkmale zeigt.
2. 1931Josef Ganz baut bei Adler den Prototyp Maikäfer. Hans Ledwinka baut bei Tatra den V 570. Porsche konstruiert für Zündapp den Typ 12.
3. 1933Der Standard Superior geht in Serie und wird als Volkswagen beworben. Der zweite V 570 bekommt eine Stromlinienkarosserie. Ganz wird am 21. Mai verhaftet.
4. 1934Porsches Typ 32 für NSU fährt. Im Januar folgt sein Exposé, am 22. Juni der Entwicklungsauftrag.
5. 1937Der Tatra 97 kommt – luftgekühlter Boxer im Heck, Zentralrohr. Parallel laufen 30 VW-Vorserienwagen 2,4 Millionen Testkilometer.
6. 1938Der VW 38 steht. Die Sparaktion beginnt. Tatra wird enteignet, die Klage gegen Porsche versandet.
7. 1953Barényi setzt seine Urheberschaft vor Gericht durch.
8. 1961Die KdF-Sparer vergleichen sich mit Volkswagen. Um dieselbe Zeit auch Tatra.

Was am Käfer eigentlich neu war

Der Käfer, wie er 1938 als VW 38 dastand, besteht aus einer überschaubaren Zahl technischer Entscheidungen:

• ein luftgekühlter Boxermotor im Heck, hinter der Hinterachse
• eine Plattform aus Zentralrohr mit aufgesetzter Karosserie
• Einzelradaufhängung rundum, hinten als Pendelachse
• Drehstabfedern statt Blattfedern
• eine gerundete, strömungsgünstige Form ohne Trittbretter im alten Sinn
• ein Zielpreis, der ihn für Normalverdiener erreichbar machen sollte

Keine einzige dieser Entscheidungen war 1938 neu. Jede hatte ein Datum, und jedes dieser Daten liegt vor 1934.

Der luftgekühlte Heckmotor lief seit 1931 bei Tatra. Der Zentralrohrrahmen ebenfalls, seit 1923. Die Pendelachse hatte Edmund Rumpler schon 1903 zum Patent angemeldet. Die Drehstabfederung stammt aus einem Porsche-Patent von 1931. Die Stromlinienform war seit den Zwanzigern Gegenstand ganzer Forschungsprogramme, unter anderem bei Wunibald Kamm.

Was am Käfer neu war, ist also nicht ein Bauteil. Es ist die Kombination – und die Tatsache, dass jemand sie so weit heruntergerechnet hat, dass sie in Großserie bezahlbar wurde.

Das ist eine echte Leistung. Sie heißt nur nicht Erfindung.

Josef Ganz, 1931: das Wort und das Auto

Josef Ganz war Chefredakteur der Fachzeitschrift Motor-Kritik und hat von dort aus jahrelang gegen die deutsche Autoindustrie polemisiert: zu schwer, zu teuer, zu rückständig. Was er stattdessen wollte, hat er selbst gebaut.

1931 entstand bei Adler der Prototyp Maikäfer: Zentralrohrrahmen, Einzelradaufhängung, Motor im Heck. 1933 ging der Standard Superior in Ludwigsburg in Serie – nach denselben Prinzipien, mit einem wassergekühlten Zweizylinder-Zweitakter hinten, Zentralrohrrahmen, vorne Querblattfedern, hinten Pendelachse. Preis: 1.590 Reichsmark.

Beworben wurde er mit dem Satz: „Das Volksbeförderungsmittel der Zukunft ist der deutsche Kleinwagen.“ In anderen Anzeigen fiel schlicht das Wort Volkswagen.

Hitler sah das Auto im Februar 1933 auf der Berliner Automobilausstellung. Drei Monate später, am 21. Mai 1933, wurde Ganz von der Gestapo verhaftet. Er war Jude. 1934 floh er nach Liechtenstein, 1938 wurde ihm die deutsche Staatsbürgerschaft entzogen, 1951 wanderte er nach Australien aus. Gestorben ist er 1967 in Melbourne.

Sein Anteil am Käfer ist real, aber er liegt nicht dort, wo man ihn gern hätte. Der Standard Superior war deutlich kleiner als der spätere KdF-Wagen und technisch anders motorisiert. Was Ganz geliefert hat, war das Konzept und die Sprache: die Idee eines billigen Kleinwagens mit Heckmotor und Zentralrohr, öffentlich, laut und jahrelang wiederholt, bis sie in der Luft lag.

Die ganze Geschichte steht hier: Josef Ganz – der Mann, der das Wort Volkswagen erfand.

Hans Ledwinka, 1931: die Technik

Bei Tatra in Nesselsdorf entstand 1931 der Prototyp V 570: luftgekühlter Zweizylinder-Boxer mit 854 cm³ im Heck, Zentralrohrrahmen, vorne Querblattfedern, hinten Pendelachse, vier Sitze. 1933 folgte eine zweite Version mit Stromlinienkarosserie.

Wer ein Foto dieses zweiten V 570 neben einen frühen Käfer stellt, muss nichts mehr erklären.

Ledwinka baute die Linie weiter aus: Tatra 77 (1934), der erste in Serie gebaute Stromlinienwagen der Welt, dann der Tatra 87 (1937). Und dazwischen, 1937, den Tatra 97 – luftgekühlter Vierzylinder-Boxer im Heck, 1.749 cm³, 40 PS, Zentralrohrrahmen. Faktisch der Käfer eine Nummer größer, zwei Jahre früher.

Von ihm wurden 508 Stück gebaut. Dann marschierte die Wehrmacht ein, Tatra kam unter deutsche Verwaltung, und die Fertigung des 97 wurde eingestellt.

Porsche und Ledwinka kannten sich. Ab 1933 trafen sie sich regelmäßig und sprachen über Konstruktionsfragen – das ist unstrittig und wurde von beiden Seiten nie bestritten.

Manchmal habe ich Ledwinka über die Schulter geschaut, manchmal er mir.

Dieser Satz wird Ferdinand Porsche seit Jahrzehnten zugeschrieben. Eine zeitgenössische Quelle dafür ist mir nicht bekannt – er taucht erst in der Nachkriegsliteratur auf. Als Beleg taugt er nicht, als Beschreibung der Lage vermutlich schon.

Mehr zu Ledwinka: der Konstrukteur, den Porsche kopierte.

Béla Barényi, 1925: das Blatt Papier

Der dritte Anspruch ist der älteste und der schwerste zu beurteilen.

Béla Barényi reichte 1925/26 als Student bei einer Wiener Maschinenbauanstalt einen Fahrzeugentwurf ein, der auffällig viele Merkmale des späteren Käfers zeigt. Barényi hat zeitlebens erklärt, er habe Porsche dieses Konzept persönlich dargelegt.

Anders als bei Ganz und Ledwinka gibt es hier kein Auto, das man fotografieren kann. Es gibt Zeichnungen – und ein Gericht, das sie anerkannt hat. Dazu gleich mehr.

Barényi hat aus dieser Sache übrigens nie Kapital geschlagen. Sein Lebenswerk liegt woanders: er ist der Mann, der das Auto kaputtgehen ließ.

Was Porsche wirklich getan hat

Jetzt die andere Seite, und die wird in der Empörung über das Abschreiben gern übersehen.

Porsche hat an dieser Fahrzeugklasse gearbeitet, seit es sein eigenes Büro gab. 1931/32 entstand für Zündapp der Typ 12 – drei Prototypen, Fünfzylinder-Sternmotor mit 1.193 cm³. Die Kühlung reichte nicht, Zündapp stieg aus. 1933/34 folgte für NSU der Typ 32: luftgekühlter Vierzylinder-Boxer, 1.447 cm³, Heckmotor, Drehstabfedern. Die Versuchsfahrten im Juli 1934 liefen gut. NSU rechnete die Serienfertigung durch, kam auf rund zehn Millionen Reichsmark und ließ es.

Der Typ 32 ist bereits ein Käfer. Nur eben zu groß und zu teuer.

Im Januar 1934 legte Porsche sein Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens vor. Am 22. Juni 1934 bekam er vom Reichsverband der Automobilindustrie den Entwicklungsauftrag. Im Dezember 1934 wurde er von einem auf drei Prototypen erweitert.

Danach passiert das, was man Ingenieurarbeit nennt und was in keiner Erfinder-Erzählung vorkommt:

Stufe	Jahr	Was daran neu war
V1 / V2	1936	erste beiden fahrfähigen Typ 60, vorgestellt am 24. Februar
VW 3	1936	drei Wagen, rund 50.000 Testkilometer
VW 30	1937	30 Vorserienwagen bei Daimler-Benz, 2,4 Millionen Testkilometer
VW 38	1938	Ganzstahlkarosserie, geteiltes Heckfenster – der Käfer, wie man ihn kennt

2,4 Millionen Kilometer, gefahren von SS-Männern in Schichten, weil man dafür Personal brauchte, das billig und verfügbar war. Aus diesen Fahrten kamen die Änderungen, die aus einem Prototyp ein Serienauto machen: Kühlung, Getriebe, Federung, Bremsen, Karosseriesteifigkeit.

Das ist Porsches tatsächlicher Beitrag. Er hat die Elemente nicht erfunden. Er hat sie zusammengeführt, auf einen Preis heruntergerechnet und industriell fertigungsfähig gemacht – mit dem größten Entwicklungsbudget, das je ein Kleinwagen bekommen hat, finanziert von einem Staat, dem es nicht ums Geld ging.

Was die Gerichte entschieden haben

Und hier wird es interessant, denn die Frage wer hat abgeschrieben ist nicht nur am Stammtisch verhandelt worden, sondern auch vor Gericht. Zweimal. Beide Male hat nicht Porsche gewonnen.

Tatra klagte noch vor dem Krieg – nach der gängigen Darstellung in zehn Punkten wegen Verletzung von Patentrechten. Zu einem Urteil kam es nicht: Ein Vergleich wurde auf höchster Ebene gestoppt, und nach dem Einmarsch 1938/39 stand Tatra unter deutscher Verwaltung. Ein enteignetes Unternehmen verklagt seinen Besatzer nicht.

Nach dem Krieg wurde die Sache wieder aufgenommen und außergerichtlich verglichen. Über Jahr und Summe sind sich die Quellen nicht einig: Man liest 1961 und man liest 1965, man liest eine Million D-Mark und man liest drei Millionen. Die englischsprachige Literatur nennt überwiegend 1965 und eine Million an die Familie Ringhoffer; deutschsprachige Quellen nennen häufiger 1961. Ich habe keine Fassung gefunden, die sich auf die Vergleichsurkunde selbst beruft.

Wichtiger als die Summe ist ohnehin, dass überhaupt gezahlt wurde. Volkswagen hat den Anspruch nicht abgewehrt.

Barényi klagte 1953 – und setzte seine Urheberschaft an Merkmalen durch, die Porsche zum Patent angemeldet hatte. 1955 folgte eine weitere Klage gegen Volkswagen wegen Urheberrechtsverletzung; auch hier erkannten deutsche Gerichte seine Urheberschaft an. Welches Gericht genau und mit welchem Tenor, ist in der zugänglichen Literatur erstaunlich schlecht dokumentiert – das ist eine offene Stelle, und ich schreibe sie lieber hin, als sie zu glätten.

Und Ganz? Ganz hat nie geklagt. Er saß in Australien, war krank und pleite. 1961 bekam er von Volkswagen ein Angebot und vom Bund das Bundesverdienstkreuz – annehmen konnte er es wegen der australischen Gesetzeslage nicht.

Wer den Volkswagen wirklich bezahlt hat

Es gibt noch eine Gruppe, die in der Erfinderfrage nie vorkommt, obwohl sie die größte Rechnung beglichen hat.

Ab 1938 konnte man den KdF-Wagen ansparen: fünf Reichsmark die Woche, Sparkarten, Marken einkleben. Der Wagen sollte 990 Reichsmark kosten.

Stand	Sparer	Eingezahlt
Dezember 1938	169.741	22 Mio. RM
Dezember 1939	272.397	–
Dezember 1942	325.444	234 Mio. RM
Dezember 1945	rund 340.000	289 Mio. RM

Ausgeliefert wurden an Sparer: null Fahrzeuge. Kein einziges. Die 630 zivilen Wagen, die bis Kriegsbeginn entstanden, gingen an die Wehrmacht und an Funktionäre. Danach lief das Werk auf Kübelwagen und Schwimmwagen um – rund 51.000 und 14.000 Stück.

Der Rechtsstreit der Sparer gegen Volkswagen endete 1961 mit einem Vergleich: bis zu 600 DM Rabatt beim Kauf eines neuen Wagens oder bis zu 100 DM in bar. Bis Ende 1970 wurden 130.573 Ansprüche abgewickelt, davon 67.164 als Barabfindung – zusammen 6,7 Millionen D-Mark.

289 Millionen eingezahlt, 6,7 Millionen ausgezahlt. Das Auto hieß Volkswagen, weil das Volk es bezahlt hat, nicht weil es eines bekommen hätte.

Das Urteil

Mythos. Aber ein Mythos, der über der richtigen Geschichte liegt und sie verdeckt.

Der Käfer hat keinen Erfinder. Er hat:

1. Josef Ganz, der das Konzept öffentlich gemacht und das Wort geprägt hat – und den man dafür aus dem Land getrieben hat.
2. Hans Ledwinka, der die Technik gebaut hat, funktionsfähig und in Serie, bevor in Wolfsburg der erste Stein lag.
3. Béla Barényi, der das Konzept vor allen anderen aufgezeichnet hat und dafür dreißig Jahre später vor Gericht recht bekam.
4. Ferdinand Porsche, der die Teile zusammengesetzt, in dreieinhalb Jahren durch 2,4 Millionen Testkilometer gejagt und fertigungsreif gemacht hat.
5. Einen Staat, der das bezahlt hat, weil er ein Propagandaprojekt wollte – mit Geld, das er 340.000 Menschen abgenommen und nie zurückgegeben hat.

Wenn man unbedingt eine Ein-Satz-Antwort will, dann diese: Porsche hat den Käfer nicht erfunden, er hat ihn gebaut. Und das ist nicht dasselbe – aber es ist auch nicht weniger.

Was daran wirklich einmalig ist, steht nämlich nicht in der Konstruktionszeichnung. Es steht in der Stückzahl: 21,5 Millionen. Kein anderer der Beteiligten hat je auch nur eine sechsstellige Zahl erreicht. Der Tatra 97 kam auf 508.

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Die drei Männer im Einzelnen: Josef Ganz – der Mann, der das Wort Volkswagen erfand, Hans Ledwinka – der Konstrukteur, den Porsche kopierte und Béla Barényi – der Mann, der das Auto kaputtgehen ließ. Woher die Pendelachse kommt, die hier vier Mal vorkommt: Edmund Rumpler und der Tropfenwagen. Und ein anderer Ersterfinder-Mythos, der nicht hält: War der Audi quattro das erste Allradauto?

Quellen

1. Wikipedia: VW Käfer – Porsche Typ 12 für Zündapp (1931/32, Fünfzylinder-Sternmotor, 1.193 cm³), Typ 32 für NSU (1933/34, Boxer mit 1.447 cm³, Versuchsfahrten Juli 1934, kalkulierte Serienkosten rund zehn Millionen RM), Entwicklungsauftrag des RDA am 22. Juni 1934, Typ 60 V1/V2 am 24. Februar 1936, VW 30 mit 2,4 Millionen Testkilometern, VW 38 mit Ganzstahlkarosserie; Barényis Entwurf von 1925 und das Urteil von 1953.
2. Wikipedia: Josef Ganz – Lebensdaten 1898–1967, Chefredaktion der Motor-Kritik, Maikäfer-Prototyp 1931, Verhaftung durch die Gestapo am 21. Mai 1933, Flucht 1934, Ausbürgerung 1938, Australien ab 1951, Angebot von Volkswagen und Bundesverdienstkreuz 1961.
3. Wikipedia: Standard Superior – Bauzeit 1933–1935 in Ludwigsburg, Zweizylinder-Zweitakter mit 396 bzw. 494 cm³, Zentralrohrrahmen, Pendelachse hinten, Preis 1.590 Reichsmark, Werbeslogan vom „Volksbeförderungsmittel der Zukunft“.
4. Wikipedia: Tatra V 570 – zwei Cabriolet-Prototypen um 1931, Stromlinienlimousine 1933, luftgekühlter Zweizylinder-Boxer mit 854 cm³ im Heck, Zentralrohrrahmen, Querblattfedern vorn, Pendelachse hinten.
5. Wikipedia: Tatra 97 – Bauzeit 1937 bis 1939, 508 gebaute Fahrzeuge, luftgekühlter OHC-Vierzylinder-Boxer mit 1.749 cm³ und 40 PS, Produktionsende unmittelbar nach dem deutschen Einmarsch.
6. Wikipedia (englisch): Tatra – die Klage vor dem Krieg, der auf politischer Ebene gestoppte Vergleich, die Wiederaufnahme nach 1945 und die Zahlung an die Familie Ringhoffer; hier mit 1965 und einer Million D-Mark angegeben, abweichend von deutschsprachigen Darstellungen.
7. Wikipedia: KdF-Wagen – Sparerzahlen von 169.741 (Dezember 1938) bis rund 340.000, Guthaben von 289 Millionen RM zum Dezember 1945, null Auslieferungen an Sparer, 630 zivile Wagen bis Kriegsbeginn, Vergleich von 1961 mit 600 DM Rabatt oder 100 DM Barabfindung, 130.573 abgewickelte Ansprüche bis Ende 1970.
8. Austria-Forum: Béla Barényi – der Entwurf von 1925/26 bei einer Wiener Maschinenbauanstalt, die Durchsetzung seiner Ansprüche 1953 und die Klage gegen Volkswagen 1955.

Titelbild: Porsche Typ 32, Foto Posche-Typ32.jpg, CC BY-SA 2.0 – Ausschnitt bearbeitet.