Audi A6: das Auto, das hinter einem Vorhang entstand

17 Kapitel · 3 interaktive Werkzeuge · 10 Generationen

Das erfolgreichste Auto in der Geschichte von Audi entstand gegen ein ausdrückliches Verbot des Konzerns, dem die Marke gehörte. Ludwig Kraus baute den Audi 100 ab 1966 heimlich, größtenteils nach Feierabend, weil Volkswagen aus Ingolstadt eine Käfer-Werkbank machen wollte. Was daraus wurde, ist die Baureihe, die Audi bis heute trägt: 9.836.762 Fahrzeuge seit 1968.

Der Vorhang in Ingolstadt

Ludwig Kraus, 1911 bis 1997, kam von Daimler-Benz, wo er ab 1951 den Rennwagenbau geleitet hatte — die Silberpfeile W 154 und W 196 gingen durch seine Hände. Im Oktober 1963 wechselte er als technischer Direktor zur Auto Union, mit dem Auftrag, die Marke vom Zweitakter zum Viertakter zu bringen. 1965 übernahm Volkswagen die Auto Union, und VW-Chef Heinrich Nordhoff erließ ein striktes Entwicklungsverbot für neue Audi-Modelle.

Kraus glaubte nicht an die Zukunft des Käfers und entwickelte ab 1966 trotzdem eine eigene Limousine: 4,59 Meter lang, Frontantrieb, moderne Mittelklasse. Rudolf Leiding, den Nordhoff zur Aufsicht nach Ingolstadt geschickt hatte, entdeckte das Projekt zufällig hinter einem Vorhang. Statt es zu stoppen, zeigte er es Nordhoff — und der forderte die sofortige Fertigstellung, um eine Lücke zwischen Opel, Ford und Mercedes zu besetzen.

Das Versteck ist heute im Audi-Museum in Ingolstadt nachgestellt. Ein wörtliches Primärdokument zur Vorhang-Szene existiert in den zugänglichen Quellen nicht — die drei unabhängigen Darstellungen decken sich aber in allen Kernpunkten.

Der Nachfolger: Ferdinand Piëch

Wer Kraus verstehen will, muss den ansehen, der auf ihn folgte. Ferdinand Piëch, 1937 in Wien geboren, kam im August 1972 zu Audi NSU Auto Union und wurde 1975 Vorstand für Technik — damit unmittelbarer Nachfolger von Kraus. 1988 übernahm er den Vorstandsvorsitz bei Audi, 1993 den bei Volkswagen. Sein Spitzname in der Belegschaft war Fugen-Ferdl, wegen seiner Besessenheit für schmale Spaltmaße. Der saß nicht nur im Vorstand.

Drei Dinge werden ihm im Umfeld dieser Baureihe zugeschrieben: der erste Serien-Pkw mit Fünfzylinder-Ottomotor 1976, der permanente quattro-Antrieb ab 1980 und der TDI mit Diesel-Direkteinspritzung ab 1989. Die deutsche Wikipedia formuliert beim C2 vorsichtiger und spricht nur davon, dass die neuen Fünfzylinder Piëchs Einfluss zeigten. Der Unterschied zwischen „hat erfunden“ und „war verantwortlich“ ist bei Konzernvorständen selten sauber zu ziehen.

Kraus hat übrigens noch etwas Zweites hinterlassen: Er vermittelte Giorgio Giugiaro an Audi und später an Volkswagen. Damit hängt an ihm nicht nur der Audi 100, sondern ein Teil der Formensprache, mit der der Konzern in den siebziger Jahren auf wassergekühlte Frontantriebsmodelle umstieg. 1974 bekam er die Ehrendoktorwürde der TU Hannover.

C1, 1968: gerechnet statt geraten

Der Audi 100 kam am 26. November 1968 als viertürige Limousine und kostete 8.890 Mark. Bis 1976 entstanden 827.474 Fahrzeuge, davon 796.787 Limousinen und 30.687 Coupés; Kombis gab es nur als Umbau bei Crayford Engineering in England. Der schwächste Motor leistete 80 PS, der stärkste 115 — eine Spanne, die heute ein einziges Basismodell abdeckt.

Das eigentlich Bemerkenswerte steckt nicht in diesen Zahlen, sondern in der Methode. Kraus brachte die rechnergestützte Strukturberechnung, die er aus dem Rennwagenbau kannte, erstmals in ein Serienfahrzeug — die deutsche Wikipedia spricht von der ersten Anwendung der Finite-Elemente-Methode in der Karosserieentwicklung. Ein heimlich gebautes Auto war das erste, dessen Blech durchgerechnet wurde. So etwas denkt sich niemand aus.

Eine Servolenkung gab es übrigens erst ab 1972, gegen 725 Mark Aufpreis.

C2, 1976: fünf Zylinder, weil vier zu wenig und sechs zu viel waren

Der C2 brachte den weltweit ersten Reihen-Fünfzylinder-Ottomotor in einem Serienwagen und ab 1978 den ersten Fünfzylinder-Diesel bei Audi. Die Bauform ist eine typische Kompromisskonstruktion: Sie liefert mehr Laufruhe als ein Vierzylinder, ohne den Bauraum eines Sechszylinders zu brauchen, und sie wurde zur akustischen Signatur der Marke. Der stärkste 100 leistete 136 PS, der Audi 200 der gleichen Baureihe 170.

Zwei Details aus dieser Generation hört man selten. Die passive Sicherheit arbeitete mit gezielt ausgelegten Faltbeulen nach dem Timoschenko-Prinzip, also mit Blechen, die unter Last an vorher bestimmten Stellen einknicken. Und das Farbkonzept des Innenraums stammte vom Münchner Architekten Paolo Nestler, nicht aus der Designabteilung.

Bei den Stückzahlen laufen die Quellen auseinander: Die deutsche Wikipedia kommt für 100 und 200 zusammen auf 902.408 Fahrzeuge, die englische auf 988.581. Die Differenz von rund 86.000 Einheiten lässt sich aus den Quellen nicht auflösen, und weil beide Seiten ihre Zahlen ohne Herkunftsangabe führen, nennen wir hier beide Werte nebeneinander.

C3, 1982: 0,30 — und was dahintersteckte

Der cw-Wert von 0,30 ist die bekannteste Zahl dieser Ahnenreihe, und sie stimmt — für das Basismodell mit Vierzylinder. In der Entwicklung war Audi bereits bei 0,25 angekommen. Die Form ging auf ein Forschungsfahrzeug von 1981 zurück, das sichtbarste Mittel war die bündig eingeklebte Verglasung, die zugleich die Windgeräusche senkte, dazu kamen die drei Seitenfenster als Designsignatur.

Wie groß der Sprung war, ist strittig. Eine Kaufberatung nennt für den Vorgänger cw 0,44, die deutsche Wikipedia dagegen 0,36 für das C2-Basismodell. Je nachdem, welche Zahl stimmt, war der Fortschritt gewaltig oder nur deutlich. Die Rekordmeldung von 1982 ergibt bei 0,44 mehr Sinn. Aber das ist Auslegung, kein Beleg.

Der C3 brachte außerdem den quattro-Antrieb in die Baureihe, ab November 1984 zunächst mit einem von Hand sperrbaren Mittendifferenzial. Und er brachte 1990 den 2.5 TDI mit 120 PS, die erste Serienanwendung der Diesel-Direkteinspritzung im Volkswagen-Konzern. Vom Audi 100 TDI entstanden zwischen 1989 und 1991 genau 4.764 Fahrzeuge. Der Urahn aller TDI ist eine Rarität.

Ein letztes Detail zu dieser Generation: In China lief der C3 ab 1988 bei FAW als Hongqi weiter, nach Infobox-Angabe bis 2004 — zweiundzwanzig Jahre nach seiner Premiere.

Vollverzinkt heißt nicht rostfrei

Ab September 1985, mit dem Modelljahr 1986, lieferte Audi den C3 mit vollverzinkter Karosserie aus. Die Wirkung war so groß, dass die deutsche Wikipedia von einer Karosserie spricht, die gegen Rostschäden beinahe immun sei. Audi demonstrierte das mit einem Versuch, bei dem eine verzinkte Rohkarosse zehn Jahre lang in Salzwasser vor den Ingolstädter Werkstoren stand, ohne zu korrodieren.

Nur ist die Zinkschicht in der Praxis ungleichmäßig dick gewesen. Deshalb entwickeln auch vollverzinkte C3 und C4 Problemstellen, und zwar überall dort, wo mehrere Bleche überlappen und der Hohlraumschutz schwach war: an den Schweißpunkten der hinteren Längsträger zwischen Radlauf und Heckblech, an den vorderen Kotflügeln Richtung Schweller, an den hinteren Radläufen oberhalb des Tankstutzens und im Windschutzscheibenrahmen, wo ein unsauberer Scheibenwechsel die Zinkschicht verletzt.

Die oft zitierte Zehn-Jahres-Garantie gegen Durchrostung ließ sich in keiner Audi-Quelle belegen. Sie kursiert, und wir führen sie deshalb hier nicht als Tatsache. Wer ein Fahrzeug dieser Jahre erhält, arbeitet ohnehin an den Hohlräumen und Falzkanten weiter — passende Konservierungsmittel gibt es im Fachhandel.

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C4, 1994: als aus dem Hunderter der A6 wurde

Der Nomenklaturwechsel im Juli 1994 war kein Marketingeinfall, sondern der Schlussstein einer Hierarchie. Aus dem Audi 80 wurde der A4, aus dem Audi 100 der A6, und darüber kam der neue A8 als Spitzenmodell. Erst dadurch bekam die Modellpalette eine Logik, in der die niedrigere Ziffer das kleinere Auto bezeichnet. Eine offizielle Begründung, warum umbenannt wurde, findet sich in den geprüften Audi-Quellen nicht. Genannt wird nur das Ergebnis.

Technisch brachte der C4 die ersten V6-Motoren der Mittelklasse und, am oberen Ende, ein Auto, das kaum jemand kennt: Der S6 plus mit 326 PS lief von März 1996 bis Oktober 1997 in einer Stückzahl von 952 Fahrzeugen — nach der einzigen verfügbaren Quelle 97 Limousinen und 855 Kombis. Ein Übergewicht des Avant ist plausibel, bestätigt ist die Aufteilung aber nicht.

C5, 1997: das Getriebe, das den Ruf kostete

Mit dem C5 führte Audi im Oktober 1999 die Multitronic ein, ein stufenloses Getriebe mit Laschenkette. Die Idee war richtig und die Ausführung anfällig; das Getriebe gehört bis heute zu den Punkten, an denen ein Kaufinteressent genauer hinsehen muss als beim Motor. Der C5 brachte außerdem den allroad quattro ab Mitte 2000, mit Luftfederung — das zweite Bauteil dieser Generation, das teuer werden kann.

Am anderen Ende der Palette steht der erste RS6 mit 480 PS im RS6 plus. Sein V8-Biturbo wurde bei Cosworth Technology in England gefertigt, und mit 8.081 gebauten Exemplaren ist dieser erste RS6 zugleich der meistgebaute der frühen RS-Generationen. Sein Nachfolger im C6 kam mit einem Fünf-Liter-V10 und 580 PS auf nur 4.674 Fahrzeuge, davon 83 Prozent Kombis.

Der Ölverbrauch: welcher Motor wirklich betroffen ist

Kaum ein Thema wird im Netz so zuverlässig falsch zugeordnet wie der Ölverbrauch der 2.0-TFSI-Motoren. Für den A6 gilt eine einfache Abgrenzung: Der 2.0 TFSI des C6 mit dem Kennbuchstaben BPJ ist ein EA113 mit Zahnriemen und gehört nicht dazu. Der einzige A6-Motor mit der bekannten EA888-Problematik ist der CDNB im C7, gebaut von Oktober 2011 bis September 2014.

Die technische Ursache sind verstopfte Ölbohrungen in den Kolbenringen: Der Abstreifring arbeitet nicht mehr richtig, zu wenig Öl fließt in die Wanne zurück, der Rest verbrennt. Audi erlaubt einen halben Liter auf 1.000 Kilometer; betroffene Fahrer berichteten von bis zu drei. Die Abhilfe lief in zwei Stufen, einem Software-Update und dem Tausch von Kolben und Kolbenringen mit Kosten bis 6.000 Euro.

Ein exaktes Datum, ab dem geänderte Kolben verbaut wurden, ließ sich in keiner verlässlichen Quelle finden. Die häufig genannte Grenze „ab Mitte 2011“ ist nicht belegt, und wer ein betroffenes Fahrzeug prüft, kommt um eine Ölverbrauchsmessung nicht herum. Messen statt vermuten.

C7, 2010: die Hälfte des Absatzes kam aus China

Hier steht die Zahl, die den A6 als Weltauto beschreibt: Bis 2011 kam rund die Hälfte des weltweiten A6-Absatzes aus China und Hongkong. Der Grund liegt in einer Regierungskampagne von 1994, nach der der A6 zum bevorzugten Dienstwagen und damit zum Statussymbol für Funktionäre wurde, was sich seither in jeder Modellgeneration an der Langversion ablesen lässt. Eine deutsche Mittelklasselimousine bekam dadurch eine zweite, größere Heimat, ohne dass sich in Ingolstadt etwas sichtbar geändert hätte.

Der C7 war auch die Generation, in der Audi die Mischbauweise aus Stahl und Aluminium weit trieb. Einen Space Frame wie im A8 bekam der A6 nie, und der Grund ist ökonomisch, nicht technisch: In Großserienvolumina von mehreren hunderttausend Einheiten im Jahr sind die Aluminiumkosten nicht tragbar, in der Oberklasse mit ihren kleineren Stückzahlen schon. Eine belastbare Kilogrammzahl für die Ersparnis speziell im A6 nennt Audi nicht.

C8 und C9: 0,23 und das Namenschaos

Die aktuelle Verbrenner-Generation C9 erreicht einen cw-Wert von 0,23 und ist damit das windschlüpfrigste Serienmodell, das Audi je gebaut hat — bis auf eines: Der A6 Sportback e-tron kommt auf 0,21 und führt damit alle Serienmodelle des gesamten Volkswagen-Konzerns an. Die Feinarbeit geht dabei bis in die Abdichtung zwischen Stoßfänger und Kühlpaket, wo Audi die Strömungsverluste allein um 70 Prozent senkte. An solchen Stellen entstehen die letzten Hundertstel.

Von 0,30 im Jahr 1982 auf 0,21 im Jahr 2024 sind es dreiundvierzig Jahre und dreißig Prozent. Audi selbst stellt diesen historischen Bezug in den aktuellen Aerodynamik-Texten übrigens nicht her, obwohl er auf der Hand liegt.

Beim Namen wurde es zwischenzeitlich unordentlich. 2023 kündigte Audi unter Markus Duesmann an, Verbrenner künftig mit ungeraden und Elektroautos mit geraden Zahlen zu bezeichnen. Im Februar 2025 nahm Audi diese Regel unter Gernot Döllner wieder zurück. Deshalb heißt heute der Verbrenner A6 und das Elektroauto A6 e-tron — zwei verschiedene Autos auf zwei verschiedenen Plattformen. Mit derselben Ziffer.

Wer den A6 gezeichnet hat

Auf diese Frage gibt es eine unbequeme Antwort: Man weiß es größtenteils nicht. Audi nennt in den ausgewerteten Pressemitteilungen keine Einzeldesigner je Generation, und die gängige Kette, die im Netz kursiert, hält der Prüfung nicht stand. Martin Smith verließ Audi 1997 und kommt für die Generationen ab dem C5 zeitlich nicht in Frage. Stefan Sielaff ließ sich mit keiner A6-Generation belegt verknüpfen. Marc Lichte war bis Mai 2024 im Amt und passt damit auf den C8, nicht auf den C9.

Belegt ist wenig: Hartmut Warkuß für das Exterieur des C2, Claus Luthe für dessen Innenraum, Satoshi Wada mit einem Entwurf von 2001 für den C6, Jürgen Löffler für den C7. Beim C3 widersprechen sich die Quellen zwischen Warkuß und Smith, beim C5 zwischen Claus Potthoff und Warkuß. Für C4 und C9 nennt keine geprüfte Quelle einen Namen.

Das ist kein Rechercheversagen, sondern ein Befund. Bei Mercedes und BMW sind die Zeichner der einzelnen Baureihen öffentlich dokumentiert, bei Audi nicht. Wer das für nebensächlich hält, möge sich fragen, warum bei Gebäuden immer zuerst nach dem Architekten gefragt wird.

quattro: welches System wann

Eine Korrektur vorweg, weil sie im Netz ständig falsch steht: Haldex hat im A6 nie eine Rolle gespielt. Haldex-Kupplungen sitzen quer eingebaut, im Golf, im A3, im TT. Der A6 hat immer einen längs eingebauten Motor, und damit kam nur ein mechanisches Mittendifferenzial in Frage.

Der Weg dorthin lässt sich an drei Stufen ablesen. Ab November 1984 bekam der Audi 100 ein von Hand zu hundert Prozent sperrbares Mittendifferenzial, wie man es vom Ur-quattro kannte. Ab Herbst 1986 kam das Torsen-Differenzial, das ohne Zutun des Fahrers arbeitet: Grundverteilung 50 zu 50, bis zu 75 Prozent gehen an die Achse mit der besseren Traktion, und weil die Sperrwirkung beim Gaswegnehmen löst, bleibt das ABS wirksam. Ab 2005 folgte das selbstsperrende Kronenraddifferenzial mit einer Grundverteilung von 40 zu 60 zugunsten der Hinterachse, das dynamisch bis zu 60 Prozent nach vorn und bis zu 80 Prozent nach hinten schieben kann.

Was sich nicht belegen ließ, ist die Zuordnung dieser Systeme zu den einzelnen A6-Generationen ab dem C4. Die Quellen nennen quattro dort als Ausstattungsmerkmal, ohne den Systemtyp zu benennen. Wer wissen will, was in seinem Wagen sitzt, muss darunterschauen.

Was die Zahlen zeigen

In siebenundfünfzig Jahren ist der A6 um sechs Prozent länger geworden, von 4.635 auf 4.928 Millimeter beim e-tron. Der Radstand wuchs um zehn Prozent, die Breite ebenfalls um zehn. Das Gewicht dagegen hat sich verdoppelt: vom 1.050 Kilogramm leichten C1 auf 2.100 Kilogramm beim leichtesten A6 e-tron.

Das Verdoppeln des Gewichts bei sechs Prozent mehr Länge ist die eigentliche Geschichte dieser Reihe. In den zusätzlichen 1.050 Kilogramm stecken Knautschzonen, Airbags, Dämmung, Assistenzsysteme, Allradantrieb und im e-tron eine Batterie. Auch die Reifen sind mitgewachsen: Ein C1 fuhr auf schmalen Vierzehnzöllern, aktuelle A6 tragen bis zu 21 Zoll. Passende Dimensionen finden Sie über die Schlüsselnummern aus Ihrem Fahrzeugschein.

Ein Auto, das es nicht geben sollte

Der Audi 100 war 1966 ein Regelverstoß. Er entstand gegen eine ausdrückliche Anweisung des Eigentümers, in einer Werkstatt hinter einem Vorhang, weitgehend nach Feierabend. Dass daraus die Baureihe wurde, die Audi bis heute trägt, ist der eine Teil der Geschichte.

Der andere Teil ist, dass Nordhoff das Projekt nicht abgewürgt hat, als er davon erfuhr. Ein Konzernchef, der ein verbotenes Auto sieht und die sofortige Fertigstellung fordert, ist in dieser Branche kein übliches Ereignis. Man könnte fragen, wie viele solcher Autos heute hinter Vorhängen stehen. Und wer sie finden würde.

Falls Sie einen frühen C3 oder C4 fahren: Ich sammle Erfahrungen zu den Stellen, an denen die Zinkschicht dünn war. Die veröffentlichten Quellen dazu sind dürftig, Ihr Unterboden nicht.

Weiterlesen

• Mercedes E-Klasse: zehn Generationen von der Ponton bis zum W 214 — dieselbe Ahnenreihe beim Wettbewerber aus Stuttgart, mit denselben drei Werkzeugen zum Vergleichen.
• BMW 5er: acht Generationen vom E12 bis zum G60 — der dritte im Bunde — und die 950.000 Autos, die es hier nie gab.
• Warum der Fünfzylinder so klingt — Zündfolge, Massenausgleich und der Klang, den Audi 1976 in die Mittelklasse brachte.
• Audi: Fakten aus der Firmengeschichte — was zwischen Horch, Auto Union und Ingolstadt sonst noch passiert ist.

Quellen

Alle Online-Quellen abgerufen am 5. September 2026. Angaben aus Kaufberatungs-, Werkstatt- und Community-Quellen sind im Text als solche gekennzeichnet.

1. Audi MediaCenter: Nine generations of success – the new Audi A6 meets its elders. www.audi-mediacenter.com
2. Audi MediaCenter: Audi A6 Avant e-tron. www.audi-mediacenter.com
3. Audi: Excellent aerodynamics of the A6. www.audi.com
4. Audi: Aerodynamik des A6 e-tron. audi.com
5. Audi: Audi in China. www.audi.com
6. Audi Technology Portal: Torsen-Differenzial. www.audi-technology-portal.de
7. Audi Technology Portal: Selbstsperrendes Mittendifferenzial. www.audi-technology-portal.de
8. Wikipedia: Audi 100 C1. de.wikipedia.org
9. Wikipedia: Audi 100 C2. de.wikipedia.org
10. Wikipedia: Audi 100 C3. de.wikipedia.org
11. Wikipedia: Audi A6 C9. de.wikipedia.org
12. Wikipedia: Ludwig Kraus (Ingenieur). de.wikipedia.org
13. Wikipedia: Walter Maria de Silva. de.wikipedia.org
14. dewiki: Audi 100 C4. dewiki.de
15. dewiki: Audi A6 C4. dewiki.de
16. dewiki: Audi A6 C5. dewiki.de
17. dewiki: Audi A6 C6. dewiki.de
18. dewiki: Audi A6 C7. dewiki.de
19. dewiki: Audi A6 C8. dewiki.de
20. dewiki: Audi A6 C9. dewiki.de
21. dewiki: Audi RS6. dewiki.de
22. dewiki: Ferdinand Piëch. dewiki.de
23. Wikipedia (englisch): Audi 100. en.wikipedia.org
24. Wikipedia (englisch): Audi A6. en.wikipedia.org
25. Wikipedia (englisch): Audi A6 e-tron. en.wikipedia.org
26. Wikipedia (englisch): Martin Smith (designer). en.wikipedia.org
27. Wikipedia (englisch): Stefan Sielaff. en.wikipedia.org
28. Wikipedia (englisch): Marc Lichte. en.wikipedia.org
29. Audi-100-Selbstdoku: Galvanische Vollverzinkung (Community-Quelle). audi100.selbst-doku.de
30. Audi-100-Selbstdoku: Problemstellen Rost (Community-Quelle). audi100.selbst-doku.de
31. Audi-100-Selbstdoku: quattro (Community-Quelle). audi100.selbst-doku.de
32. Gebrauchtwagenberater: Audi A6 C6 (Typ 4F) – Schwachstellen (Kaufberatung). gebrauchtwagenberater.de
33. Gebrauchtwagenberater: Audi A6 C7 – Probleme (Kaufberatung). gebrauchtwagenberater.de
34. Carwiki: Audi A6 – Probleme (Ratgeberportal). carwiki.de
35. kfz-dietrich.com: Audi TFSI Ölverbrauch EA888 (Werkstattquelle). kfz-dietrich.com
36. Motorinspektion: EA888 Gen 2 – CDNB, CDNC, CAEA, CAEB (Werkstattquelle). motorinspektion.de
37. Motorenlager: Audi TFSI Ölverbrauch (Fachhandelsquelle). motorenlager.de
38. Aerosus: Audi A6 C5 allroad – Luftfederung und Kompressor (Teilehandel). aerosus.de