18 Kapitel · 3 interaktive Werkzeuge · 8 Generationen
- Ahnenreihe
- Neue Klasse (1962) als Vorgeschichte, dann E12 (1972) bis G60 (seit 2023)
- Name seit
- 1972 — der E12 führte BMWs bis heute gültige Nomenklatur ein, erste Ziffer Baureihe, Rest Hubraum
- Meistgebaute Karosserie der siebten Generation
- die chinesische Langversion G38 mit über 950.000 Stück — mehr als die normale Limousine
- Gewichtszuwachs
- 1.235 kg (E12) auf 1.800 kg (G60), also 46 Prozent
- Der teuerste Schaden
- N47-Steuerkette, Baujahre 1.3.2007 bis 5.1.2009, 1.500 bis 2.500 Euro — und sie rasselt von hinten
- Seltenster M5
- E28 mit 2.241 Fahrzeugen; der E34 M5 Touring kam auf 891
- Werkzeuge
- Generationenvergleich, Kaufcheck mit 42 Prüfpunkten, 53 Motoren nach Kennung
Die meistgebaute Karosserie der siebten 5er-Generation ist eine, die in Deutschland nie verkauft wurde. Über 950.000 Langversionen liefen für China vom Band, gegen rund 820.000 normale Limousinen. Wer den 5er als deutsche Businesslimousine begreift, liegt seit etwa einem Jahrzehnt falsch — und diese Verschiebung ist nur eine von mehreren, die man an dieser Baureihe ablesen kann, wenn man die Zahlen nebeneinanderlegt statt der Erzählungen.
1972: als die Zahlen anfingen, etwas zu bedeuten
Vor 1972 hießen BMWs nach ihrem Hubraum oder nach gar nichts: 1500, 1800, 2000, 2800, 3.0 S. Aus dem Namen ging nicht hervor, in welcher Klasse ein Wagen spielte. Mit dem E12 führte BMW die Systematik ein, die bis heute gilt und die später von Mercedes und Audi übernommen wurde: Die erste Ziffer nennt die Baureihe, die beiden folgenden den Hubraum. Ein 520 ist also die Fünfer-Reihe mit zwei Litern, ein 528 dieselbe Reihe mit 2,8.
BMW Group Classic formuliert es selbst so: Der E12 sei nicht nur die erste Generation der 5er-Reihe gewesen, sondern auch die erste Modellreihe mit den bis heute verwendeten Baureihenbezeichnungen. Wer die Idee hatte, ist weniger klar. Die deutsche Wikipedia schreibt sie dem damaligen Vertriebsvorstand Robert A. Lutz zu; dass Lutz 1972 Vorstandsmitglied für Verkauf war, bestätigt der BMW PressClub unabhängig, seine Urheberschaft am Namensschema jedoch nicht. Wir nennen sie deshalb hier als das, was sie ist. Eine Zuschreibung ohne Primärquelle.
Die Vorgeschichte, die gern falsch erzählt wird
Ende der fünfziger Jahre stand BMW am Abgrund, und das ist keine Legende, sondern die Formulierung des Unternehmens selbst. Auf der Hauptversammlung im Dezember 1959 schien der Verkauf an Daimler-Benz beschlossen; er scheiterte am Widerstand engagierter Kleinaktionäre, denen der Sanierungsplan den Wert der Marke und der Belegschaft zu niedrig ansetzte. Die Erholung brachte dann ein Plan, den Herbert Quandt im Jahr darauf entwickeln ließ, und das Auto dazu war der BMW 1500, das erste Modell der Neuen Klasse.
Drei Zuspitzungen dieser Geschichte halten der Quellenlage nicht stand. Erstens rettete nicht ein einzelner Kleinaktionär die Marke — BMW schreibt im Plural. Zweitens kippte Quandt nicht die Hauptversammlung, sondern trug die anschließende Sanierung; das Werk datiert seinen Plan ausdrücklich auf das Jahr danach. Und drittens hat nicht der 5er BMW gerettet, sondern die Neue Klasse. Zehn Jahre vorher.
Was der 5er geleistet hat, ist etwas anderes und Nachhaltigeres: Er hat die Erholung verstetigt. Ab September 1973 lief er in Dingolfing, und dort stellte er über zwei Drittel der Jahresproduktion.
E12, 1972: 227 Autos mit Löchern im Blech
Der erste 5er kam ohne Diesel, ohne Kombi und mit einem cw-Wert von 0,44 auf den Markt, was selbst für 1972 kein Ruhmesblatt war. Er wog leer 1.235 Kilogramm und leistete im Basismodell 518 genau 90 PS aus dem M 10-Vierzylinder, wobei der 518 erst als Antwort auf die Ölkrise ins Programm kam. Die Zahl der gebauten Fahrzeuge liegt bei 699.094; die deutsche Wikipedia nennt abweichend 722.435, was sehr wahrscheinlich eine Verwechslung mit der E28-Zahl von 722.328 ist.
Das erstaunlichste Auto dieser Generation entstand nicht in Bayern. BMW Südafrika baute 1976 und 1977 den 530 MLE, eine Motorsport Limited Edition, entwickelt von der BMW Motorsport GmbH unter Jochen Neerpasch. 227 Exemplare kamen zusammen, 110 im ersten und 117 im zweiten Baujahr. Die Straßenversion des M 30-Dreiliters leistete 200 PS, die Rennversion über 270. Zur Gewichtsersparnis bohrte man Löcher in nicht tragende Blechteile.
Ob der 530 MLE der erste M-Serienwagen war, ist eine Frage, die im Netz mit großer Sicherheit beantwortet wird und in den Quellen nicht. auto motor und sport bezeichnet ihn ausdrücklich nicht so. Belegt ist nur, dass die Motorsport GmbH damals bereits 5er-Umbauten mit größeren Motoren im Programm hatte und später den M535i entwickelte. Mehr gibt die Quellenlage nicht her.
E28, 1981: BMWs erster Diesel war ein 5er
Ein Hersteller, dessen Ruf auf hochdrehenden Benzinern gebaut war, betrat das Dieselgeschäft ausgerechnet mit der Businessklasse. Der 524td ging Ende 1982 in Produktion, zunächst mit 100 Vorserienfahrzeugen, Marktstart 1983. Zwei Liter Hubraum weniger und vierzig Jahre später ist der 520d immer noch das Volumenmodell der Reihe — die Entscheidung von 1982 hat länger gehalten als die meisten Motorbaureihen.
Der E28 brachte außerdem das Antiblockiersystem in die Baureihe und die zum Fahrer geneigte Mittelkonsole, die seither als 5er-Merkmal gilt. Am oberen Ende stand ab Oktober 1984 der erste M5 mit dem M 88/3 und 286 PS; gebaut wurden 2.241 Stück. Die nordamerikanische Version gab es ausschließlich in Jetschwarz mit hellbraunem Leder — ein Auto ohne Farbwahl.
Zur Haltbarkeit macht die deutsche Wikipedia eine Aussage, die wir hier nicht ungeprüft übernehmen: Sie nennt den E28 pauschal rostbeständig. Für ein Auto dieses Alters ist das eine sehr optimistische Bewertung, und publizierte Rostzonenlisten speziell für den E28 waren nicht auffindbar. Belegt ist dagegen ein anderer Kritikpunkt: Die Bremsanlage gilt als zu schwach bei harter Beanspruchung, mit Fading nach fünfzehn bis zwanzig Bremsungen.
E34, 1987: der erste Touring — und ein Allradler, den kaum jemand kennt
Mit dem E34 bekam die Reihe drei Dinge zum ersten Mal: einen Kombi, einen V8 und eine Stabilitätskontrolle. Der Touring lief ab September 1991 und kam auf 124.704 Exemplare; die Gesamtproduktion liegt bei 1.333.412 Fahrzeugen, wobei die deutsche Wikipedia mit 1.331.056 um 2.356 Stück abweicht — eine Differenz, die sich aus den Quellen nicht auflösen lässt.
Die Rarität dieser Generation ist der 525iX, der erste 5er mit Allradantrieb. Von ihm entstanden 4.783 Limousinen und 4.583 Touring, zusammen also keine 9.400 Fahrzeuge bei mehr als 1,3 Millionen gebauten E34. Das sind weniger als 0,7 Prozent der Baureihe — und heute der Grund, warum ein gepflegter 525iX Touring auf dem Gebrauchtmarkt in einer anderen Liga spielt als sein heckgetriebenes Geschwister.
Beim Design lohnt Genauigkeit, weil hier eine der häufigsten Falschzuschreibungen der Marke sitzt. Claus Luthe leitete ab 1976 die Hauptabteilung Design und verantwortete den E34; gezeichnet haben ihn andere. Ercole Spada legte 1982 das Grundkonzept vor, J Mays brachte die Form bis Mitte 1985 zur Serienreife. Der Satz „Luthe hat den E34 gezeichnet“ ist verkürzt.
Die Rostzonen des E34 sind redaktionell dokumentiert und sitzen dort, wo man sie erwartet: vordere Kotflügel, Türfalze, Schwellerbereich, Kante des Kofferraumdeckels. Dazu kommt ein Punkt, den viele übersehen: die Bremsleitungen. Wer ein Fahrzeug dieser Baureihe konserviert, bevor sich der erste Blasenwurf zeigt, spart später Schweißarbeit — passende Hohlraum- und Pflegemittel gibt es im Fachhandel.
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Nikasil: als der Schwefel im Sprit die Zylinder fraß
Nikasil ist eine Beschichtung der Zylinderlaufbahnen aus Aluminium, Nickel und Silizium, und sie hat BMW in den neunziger Jahren einige Motoren gekostet. Schwefel im Kraftstoff reagiert chemisch mit dem Nickel und trägt die Schicht ab; die Folge ist Kompressionsverlust. Betroffen waren nach der geprüften Werkstattquelle der M 60-V8 über seine gesamte Bauzeit von 1992 bis 1996, der M 52-Sechszylinder von 1995 bis März 1998 außerhalb der USA und frühe M 62-V8 von 1995 bis etwa 1998.
Der Schwefelgehalt lag damals in vielen Regionen bei 500 bis 1.000 Teilen pro Million. Diese Zahl stammt aus einem Werkstattblog, nicht aus einer Norm oder einer Herstellerangabe, und wir kennzeichnen sie deshalb als das, was sie ist. Belegt und unstrittig ist, dass die betroffenen Märkte vor allem die USA, Großbritannien und Südamerika waren.
Uneinig sind sich die Quellen ausgerechnet darüber, worauf BMW umgestellt hat. Für die V8 wird Alusil ab etwa 1998 genannt, für den M 52TÜ dagegen Stahllaufbuchsen statt einer Beschichtung. Die englische Wikipedia hält zum M 60 ausdrücklich fest, dass der genaue Umstellungszeitpunkt nicht dokumentiert ist. Eine belastbare Motornummer als Trennmarke existiert nicht — die im Netz kursierenden Nummernlisten stammen sämtlich aus Foren. Wer sichergehen will, liest die Gussnummer am Motorblock. Alles andere ist Hörensagen.
E39, 1995: der eine M5 Touring
Der E39 gilt vielen als der beste 5er, und mindestens eine harte Zahl stützt das: Sein Fahrwerk war nach BMWs eigener Angabe das erste vollständig aus Leichtmetall in einem Großserienauto, was gegenüber Stahl 36 Prozent Gewicht sparte. Der cw-Wert fiel auf 0,27. Gebaut wurden 1.488.038 Fahrzeuge, davon 266.209 Touring — der Kombi verdoppelte den Absatz seines Vorgängers.
Es gibt genau einen E39 M5 Touring auf der Welt, und BMW hat ihn nie verkauft. Ein einziger Prototyp entstand, ausgerüstet mit dem 5,0-Liter-S62 und 400 PS; 2009 stand er in einer privaten Münchner Garage. BMW Group Classic bestätigt, dass der E39 M5 ausschließlich als Limousine produziert wurde. Als Gründe gegen die Serie werden Probleme mit Hinterachse und Fahrdynamik sowie Bedenken zur Marktgröße genannt — allerdings ohne formelle Bestätigung durch BMW.
Bei den Schwächen hat der E39 eine Signatur, die kein anderer 5er teilt: den Heckscheibenrahmen des Touring. Dazu kommen Schweller, Wagenheberaufnahmen, Tankdeckel, Türkanten, Reserveradmulde, Heckklappe und Motorhaube. Auf der Technikseite sind es die DISA-Klappe, das verstopfte Kurbelgehäuseentlüftungsventil und die VANOS-Dichtungen. Der TÜV nennt für diese Baureihe Fahrwerksverschleiß, undichte Luftfederung und erhöhten Ölverbrauch als kritische Mängel.
E60, 2003: wer ihn gezeichnet hat, und wer nicht
Hier sitzt die berühmteste Falschzuschreibung der Reihe. Adrian van Hooydonk hat den E60 nicht gezeichnet. Die Serienform geht auf Davide Arcangeli unter Designdirektor Chris Bangle zurück, Boyke Boyer wird als Lead Designer geführt. Van Hooydonk verantwortete den 7er E65 und wurde erst 2009 Bangles Nachfolger. Die Zuschreibung des E60 an ihn findet sich in keiner der geprüften Quellen.
Der E60 war der erste 5er mit iDrive, mit Head-up-Display und mit Nachtsichtgerät, und seine Karosserie aus Stahl und Aluminium sparte bis zu 75 Kilogramm. Im ersten Euro-NCAP-Test bekam er trotzdem nur drei Sterne; erst nach Modifikationen wurden vier daraus. Ein Auto, das technisch so weit vorn lag, brauchte für vier Sterne einen zweiten Anlauf.
Was gern als „E60-Elektrikproblem“ pauschalisiert wird, hat eine mechanische Ursache: Das iDrive-Steuergerät überhitzt, wenn sein Lüfter ausfällt. Dazu kommen Positionierungsfehler der Aktivlenkung, die sich per Software beheben ließen, und die aktiven Stabilisatoren des Dynamic Drive, die regelmäßig Hydraulikflüssigkeit verlieren; eine Reparatur kostet über 1.300 Euro.
Die Kette, die von hinten rasselt
Der N47 ist das am besten dokumentierte Schadensbild der ganzen Reihe, und sein Kern ist eine Konstruktionsentscheidung: Der Kettentrieb liegt getriebeseitig, also hinten am Motor. Wer ihn wechseln muss, muss den Motor oder das Getriebe ausbauen. Das Rasseln kommt deshalb aus dem hinteren Motorbereich, und genau daran lässt es sich vom VANOS-Rasseln unterscheiden, das vorn aus der Nockenwellenverstellung kommt. Die beiden werden im Netz regelmäßig verwechselt.
Der Motor lief von März 2007 bis September 2014. Das kritische Fenster liegt zwischen dem 1. März 2007 und dem 5. Januar 2009 — Fahrzeuge aus diesem Zeitraum erforderten den größten Reparaturaufwand. Ausfälle traten bis 2015 auf, teils mit Motorstillstand während der Fahrt. auto motor und sport nennt 1.500 bis 2.500 Euro für die Reparatur.
Zur Redlichkeit gehört, was nicht belegt ist. BMW legte für einen Teil der Fahrzeuge eine Kulanzaktion unter dem Namen „Quality Enhancement“ auf, die später eingestellt wurde. Sammelklagen gegen BMW wegen der N47-Kette ließen sich in keiner geprüften Quelle belegen; der Begriff kursiert im deutschsprachigen Raum, die Verfahrenslage in Großbritannien und Australien ist eine andere als hier. Und ein exaktes Datum für eine konstruktive Nachbesserung innerhalb der N47-Bauzeit ist nirgends dokumentiert. Der Nachfolger B47 hat einen überarbeiteten Kettentrieb. Mehr lässt sich nicht belegen.
Die wirksamste Gegenmaßnahme ist unspektakulär: Ölwechsel alle 10.000 bis 15.000 Kilometer statt nach Longlife-Intervall.
F10, 2010: vier Premieren auf einmal
Der F10 brachte in einer einzigen Generation die Achtgang-Automatik, das Doppelkupplungsgetriebe, den turboaufgeladenen V8 und den Hybridantrieb in die Baureihe. Konstruktiv am interessantesten ist die Rückkehr zur Doppelquerlenker-Vorderachse, die die McPherson-Federbeine der Vorgänger ersetzte — eine Bauweise, die der 5er zuvor nie hatte. Die Karosseriesteifigkeit stieg gegenüber dem E60 um 55 Prozent, wobei diese Zahl nur in einer Quelle steht.
Bei den Maßen widersprechen sich die Quellen ungewöhnlich deutlich: Die englische Wikipedia nennt 4.899 Millimeter Länge und 2.968 Millimeter Radstand, die deutsche 4.855 und 2.933. Vierundvierzig Millimeter Differenz sind zu viel für eine Messtoleranz, und keine der beiden Seiten erklärt, worauf sie sich bezieht. Wir nennen hier beide Werte, statt einen zu wählen.
Der Gran Turismo blieb der einzige Versuch, den 5er als Fließheck zu verkaufen; ab 2017 lief er als 6er Gran Turismo weiter. Am 16. April 2013 lief in Dingolfing der sechsmillionste 5er vom Band, ein 530d xDrive — bis dahin waren aus diesem Werk insgesamt 8.727.367 Fahrzeuge aller Baureihen gerollt. Der 5er stellte davon den größten Anteil.
G30, 2016: das meistgebaute Modell heißt G38
Hier steht die Zahl, die den 5er heute besser beschreibt als jede Fahrbeschreibung. Von der siebten Generation entstanden über zwei Millionen Fahrzeuge, und die größte Gruppe darunter ist nicht die Limousine, die wir kennen: Über 950.000 Fahrzeuge waren G38, die in China gebaute Langversion, gegenüber rund 820.000 Limousinen mit Normalradstand und über 230.000 Touring. Der Abstand zwischen Langversion und Normalversion übertrifft allein die gesamte Produktion des 6er Gran Turismo.
Diese Zahlen hat bimmertoday nach eigener Angabe direkt von BMW bestätigt bekommen; eine zweite unabhängige Quelle dafür gibt es nicht. Sie sind trotzdem die aufschlussreichsten Zahlen dieser Ahnenreihe, weil sie zeigen, dass sich der Schwerpunkt einer als deutsch verstandenen Baureihe geographisch verschoben hat, ohne dass sich in Deutschland etwas sichtbar geändert hätte.
Im TÜV-Report 2026, ausgewertet zwischen Juli 2024 und Juni 2025 über 9,5 Millionen Hauptuntersuchungen, ist der 5er zusammen mit dem 6er zweifacher Verlierer — in den Altersklassen vier bis fünf und acht bis neun Jahre, dazu einmal Vorletzter und einmal Drittletzter. Bemängelt werden überdurchschnittlich viele Schäden an Kardanwellen, bei der Abgasuntersuchung sowie an Federn und Dämpfern. Dazu kommt ein Detail, das viele nicht kennen: Die aktive Motorhaube braucht alle fünf Jahre neue Dämpfer, und diese Wartung unterbleibt häufig.
G60, 2023: die Niere, die nicht kam
Die achte Generation hätte fast eine deutlich größere Niere bekommen. Die Designer bestätigen, dass eine hochkant stehende, vergrößerte Variante ernsthaft erwogen wurde — und verworfen, weil sie den 5er optisch zu nah an den 7er gerückt hätte. Domagoj Dukec ordnete den Wagen stattdessen in die Tradition italienischer Sportlimousinen ein und nannte als Erwartung der Zielgruppe eine Mischung aus Kultiviertheit und Understatement statt Präsenz.
In Zahlen ist der G60 der Endpunkt einer langen Bewegung: 5.060 Millimeter lang, also 440 Millimeter mehr als der E12, mit 359 Millimetern mehr Radstand. Das leichteste Modell dieser Generation wiegt mehr als das schwerste der ersten. Der i5 fährt mit 84,3 Kilowattstunden und bis zu 582 Kilometern nach WLTP, der M5 wiegt rund 2,4 bis 2,5 Tonnen, je nach Norm und Karosserie, und leistet 727 PS Systemleistung.
Zu Serienschwächen dieser Generation gibt es nichts Belastbares, und das ist keine Lücke, sondern eine Altersfrage: Der TÜV-Report erfasst sie in der Altersklasse vier bis fünf Jahre noch nicht. Wer hier etwas behauptet, spekuliert.
Die M5-Linie: von 2.241 auf 2.435 Kilogramm
| Generation | Motor | Leistung | Stückzahl |
|---|---|---|---|
| E28 (1984–1988) | M 88/3 | 286 PS | 2.241 |
| E34 (1988–1995) | S 38 | 315–340 PS | 12.254, davon 891 Touring |
| E39 (1998–2003) | S 62 V8 | 400 PS | 20.482 |
| E60 (2004–2010) | S 85 V10 | 507 PS | 20.548 laut BMW |
| F10 (2011–2016) | S 63 Biturbo | 560–575 PS | 19.533 |
| F90 (2017–2023) | S 63 | 600–625 PS | nicht belegt |
| G90 (seit 2024) | S 68 V8 Plug-in | 727 PS | läuft |
Der erste M5 war ein von Hand aufgebauter Einzelgänger mit 2.241 Exemplaren, der aktuelle wiegt 2.435 Kilogramm und damit rund 540 Kilo mehr als sein Vorgänger. Dazwischen liegen ein V10 mit 507 PS, der erste Allrad-M5 und der erste, den es nur noch mit Automatik gab. Bei den Stückzahlen des E60 M5 widersprechen sich sogar die beiden Wikipedia-Artikel untereinander um 41 Einheiten; BMW selbst nennt 20.548, und das ist hier die belastbarere Angabe.
Was die Zahlen zeigen
In einundfünfzig Jahren ist der 5er um zehn Prozent länger geworden, von 4.620 auf 5.060 Millimeter. Der Radstand wuchs um vierzehn Prozent, die Breite um zwölf. Das Gewicht stieg dagegen um 46 Prozent, von 1.235 auf 1.800 Kilogramm im leichtesten Modell — und die Spitzenleistung von 218 auf 727 PS, also um den Faktor 3,3.
Bemerkenswert ist der cw-Wert, weil er die einzige Größe ist, die sich in dieser Reihe sprunghaft verbessert hat: 0,44 beim E12, 0,39 beim E28, 0,30 bis 0,32 beim E34, 0,27 beim E39. Der größte Einzelschritt liegt zwischen 1981 und 1987 — genau in den Jahren, in denen der Windkanal von einer Prüfeinrichtung zu einem Entwicklungswerkzeug wurde.
Wer heute einen älteren 5er fährt, merkt den Unterschied vor allem an der Reifenbreite. Ein E12 fuhr auf schmalen Fünfzehnzöllern, aktuelle Ausführungen tragen bis zu 20 Zoll. Passende Dimensionen finden Sie über die Schlüsselnummern aus Ihrem Fahrzeugschein.
Eine Baureihe, die sich verschoben hat
Der 5er ist 1972 als Antwort auf eine Frage entstanden, die BMW damals dringend beantworten musste: ob aus dem Hersteller der Neuen Klasse ein dauerhafter Wettbewerber in der oberen Mittelklasse werden kann. Die Antwort steht in Dingolfing, wo er über zwei Drittel der Jahresproduktion stellte, und in den zehn Millionen Fahrzeugen, die BMW zum Start der achten Generation meldete.
Die interessantere Frage ist, wem dieses Auto heute gehört. Solange die meistgebaute Karosserie einer Generation eine Langversion ist, die hier niemand kaufen kann, beschreibt das Wort „Businesslimousine“ einen Markt, der nicht mehr der wichtigste ist. Der 5er wird weiter in Dingolfing gebaut. Entschieden wird über ihn woanders.
Wenn Sie einen dieser Wagen fahren: Ich sammle besonders Erfahrungen zum E28 — die Quellenlage zu seinen Rostzonen ist dünn, und die Behauptung, er sei rostbeständig, möchte ich gern geprüft sehen.
Weiterlesen
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Quellen
Alle Online-Quellen abgerufen am 5. September 2026. Angaben aus Kaufberatungs-, Werkstatt- und Forenquellen sind im Text als solche gekennzeichnet.
- BMW PressClub: Tradition im Zeichen der 5 – die Modellgenerationen des BMW 5er. www.press.bmwgroup.com
- BMW PressClub: Aus Krisen lernen, Herausforderungen meistern. www.press.bmwgroup.com
- BMW PressClub: Ein Modell schreibt Erfolgsgeschichte – 6 Millionen BMW 5er aus Dingolfing. www.press.bmwgroup.com
- BMW PressClub: Der BMW M5 beendet seine Produktionslaufzeit mit einer neuen Rekordmarke. www.press.bmwgroup.com
- BMW PressClub: Zwei Millionen verkaufte Fahrzeuge – die BMW 5er Reihe. www.press.bmwgroup.com
- BMW PressClub: Digital, dynamisch und jetzt auch vollelektrisch – der BMW 5er. www.press.bmwgroup.com
- BMW PressClub: Steigende Produktionszahlen und Familienzuwachs beim BMW 5er. www.press.bmwgroup.com
- BMW PressClub: Der kreative Rationalist – Domagoj Dukec im Porträt. www.press.bmwgroup.com
- BMW PressClub: Die BMW M Story – 40 Jahre BMW M GmbH. www.press.bmwgroup.com
- Wikipedia: BMW 5er. de.wikipedia.org
- Wikipedia: BMW E12. de.wikipedia.org
- Wikipedia: BMW E28. de.wikipedia.org
- Wikipedia: BMW E34. de.wikipedia.org
- Wikipedia: BMW E39. de.wikipedia.org
- Wikipedia: BMW E60. de.wikipedia.org
- Wikipedia: BMW F10. de.wikipedia.org
- Wikipedia: BMW Neue Klasse. de.wikipedia.org
- Wikipedia (englisch): BMW 5 Series (E12). en.wikipedia.org
- Wikipedia (englisch): BMW 5 Series (E28). en.wikipedia.org
- Wikipedia (englisch): BMW 5 Series (E34). en.wikipedia.org
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- Wikipedia (englisch): BMW 5 Series (F10). en.wikipedia.org
- Wikipedia (englisch): BMW 5 Series (G30). en.wikipedia.org
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- Wikipedia (englisch): BMW M5. en.wikipedia.org
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- Wikipedia (englisch): BMW M52. en.wikipedia.org
- Wikipedia (englisch): BMW N47. en.wikipedia.org
- auto motor und sport: BMW 5er E12 bis E39 – Modellhistorie. www.auto-motor-und-sport.de
- auto motor und sport: BMW 530 MLE, Südafrika 1976. www.auto-motor-und-sport.de
- auto motor und sport: Steuerkettenprobleme bei BMW-N47-Motoren. www.auto-motor-und-sport.de
- AUTO ZEITUNG: BMW E34 Kaufberatung und Schwachstellen (Kaufberatung). www.autozeitung.de
- autohaus.de: 50 Jahre BMW 5er – der E12 aus der Nische geschossen. www.autohaus.de
- AutoScout24: BMW M5 G90 – höhere Leistung, mehr Gewicht. www.autoscout24.de
- TÜV-Verband: TÜV-Report 2026. www.tuev-verband.de
- Gebrauchtwagenberater: BMW 5er E39 – Probleme (Kaufberatung). gebrauchtwagenberater.de
- Gebrauchtwagenberater: BMW 5er E39, E60, F10, G30 – Schwachstellen (Kaufberatung). gebrauchtwagenberater.de
- Gebrauchtwagenberater: BMW B48 – Probleme (Kaufberatung). gebrauchtwagenberater.de
- Carwiki: BMW 5er – Probleme (Ratgeberportal). carwiki.de
- Carwiki: BMW B58 (Ratgeberportal). carwiki.de
- kfz-dietrich.com: VANOS – Symptome, Diagnose, ISTA-Grenzwerte (Werkstattquelle). kfz-dietrich.com
- autodoc.de: Alterung der Zylinderbeschichtung in frühen M62-V8 (Werkstattquelle). www.autodoc.de
- Kraftfahrt-Bundesamt: Fahrzeugbestand. www.kba.de
Bernd Mischke schreibt in Bernies Garage über Autotechnik, Design und die Menschen dahinter. Hinweise, Korrekturen und Widerspruch gehen an bernd [at] bernies-garage [punkt] com.
Fahren Sie einen E28?
Gesucht: Erfahrungen zu Rostzonen der Baureihe. Die veröffentlichten Quellen geben dazu fast nichts her, Ihr Unterboden schon.
Werkstattpost
Einmal im Monat ein Brief aus der Garage: neue Artikel, Fundstücke aus der Recherche, gelegentlich eine Frage an Sie.