Ein Auto aus den achtziger Jahren hat keinen Anschluss, in den man ein Diagnosegerät steckt. Einen Fehlerspeicher hat es trotzdem. Man muss ihn nur dazu bringen, ihn auszugeben – und das tut er, indem er blinkt.
Wer weiß, wie das geht, braucht für die halbe Fehlersuche an einem Youngtimer kein Werkzeug für vierstellige Beträge, sondern eine Prüflampe, ein Stück Draht und Geduld beim Zählen.
Warum das Auto mit einer Lampe spricht
Anfang der achtziger Jahre bekamen Serienfahrzeuge Steuergeräte, die Fehler erkennen und speichern konnten. Was ihnen fehlte, war ein Weg, das Ergebnis mitzuteilen. Ein Display war zu teuer, eine serielle Schnittstelle gab es nicht, und einen herstellerübergreifenden Standard schon gar nicht – die europaweite Pflicht zur genormten Diagnose kam für Benziner erst 2001 und für Diesel 2004.
Die Lösung war die billigste denkbare: eine Glühlampe. Genauer ein Ausgang am Steuergerät, der Strom schalten kann. Mehr braucht es nicht, denn die Information steckt nicht im Signal selbst, sondern in seiner zeitlichen Länge. Kurz, kurz, Pause, kurz. Wer zählen kann, kann lesen.
Das ist keine Notlösung, sondern eine ziemlich saubere Idee. Ein Kanal, ein Bit, und trotzdem eine vollständige Fehlernummer.
Wie eine Blinkfolge aufgebaut ist
Das Grundmuster ist bei allen Herstellern ähnlich. Am Anfang steht ein langes Signal, an dem man erkennt, dass die Ausgabe beginnt. Danach folgen Impulse in Gruppen, jede Gruppe steht für eine Ziffer, zwischen den Gruppen liegt eine längere Pause. Am Ende kommt ein Abschlusssignal.
Unterschiede gibt es im Detail. Mercedes zählt einfach Impulse und kommt mit zwei Stellen aus. VW und Audi geben vier Ziffern aus. Manche Systeme unterscheiden zusätzlich zwischen langen und kurzen Impulsen, wobei die langen die Zehner und die kurzen die Einer bedeuten.
VW und Audi: der vierstellige Code
Bei den Fahrzeugen des Konzerns aus den späten achtziger und frühen neunziger Jahren sitzen die Diagnoseanschlüsse nicht in einer eigenen Buchse, sondern als zwei unbelegte Plätze im Sicherungskasten – einer schwarz, einer weiß. Über dem schwarzen liegen Plus und Masse, über dem weißen die K- und die L-Leitung. Auf dem Deckel des Sicherungskastens ist die Belegung meist aufgedruckt.
Der Ablauf:
- Probefahrt. Sporadische Fehler stehen nur im Speicher, wenn sie vorher aufgetreten sind. Also vorher fahren, verschiedene Drehzahlen und Lastzustände.
- Motor im Leerlauf, Verbraucher aus. Licht, Gebläse und Klimaanlage abschalten, sonst verfälschen sie das Bild.
- Prüflampe anschließen, zwischen Plus am schwarzen Anschluss und die L-Leitung am weißen.
- Brücken. Masse am schwarzen Anschluss für etwa fünf Sekunden mit der L-Leitung verbinden. Die Lampe leuchtet währenddessen durchgehend.
- Zählen. Nach der Brücke kommt zuerst das Startsignal, dann die vier Ziffernblöcke.
- Wiederholen, bis das Steuergerät 0000 ausgibt. Dann ist der Speicher vollständig ausgelesen.
Drei Codes muss man auswendig kennen. 4444 heißt: kein Fehler gespeichert. 0000 heißt: Ausgabe beendet. Und 1111 heißt, dass das Steuergerät selbst nicht in Ordnung ist – dann braucht man über die restlichen Codes nicht mehr nachzudenken.
So sieht das in der Praxis aus. Der Wagen im Video ist ein Audi 80 B4 mit dem Zweikommadrei-Fünfzylinder, also genau der Motorkennbuchstabe NG, für den die Anleitung oben gilt.
Die Stellglieddiagnose: das Steuergerät spielt zurück
Auf demselben Weg lässt sich noch etwas anderes machen, und das ist der unterschätzte Teil der Sache. Statt Fehler auszugeben, kann das Steuergerät die Stellglieder der Reihe nach ansteuern. Es meldet per Blinkcode, welches Bauteil gerade dran ist, und schaltet es ein – man geht daneben und hört zu.
Beim Fünfzylinder von Audi läuft die Reihe so: erst das Kraftstoffpumpenrelais mit dem Code 4433, dann die fünf Einspritzventile von 4411 bis 4421, danach das Leerlaufstabilisierungsventil mit 4431 und zum Schluss das Aktivkohlefilterventil mit 4343.
Das Klacken eines Leerlaufstabilisierungsventils hört man deutlich. Die Einspritzventile sind dagegen sehr kurz und sehr leise – da hilft nur, den Finger daraufzulegen oder den Auslass zu beobachten. Wer wissen will, ob ein Ventil überhaupt noch angesteuert wird, bekommt hier binnen Minuten eine Antwort, für die er sonst messen müsste.
Wie die Stellglieddiagnose ausgelöst wird, hängt am Baujahr. Bei älteren Fahrzeugen geschieht das über eine Sicherung im freien Sockel des Kraftstoffpumpenrelais, bei jüngeren über eine Drahtbrücke. Beides steht in den Unterlagen zum jeweiligen Motorkennbuchstaben, und genau dort sollte man es auch nachschlagen.
Mercedes: der Impulszähler
Bei Mercedes läuft es über eine eigene Buchse. Beim W126 etwa sitzt die achtpolige Prüfkupplung X11/4 im Motorraum an der Schottwand vor der Windschutzscheibe, rechts. Pin 1 liegt auf Masse, über Pin 7 wird ausgelesen.
Zum Ablesen genügt eine Leuchtdiode mit einem Vorwiderstand von 470 Ohm: ein Anschluss an Batterie-Plus, der andere an Pin 7. Wer Pin 7 dann für zwei bis vier Sekunden auf Pin 1 legt, bekommt die Impulse. Werkseitig gab es dafür einen Impulszähler, ein Kästchen mit Startknopf und Anzeige – das Prinzip ist dasselbe.
Die Codes sind hier zweistellig und laufen von 1 bis 57. Der wichtigste ist die 1: kein Fehler. Alles darüber verweist auf einen Stromkreis, meistens auf Kurzschluss oder Unterbrechung bei einem Fühler oder einem Ventil.
Was dabei schiefgehen kann
Der Blinkcode ist ungefährlich, solange man den richtigen Kontakt erwischt. Genau da liegt aber das Problem, und es liegt selten an der Hand.
Die Belegungen unterscheiden sich nach Baujahr, Motor und manchmal nach Ausstattung. Eine Anleitung aus einem Forum, die für den Nachbarmotor geschrieben wurde, ist die häufigste Ursache für Schäden. Wer einen Ausgang des Steuergeräts versehentlich auf Masse legt, kann ihn zerstören, und Ersatz für ein Steuergerät aus dieser Zeit ist teuer bis unauffindbar. Also: Unterlagen zum konkreten Motorkennbuchstaben, nicht zum ähnlich klingenden.
Der Code nennt den Stromkreis, nicht das defekte Teil. „Signal Kühlmitteltemperaturfühler unplausibel“ heißt nicht, dass der Fühler kaputt ist. Es kann der Fühler sein, es kann der Stecker sein, es kann ein Kabelbruch sein, es kann der Eingang im Steuergerät sein. Wer jetzt den Fühler tauscht, hat eine Chance von vielleicht fünfzig Prozent – und im anderen Fall ein neues Teil verbaut und nichts gelernt.
Nach der Reparatur den Speicher löschen und noch einmal fahren. Sonst weiß man nicht, ob der Fehler behoben ist oder nur der alte Eintrag noch dasteht.
Warum das heute wieder zählt
Für alles, was vor 2001 gebaut wurde, gibt es kein genormtes Diagnosegerät. Wer einen Youngtimer fährt, hat entweder ein herstellerspezifisches Altgerät, das kaum noch jemand hat, oder er blinkt aus. Das kostet ein Prüflämpchen und ein Stück Draht.
Und es hat einen Nebeneffekt, der über die Ersparnis hinausgeht: Der Blinkcode gibt einem einen Hinweis, keine Diagnose. Man bekommt vier Ziffern und muss selbst entscheiden, was man als Nächstes misst. Genau das ist der Unterschied zwischen Fehlerauslesen und Fehlersuchen – und der Grund, warum Diagnose ein Vorgehen ist und kein Nachschlagewerk.
Wer wissen will, was in den Steuergeräten dieser Jahre eigentlich steckte, findet die Geschichte dazu in unserem Beitrag über die Bosch KE-Jetronic – der Anlage, die als erste elektronisch in eine mechanische Einspritzung eingriff.
Quellen: W126-Wiki zum Ausblinken bei Mercedes; Audi-Cabrio-Club zum vierstelligen Blinkcode; Unterlagen zur Stellglieddiagnose beim Audi-Fünfzylinder. Angaben zu Pinbelegungen gelten für die dort beschriebenen Baureihen und sind vor der Anwendung am eigenen Fahrzeug zu prüfen.
Über den Autor
Bernd Mischke, Jahrgang 1975. Gelernter Mechaniker, heute Simultandolmetscher für Englisch – meist auf dem Shopfloor, bei technischen Trainings. Schreibt hier über das, was zwischen Prospekttext und Stammtisch liegt. Mehr über mich
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