In Deutschland gibt es genau einen Studiengang, der Transportation Design heißt — und in jedem Designstudio mindestens ein Dutzend Berufe, die zusammen ein Auto zeichnen. Wer Autodesigner werden will, sucht deshalb meistens nach der falschen Tür. Sie ist nicht verschlossen. Sie ist nur eine von vielen, und sie führt nicht einmal zu der Arbeit, die sich die meisten unter diesem Beruf vorstellen.
Die Studienberatung erzählt den geraden Weg: Abitur, Mappe, Eignungsprüfung, sieben Semester, Junior Designer. Den gibt es wirklich, und weiter unten steht, wie er im Einzelnen aussieht — mit Fristen, Vorpraktikum und jener Prüfung, an der ein großer Teil der Bewerbungen endet. Er ist nur nicht der einzige, und für viele ist er auch nicht der wahrscheinlichste. Clay-Modelleure kommen aus dem Handwerk, die Leute für Farbe und Material aus Mode und Textil, die Flächenspezialisten aus dem Maschinenbau.
Dieser Text sammelt, was man vorher wissen sollte: welche Rollen es im Studio gibt, wie ein Auto tatsächlich entsteht, was die Ausbildung kostet, was sie einbringt — und an welcher Stelle die Zahlen, die man im Netz findet, einander widersprechen.
Der Beruf, den es nur im Plural gibt
Wer im Studio auf die Frage nach seinem Beruf antwortet, sagt selten „Autodesigner“. Er sagt Exterieur, Interieur, CMF, Surfacing oder Modellbau, und meint damit sehr verschiedene Arbeiten, die alle an derselben Form hängen. Der Branchendienst Hagerty hat die Rollen einmal einzeln aufgeschrieben, und die Liste ist länger, als jede Studienberatung sie vorträgt.
Die beiden gestalterischen Rollen sind die bekannten. Exterieur- und Interieur-Designer verantworten das, was Hagerty die A-Fläche nennt: alles, was der Kunde sehen oder anfassen kann. Daneben steht das Team für Colour, Materials and Finish, das über Lacke, Kunststoffe, Metalle und Textilien entscheidet — bis hinunter zum Muster der Lautsprecherblenden. Besetzt wird es überwiegend mit Absolventinnen und Absolventen aus Mode, Textil und Materialkunde. Das ist der einzige Weg ins Automobildesign, der nicht über das Zeichnen von Autos führt.
Dann kommen die Rollen, von denen außerhalb der Branche kaum jemand hört. Der Studio Engineer prüft, ob eine Form überhaupt gebaut werden kann, und hält die Verbindung zu den Entwicklungsabteilungen. Der CAD-Modellierer übersetzt die Skizze in Flächen und ist Spezialist für die Übergänge von einer Fläche zur nächsten. Das Surfacing baut daraus die serienfähigen Daten, mit denen später die Werkzeuge entstehen. Die Visualisierung erzeugt die Bilder für Vorstand, Konfigurator und Werbung, oft lange bevor das Auto existiert.
Und dann sind da die Clay-Modelleure, die Hagerty die Bildhauer des Studios nennt. Sie überarbeiten die gefräste Oberfläche von Hand mit Ziehklingen aus Stahl oder Karbon — und diese Klingen fertigen viele von ihnen selbst an, weil es das gesuchte Profil nicht zu kaufen gibt. In einem Beruf, der als der digitalste der Autoindustrie gilt, ist das ein bemerkenswerter Satz.
Wie ein Auto entsteht — und wann der Designer aussteigt
Die BMW Group hat ihren Designprozess einmal öffentlich beschrieben, und die entscheidende Zahl darin ist eine Zeitangabe: Von den ersten Entwürfen bis zum fertigen Fahrzeug vergehen rund fünf Jahre. Die finale Entscheidung über die Form fällt dabei rund drei Jahre vor dem Produktionsstart. Wer heute einen Neuwagen im Schaufenster stehen sieht, sieht deshalb keine Entscheidung von heute, sondern eine, die getroffen wurde, als das Vorgängermodell gerade erst beim Händler stand.
Der Ablauf ist im Kern ein Wettbewerb. Am Anfang stehen viele Entwürfe von vielen Designern, daraus entstehen Modelle, und die Zahl dieser Modelle wird durch Entscheidungen des Vorstands nach und nach verkleinert. Am Ende steht laut BMW ein Finale zwischen zwei Varianten. Nur eine davon wird gebaut, und die andere verschwindet in einer Halle, die kaum jemand von innen sieht. Fünf Jahre Arbeit, ein Modell.
Zwischen Skizze und Modell liegt ein Schritt, den man kennen sollte, bevor man sich für den Beruf entscheidet: das Tape Drawing. Die Seitenansicht wird mit Klebeband an einer Wand aufgezogen, im Maßstab 1:1. Eine Linie, die auf dem Blatt noch stimmig wirkte, kann in vier Metern Länge plötzlich falsch aussehen, und niemand kann vorher sagen, welche es trifft. Dieser Moment ist für viele der erste Realitätstest ihrer Arbeit.
Danach kommt der Clay. Industrieplastilin wird über ein Gerüst aufgetragen, gefräst und von Hand nachgezogen, bis das Licht so über die Flanke läuft, wie es soll. BMW baut diese Modelle in 1:1. Erst wenn die Form steht, übernimmt das Surfacing und baut aus dem Modell die sogenannten Klasse-A-Flächen — die Daten, aus denen später die Presswerkzeuge entstehen. Ab diesem Punkt gehört die Form nicht mehr dem Designer, sondern dem Prozess.
Der gerade Weg: sieben Semester in Pforzheim
Wer im Studienführer nach dem Stichwort Transportation Design sucht, landet in Deutschland bei einer einzigen Adresse: der Hochschule Pforzheim, Bachelor und Master. Andere Hochschulen bilden ebenfalls Fahrzeugdesigner aus, sie nennen ihre Studiengänge nur anders — Industriedesign, Produktdesign, Integriertes Design —, und wer ausschließlich nach dem einen Namen sucht, übersieht die Hälfte der Möglichkeiten. Das ist der erste Fehler.
Der Pforzheimer Bachelor dauert sieben Semester und schließt mit dem Bachelor of Arts ab. Im fünften Semester steht ein verpflichtendes Industriepraktikum von mindestens 100 Arbeitstagen an, also gut ein halbes Jahr im Betrieb. Vor dem Studium verlangt die Hochschule für Transportation Design außerdem drei Monate Vorpraktikum; im Industriedesign sind es sechs, damit man Zugang zur kompletten Holzwerkstatt bekommt, oder wahlweise eine abgeschlossene handwerkliche Ausbildung.
Diese Reihenfolge ist bemerkenswert. Bevor jemand eine Linie zeichnen darf, soll er in einem Betrieb gestanden haben. Wer aus einer Werkstattfamilie kommt oder neben der Schule geschraubt hat, bringt diesen Teil oft längst mit, ohne ihn je als Qualifikation begriffen zu haben.
Was danach kommt, beschreibt die Hochschule selbst nüchtern: Ziel ist der Einstieg als Junior Designer. Die Absolventen arbeiten im Automobil-, Motorrad-, Yacht-, Schienenfahrzeug-, Bus-, Lkw-, Flugzeug- und Fahrraddesign, in Deutschland, Europa, Großbritannien, Asien, den USA und Südamerika. Wer lange genug bleibt, kann zum Leading Designer aufsteigen — die Hochschule schreibt ausdrücklich, dass einige das erreicht haben, und nennt keine Quote dazu.
Die Mappe und die Prüfung, die viele unterschätzen
Beworben wird zweimal im Jahr, jeweils vom 15. bis 30. April und vom 15. bis 30. Oktober. Die Mappe geht als PDF in ein eigenes Mappenportal, nicht als Karton in die Post. Rund vierzehn Tage nach Fristende steht fest, wer zur Eignungsprüfung eingeladen wird; das Ergebnis der Prüfung kommt noch einmal etwa zwei Wochen später.
Die künstlerische Eignungsprüfung findet vor Ort statt und dauert ein bis zwei Tage. Gestellt werden künstlerische und fachspezifische Aufgaben, dazu kommt ein persönliches Gespräch. In der Praxis heißt das: Es wird gezeichnet, und zwar Dinge, die im Raum stehen — Fahrzeuge, Fahrradteile, ein Helm. Anschließend fragen Professoren nach der Mappe und danach, was der Bewerber unter Mobilität versteht.
Ein Rat aus der Mappenvorbereitung ist kontraintuitiv genug, um ihn hier zu wiederholen: kein Radiergummi. Empfohlen werden Kugelschreiber, Fineliner oder schwarzer Farbstift, also Werkzeuge, die man nicht zurücknehmen kann. Eine Skizze, in der die verworfene Linie noch zu sehen ist, zeigt mehr über das Denken des Zeichners als ein sauber geputztes Blatt. Das ist Absicht.
Wer den Weg über London geht, findet dort einen ähnlichen Anspruch in anderer Verpackung. Der Master Intelligent Mobility am Royal College of Art verlangt neben der Mappe ein persönliches Statement von 300 Wörtern und ein zweiminütiges Video, in dem die Bewerberin erklärt, warum sie Mobilität gestalten will. Gefragt wird ausdrücklich nach der Fähigkeit, aus zweidimensionalen Skizzen dreidimensionale Form zu machen.
Was das Ganze kostet
Für Studierende aus der Europäischen Union ist der Bachelor in Pforzheim beitragsfrei, es bleibt der übliche Semesterbeitrag. Für alle anderen gilt in Baden-Württemberg seit dem Wintersemester 2017/18 eine Gebühr von 1.500 Euro je Semester. Über sieben Semester summiert sich das auf 10.500 Euro, und dazu kommen Material, Miete und Leben in einer Region, in der die Mieten seit Jahren steigen.
Ein Detail dieser Regelung wird selten erwähnt: Von den 1.500 Euro behält die Hochschule 300 Euro selbst, ausdrücklich zur Verbesserung der Bedingungen für internationale Studierende. Das Wissenschaftsministerium begründet das mit deren höherer Abbruchquote. Ein Zweitstudium kostet in Baden-Württemberg 650 Euro je Semester.
Zum Vergleich der Blick nach London. Der Master Intelligent Mobility am Royal College of Art dauert ein Jahr, genauer 45 Wochen, und kostet zum Eintrittsjahr 2026 15.600 Pfund für Studierende aus Großbritannien und 39.200 Pfund für alle anderen, Europäer eingeschlossen. Ein Jahr London kostet damit mehr als der gesamte Bachelor in Pforzheim — und zwar selbst dann, wenn man dort die volle Gebühr für Nicht-EU-Studierende zahlt.
Die Rechnung dahinter ist simpel und trotzdem selten aufgeschrieben: 39.200 Pfund für zwölf Monate gegen 10.500 Euro für dreieinhalb Jahre. Wer Pforzheim als EU-Bürger belegt, zahlt gar keine Studiengebühr. Das ist kein Argument gegen London, aber eines dafür, sich die Frage nach dem Master früh zu stellen und nicht erst im siebten Semester. Geld ist hier eine Vorleistung.
Der zweite Weg: durch die Werkstatt
Nicht jeder, der im Designstudio arbeitet, hat sich je mit einer Mappe beworben. Der Technische Modellbauer der Fachrichtung Karosserie und Produktion lernt dreieinhalb Jahre und bringt am Ende genau das mit, was das Studio braucht: die Fähigkeit, aus Holz, Kunststoff und Metall eine Form zu bauen, computergesteuerte Fräsmaschinen zu bedienen und CAD-Zeichnungen zu lesen.
BMW bildet diesen Beruf am Standort München aus und verlangt dafür einen qualifizierenden Mittelschulabschluss oder die Mittlere Reife. Bei sehr guten Leistungen lässt sich die Ausbildung verkürzen, und die Übernahmechancen bezeichnet das Unternehmen selbst als hervorragend. Wer sie besteht, steht nicht am Rand des Designprozesses, sondern mitten darin — an dem Modell nämlich, über das der Vorstand entscheidet. Das ist der kurze Weg.
Daneben gibt es die Model Operations, die alles bauen, was am Modell hart sein muss: Türgriffe, Leuchten, Spiegel, Räder, Kühlergrills. Und es gibt die Digital Modeller, die dieselbe Arbeit am Bildschirm machen. Für beide Gruppen ist ein Portfolio wichtiger als ein Abschluss, und beide werden gesucht, während die Zahl der Bewerbungen auf gestalterische Stellen unverändert hoch bleibt.
Für Handwerker aus dem Karosseriebereich ist das eine reale Option. Wir haben dem Beruf, aus dem viele Modellbauer kommen, einen eigenen Artikel gewidmet: Karosseriebauer und Spengler.
Drei Lebensläufe, die nichts gemeinsam haben
Ein Hinweis in eigener Sache: Mein Vater war Automobildesigner. Die drei Lebensläufe, die jetzt kommen, sind trotzdem keine Familiengeschichte, sondern öffentlich nachprüfbar — und sie zeigen vor allem, wie wenig sie einander gleichen.
Peter Schreyer, geboren 1953 in Bad Reichenhall, studierte von 1975 bis 1979 Industriedesign an der Fachhochschule München. Schon 1978, also im Studium, arbeitete er bei Audi. Danach ging er für ein Jahr ans Royal College of Art nach London, in den Bereich Transportation Design — bezahlt von einem Audi-Stipendium. Ein Unternehmen finanzierte also die Spezialisierung eines Studenten, den es schon kannte. Der Weg begann im Praktikum.
Von 1980 an arbeitete er bei Audi an Außen-, Innen- und Konzeptdesign, ging 1991 ins kalifornische Studio, wechselte 1993 zum Außendesign von Volkswagen und leitete von 1995 bis 1998 das Design des Audi TT. 2006 wurde er Chefdesigner bei Kia, im Dezember 2012 einer von drei Präsidenten des Unternehmens, 2018 Designchef der gesamten Hyundai Motor Group. Ende 2023 ging er in den Ruhestand.
Marc Lichte studierte Transportation Design an einer deutschen Hochschule, kam 1996 zum Volkswagen-Konzern und wurde dort von Hartmut Warkuß aufgebaut. Von Februar 2014 bis Mai 2024 verantwortete er das Design von Audi. Zwischen Studienabschluss und Chefposten liegen bei ihm achtzehn Jahre im selben Konzern — der Gegenentwurf zu einer Laufbahn aus Wechseln.
Battista Farina, den alle Pinin nannten, hatte gar kein Designstudium. Er war Karosseriebauer und Unternehmer, gründete 1930 sein eigenes Haus und übergab es später an seinen Sohn Sergio. Bis weit in die Nachkriegszeit war der Weg ins Automobildesign fast immer dieser: erst das Blech, dann die Form. Erst als in der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts eigene Studiengänge dafür entstanden, wurde daraus ein Beruf, den man erlernen kann, ohne je einen Hammer in der Hand gehabt zu haben.
Was Automobildesigner verdienen — je nachdem, wen man fragt
Das Portal gehaltsvergleich.com nennt für den Automobildesigner ein Durchschnittsgehalt von 3.810 Euro brutto im Monat, ausgewertet über 555 Datensätze. Das untere Quartil liegt bei 3.193 Euro, das obere bei 4.660 Euro. Dasselbe Portal führt aber auch den Fahrzeugdesigner, und dort steht ein Durchschnitt von 4.455 Euro — bei 47 Datensätzen.
Das sind 645 Euro Unterschied im Monat, allein weil jemand ein anderes Wort in die Suchmaske getippt hat. Es ist derselbe Beruf. Indeed wiederum nennt für Automobildesigner rund 63.000 Euro im Jahr, was auf 5.250 Euro im Monat hinausläuft. Drei Quellen, drei Zahlen, und keine davon ist falsch — sie zählen nur Verschiedenes.
Vom Monat auf das JahrKapitel 8
J=M·12
Die Formel sagt nur, dass ein Jahresverdienst aus zwölf Monatsverdiensten besteht. Praktisch heißt das: 3.810 Euro im Monat sind 45.720 Euro im Jahr, und die 63.000 Euro von Indeed entsprechen 5.250 Euro im Monat. Wer Angaben aus verschiedenen Portalen nebeneinanderlegt, muss sie zuerst auf dieselbe Einheit bringen, sonst vergleicht er Monate mit Jahren.
Und noch eine Größe sollte man kennen, bevor man eine Zahl ernst nimmt: das Quartil. Das untere Quartil bedeutet, dass ein Viertel aller Erfassten weniger verdient, das obere, dass ein Viertel mehr verdient. Dazwischen liegt die mittlere Hälfte. Wer nur den Durchschnitt liest, erfährt nichts über die Streuung — und die ist in diesem Beruf beträchtlich.
Interessanter als der Durchschnitt sind ohnehin die Unterschiede dahinter, denn sie sagen etwas darüber, wo man arbeitet und für wen. Nach Bundesländern liegt Niedersachsen mit 4.067 Euro vorn, dicht gefolgt von Baden-Württemberg mit 4.057 und Hessen mit 4.027 Euro; Bayern kommt auf 3.661, Thüringen auf 2.866 Euro. Der Abstand zwischen dem ersten und dem letzten Land beträgt 1.201 Euro im Monat und misst vor allem die Nähe zu einem Entwicklungsstandort.
Nach Betriebsgröße wird es noch deutlicher: unter 500 Beschäftigten 3.565 Euro, über 1.000 Beschäftigten 4.771 Euro. Das sind 1.206 Euro Unterschied im Monat für eine Arbeit, die sich im Alltag kaum unterscheidet. Wer beim Hersteller arbeitet, wird nach Haustarif bezahlt; wer beim Dienstleister sitzt, der für denselben Hersteller dieselben Flächen baut, nicht.
Beim Alter zeigt sich eine Kurve, die man kennen sollte, bevor man den Beruf für eine Lebensplanung hält. Mit 25 Jahren stehen 2.784 Euro in der Statistik, mit 40 Jahren 3.660 Euro, mit 50 Jahren 3.732 Euro. Zwischen 25 und 40 kommen also 876 Euro dazu, zwischen 40 und 50 nur noch 72. Wer im Design bleibt und nicht ins Management wechselt, hat seinen Sprung früh gemacht.
Was sich nicht sagen lässt
An dieser Stelle gehört eine Lücke benannt. Wir haben nach der Zahl der Studienplätze in Pforzheim gesucht, nach der Zahl der Bewerbungen und nach einer Vermittlungsquote der Absolventen. Die Hochschule veröffentlicht keine dieser Zahlen, und alles, was im Netz dazu kursiert, ließ sich nicht auf eine belastbare Quelle zurückführen. Deshalb steht hier keine.
Wer solche Zahlen in einem Ratgeber liest, sollte nachfragen, woher sie stammen. Bei einem Studiengang, der in Deutschland nur einmal existiert, wäre eine Annahmequote eine sehr interessante Zahl — und genau deshalb wird sie so gern geschätzt.
Was sich dagegen sagen lässt: Der Zugang zu diesem Beruf hängt weniger am Abschluss als an drei Dingen. An einer Mappe, die zeigt, wie jemand denkt. An einem Praktikum, das früh genug beginnt — Schreyer arbeitete bei Audi, bevor er sein Diplom hatte. Und an der Bereitschaft, eine der elf anderen Rollen im Studio ernst zu nehmen, statt nur die eine zu wollen, die auf dem Plakat steht.
Vielleicht ist das die eigentliche Auskunft dieses Textes. Ein Auto wird nicht von einem Designer entworfen, sondern von einem Raum voller Leute, die sich fünf Jahre lang über eine Linie streiten. Wer da hineinwill, sollte sich weniger fragen, ob er gut zeichnen kann — sondern welche Stimme in diesem Raum er sein möchte.
Weiterlesen
- H-Kennzeichen und Youngtimer — was aus den Autos wird, die einmal entworfen wurden
- Audi Neckarsulm — wie es um einen Standort steht, an dem diese Berufe hängen
- Die wichtigsten Automobildesigner der Geschichte — wer die Formen gemacht hat, über die hier gesprochen wird
- Helene Rother — die erste Frau, die in Detroit Autos gestaltete
- Claus Luthe — vom NSU Ro 80 bis zum BMW E32
- Die Designabteilung von BMW — wie aus einem Zulieferbetrieb ein Studio wurde
- Die Designabteilung von Audi
- Die Designabteilung von Mercedes-Benz
- Erwin Komenda — der Karosseriebauer hinter dem Porsche 356
- Karosseriebauer und Spengler — der Beruf, aus dem viele Modellbauer kommen
Quellen
- Hochschule Pforzheim: Bewerbung Bachelor Design – Bewerbungsfenster 15.–30. April und 15.–30. Oktober, Vorpraktikum drei Monate für Transportation Design und sechs Monate für Industrial Design, Eignungsprüfung vor Ort über ein bis zwei Tage, Mappe als PDF im Mappenportal, rund 14 Tage bis zur Einladung
- Hochschule Pforzheim: Step-by-Step-Anleitung für Bewerber – die fünf Schritte von der Anmeldung im Portal bis zur Einschreibung
- Hochschule Pforzheim: BA Transportation Design – Ausbildungsziel Junior Designer, Bandbreite von Automobil bis Fahrrad
- Hochschule Pforzheim: Karriere nach dem Bachelor – Einsatzfelder in Deutschland, Europa, Großbritannien, Asien, USA und Südamerika, Aufstieg zum Leading Designer ohne Angabe einer Quote
- studieren.de: Transportation Design an der HS Pforzheim – Regelstudienzeit sieben Semester, Bachelor of Arts, obligatorisches Industriepraktikum von mindestens 100 Arbeitstagen im fünften Semester
- studieren.de: Hochschulliste Transportation Design – als einzige deutsche Hochschule mit diesem Studiengangsnamen wird Pforzheim geführt, Bachelor und Master
- Ministerium für Wissenschaft, Forschung und Kunst Baden-Württemberg: Gebühren für internationale Studierende – 1.500 Euro je Semester seit Wintersemester 2017/18, davon 300 Euro Verbleib an der Hochschule, 650 Euro für ein Zweitstudium
- Royal College of Art: Intelligent Mobility MA – ein Jahr beziehungsweise 45 Wochen, Eintritt 2026: 15.600 Pfund für Home-Studierende, 39.200 Pfund für alle anderen, Bewerbung mit Portfolio, 300-Wörter-Statement und zweiminütigem Video
- BMW Group PressClub: Der Designprozess der BMW Group – rund fünf Jahre bis zum Serienfahrzeug, finale Entscheidung rund drei Jahre vor Produktionsstart, Clay-Modelle im Maßstab 1:1, Finale zwischen zwei Varianten
- Hagerty UK: Who does what in car design – die Rollen im Studio, A-Fläche als alles Sichtbare und Berührbare, CMF überwiegend aus Mode, Textil und Materialkunde, Clay-Modelleure fertigen ihre Ziehklingen häufig selbst, Alias, ICEM Surf und VRED
- BMW Group Karriere: Ausbildung Technischer Modellbauer Karosserie und Produktion – 3,5 Jahre, Werk München, qualifizierender Mittelschulabschluss oder Mittlere Reife, Holz, Kunststoff und Metall, computergesteuerte Fräsmaschinen
- mappenvorbereitungskurs.de: Eignungsprüfung Transportation Design HS Pforzheim – Zeichnen von Objekten vor Ort, Gespräch über Mappe und Mobilitätsverständnis, Empfehlung gegen den Radiergummi
- gehaltsvergleich.com: Automobildesigner – Durchschnitt 3.810 Euro brutto im Monat aus 555 Datensätzen, Quartile 3.193 und 4.660 Euro, Werte nach Bundesland, Alter und Betriebsgröße
- gehaltsvergleich.com: Fahrzeugdesigner – Durchschnitt 4.455 Euro aus 47 Datensätzen, Quartile 3.947 und 5.654 Euro
- Indeed: Gehalt Automobildesigner – rund 63.000 Euro im Jahr
- Wikipedia: Peter Schreyer – 1953 geboren, 1975–1979 Industriedesign an der Fachhochschule München, ab 1978 bei Audi, 1979/80 Royal College of Art mit Audi-Stipendium, 1993 Volkswagen, 1995–1998 Audi TT, 2006 Kia, 2018 Hyundai Motor Group, Ruhestand Ende 2023
- Wikipedia: Marc Lichte – Studium Transportation Design, 1996 Eintritt bei Volkswagen, Februar 2014 bis Mai 2024 Designchef bei Audi, gefördert von Hartmut Warkuß
- Wikimedia Commons: Battista „Pinin“ Farina mit seinem Sohn Sergio – Lebensdaten 1893–1966 beziehungsweise 1926–2012, Berufsbezeichnung Karosseriebauer und Unternehmer
- Wikimedia Commons: Tape Drawing im Designstudio – Bildbeschreibung und Lizenz zum Aufmacherbild
- Wikimedia Commons: Clay-Modell des DMC-12 – 1975 bei Italdesign in Moncalieri entstanden
Alle Verdienstangaben sind Bruttowerte und Momentaufnahmen der genannten Portale. Sie beruhen auf freiwilligen Selbstauskünften und sind keine amtliche Statistik.
Über den Autor
Bernd Mischke, Jahrgang 1975. Gelernter Mechaniker, heute Simultandolmetscher für Englisch und Trainer für Automotive-Themen – auf dem Shopfloor und weltweit. Schreibt hier über das, was zwischen Prospekttext und Stammtisch liegt. Mehr über mich
Fragen, Korrekturen oder ein Themenwunsch? Direkt an mich: bernie[at]bernies-garage.com
Werkstattpost
Einmal im Monat ein Brief aus der Garage: neue Artikel, Fundstücke aus der Recherche, gelegentlich eine Frage an Sie.
Nach dem Absenden kommt eine Bestätigungsmail – erst der Klick darin schließt die Anmeldung ab. Abmelden jederzeit mit einem Klick, keine Weitergabe an Dritte.
Worüber sollen wir schreiben?
Welches Modell, welche Technik, welche Geschichte fehlt hier noch? Schreiben Sie es hin – viele Themen auf dieser Seite kamen genau so zustande.
Der Vorschlag geht direkt an Bernd. Die E-Mail-Adresse ist freiwillig und wird nur für die Antwort benutzt.
Titelbild: Tape Drawing im Designstudio. Foto: JeffStevenson11, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.