Claus Luthe: vom NSU Ro 80 zum BMW-Design der Achtziger

Wer die BMW-Modelle der achtziger Jahre vor Augen hat – den Dreier E30, den Fünfer E28, den Siebener E32 –, sieht die Arbeit eines Mannes, dessen Namen kaum jemand nennen kann. Claus Luthe leitete von 1976 bis 1990 das Design bei BMW und prägte in diesen vierzehn Jahren das Erscheinungsbild der Marke bis heute.

Vorweg eine Sache, über die viele stolpern: Der Vorname wird mit C geschrieben, auch wenn die Schreibweise Klaus Luthe mit K in Foren, in Auktionsanzeigen und gelegentlich sogar in Fachtexten auftaucht. Gemeint ist derselbe Mann, geboren am 8. Dezember 1932 in Wuppertal, gestorben am 17. März 2008 in München. Wer mit K sucht, ist hier trotzdem richtig.

Zwei Jahrzehnte vorher hatte er bereits ein Auto gezeichnet, das in jeder Designgeschichte steht: den NSU Ro 80. Zwischen diesen beiden Autos liegen zwei Konzerne, zwei Fahrzeugklassen und eine einzige durchgehende Idee.

Vom Karosseriebaumeister zum Designer

Luthe wurde am 8. Dezember 1932 in Wuppertal geboren und lernte Karosseriebaumeister – ein Handwerk, kein Studium. Wer heute Fahrzeugdesign macht, kommt von einer Hochschule, während Luthes Generation aus der Werkstatt kam und wusste, wie weit sich ein Blech ziehen lässt, bevor es reißt. Man sieht das seinen Entwürfen an: Da ist keine Fläche, die in der Presse Ärger machen würde.

Seine ersten Entwürfe entstanden bei der Würzburger Karosseriebaufirma Voll, wo er Omnibusse gestaltete, und über NSU-Fiat, wo er am Design des Fiat Nuova 500 mitarbeitete, kam er nach Neckarsulm zu NSU. Dort baute er die Designabteilung auf, die er ab 1967 leitete.

Aus diesen frühen Jahren stammen die zweite Generation des NSU Prinz und der Wankel Spider – jenes kleine Cabriolet, das 1964 als erstes Serienfahrzeug der Welt mit Kreiskolbenmotor in den Handel kam. Ein Gestaltungsmerkmal, das Luthe schon am Prinz 4 einsetzte, taucht später am Ro 80 wieder auf: eine umlaufende Linie auf Höhe der Türgriffe, darunter eine nach innen gewölbte Fläche.

Der Ro 80 – der Triumph, der den Hersteller ruinierte

Im September 1967 zeigte NSU auf der 43. IAA in Frankfurt den Ro 80. Die wesentlichen Züge der Karosserie standen zu diesem Zeitpunkt schon vier Jahre fest: Ein Modell von 1963 legte die Form fest, die 1977, im letzten Baujahr, immer noch moderner wirkte als manches, was neu daneben stand.

Die Merkmale sind schnell aufgezählt und in ihrer Wirkung schwer zu überschätzen. Eine keilförmige Silhouette mit ansteigender Gürtellinie, ein flach abfallendes Vorderteil, große, schmal eingefasste Glasflächen und ein hoch abschließendes Heck. Der Wagen gilt als Wegbereiter der Keilform, und wer die siebziger und achtziger Jahre danach ansieht, findet den Beleg in jeder zweiten Limousine.

Zur Aerodynamik kursiert eine Zahl, die man vorsichtig behandeln sollte. Üblich zitiert werden ein cw-Wert von 0,38 bei 1,99 Quadratmetern Stirnfläche – wobei die Angaben je nach Quelle erheblich auseinandergehen, manche Veröffentlichung nennt Werte deutlich darunter. Sicher ist nur: Für eine Limousine dieser Größe war der Ro 80 im Jahr 1967 ein Ausreißer nach unten, und er war es sichtbar.

Anerkennung kam von Leuten, deren Urteil zählte: Béla Barényi, einer der Begründer der passiven Sicherheit im Automobilbau, lobte die Konstruktion. Otl Aicher, Gründer der Hochschule für Gestaltung in Ulm, schrieb über den Wagen. 1968 wählte die europäische Fachjury ihn zum Auto des Jahres.

Und trotzdem hat genau dieses Auto seinen Hersteller erledigt — nicht die Karosserie – der Motor. Die Dichtleisten an den Rotorspitzen des Kreiskolbenmotors verschlissen viel zu früh, besonders bei Kurzstrecke und Kaltstart. NSU begegnete dem mit kulantem Motorentausch, großzügig und über Jahre. Den Ruf des Modells und den des Wankelmotors rettete das nicht, und bezahlbar war es auch nicht.

Bis Juli 1977 entstanden 37.406 Fahrzeuge. Für ein Auto, das zehn Jahre lang gebaut wurde, ist das eine sehr kleine Zahl. 1969 ging NSU an Volkswagen und wurde mit der Auto Union zusammengeführt, woraus Audi entstand. Luthes schönster Entwurf steht damit am Anfang der Marke, für die er wenige Jahre später selbst arbeiten sollte.

Zwei Dinge am Ro 80 sind übrigens nicht von Luthe, obwohl sie ihm bis heute zugeschrieben werden. Sein erster Vorschlag für die Front lag tiefer, mit dem Lufteinlass unter der Stoßstange und einem verdeckten Kennzeichen, doch die Serie bekam eine konventionellere Lösung. Auch das Armaturenbrett, das er entworfen hatte, lehnte die Geschäftsleitung ab. Was stattdessen eingebaut wurde, nennt die amerikanische Fachpresse bis heute den langweiligsten Teil des Wagens.

Erwähnenswert ist auch, wofür der Ro 80 anfangs gehalten wurde. Als die Presse nach der IAA mutmaßte, dieses Design komme aus Italien, widersprach in Neckarsulm niemand. Luthe war fest angestellt in einem Werk und führte kein Studio mit eigenem Namen, und genau darin liegt der Grund, warum Giugiaro und Michelotti in solchen Sätzen vorkamen und er nicht. Er wurde nicht genannt.

Das Auto, das die Marke wechselte

Ein zweiter Entwurf aus Neckarsulm hat eine Geschichte, die man selten hört. Der K 70 war als NSU fertig entwickelt und sollte im März 1969 in Genf stehen. Kurz vorher wurde NSU an Volkswagen verkauft und die Premiere abgesagt. Weil Audi mit dem 100 bereits in derselben Klasse antrat, kam der Wagen erst im September 1970 auf den Markt – als VW K 70.

Damit war ausgerechnet ein NSU-Entwurf der erste Volkswagen mit wassergekühltem Frontmotor und Vorderradantrieb. Bis Mai 1975 wurden 211.127 Stück gebaut. In der Rückschau steht dieses Auto genau auf der Schwelle zwischen der Käfer-Technik und allem, was Volkswagen danach ausgemacht hat – gezeichnet von einem Mann, der bei Volkswagen nie angestellt war.

Fünf Jahre Ingolstadt

Von 1971 bis 1976 arbeitete Luthe bei Audi. In diese Zeit fallen der Audi 50, aus dem der erste VW Polo wurde, der Audi 80 der Baureihe B2 und der Audi 100 C2. Das sind keine Autos, über die man Bildbände macht. Es sind Autos, von denen Millionen gebaut wurden – und an denen sich ablesen lässt, wie der Ro-80-Gedanke in die Großserie kam.

1976: der Wechsel nach München

1976 holte BMW ihn als Designchef und Nachfolger von Paul Bracq, nachdem der Posten zwei Jahre lang unbesetzt gewesen war. Luthe übernahm eine Marke, die ihre Formensprache gerade gefunden hatte, und führte sie weiter, ohne sie zu brechen. Das war die eigentliche Leistung: Seine Fahrzeuge sehen nach BMW aus und trotzdem nach ihm.

Der Unterschied zu Bracq lässt sich an den Flächen ablesen: Bracqs Autos leben von Kanten und der vorgeneigten Front, der sogenannten Haifischnase. Unter Luthe wurden die Flächen ruhiger, die Übergänge weicher, die Scheiben bündiger. Die Wagen wirken dadurch größer, als sie sind, und sie altern langsamer.

Woher dieser Knick kommt und warum ihn kein Nachfolger je angetastet hat, steht im Text über siebzig Jahre BMW-Designabteilung.

Was unter ihm entstand

In vierzehn Jahren verantwortete Luthe die Baureihen, die das Bild der Marke bis heute bestimmen: den Fünfer E28 (1981), den Dreier E30 (1982), den Siebener E32 (1986), den Fünfer E34 (1988) und den Achter E31 (1989). Auch die Grundform des Dreiers E36 wurde noch unter ihm festgelegt.

Der E32 ist der Wagen, an dem sich seine Handschrift am deutlichsten zeigt: eine glattflächige Limousine mit flach eingelassener Niere und einem cw-Wert von 0,32, in der BMW 1987 den ersten deutschen Nachkriegs-Zwölfzylinder unterbrachte. Gezeichnet haben ihn unter Luthes Leitung der Italiener Ercole Spada und Hans Kerschbaum – nachzulesen im Text darüber, wer den großen Siebener wirklich gezeichnet hat. Die Technik dieser Baureihe steht im Beitrag über den Zwölfzylinder im E32.

Werkverzeichnis: alle Autos von Claus Luthe

Die Zuschreibung von Autodesign ist selten eindeutig – Serienfahrzeuge entstehen im Team, und wer am Ende genannt wird, hängt oft davon ab, wer Interviews gibt. Bei Luthe ist die Lage vergleichsweise klar, weil er in beiden Häusern die Designabteilung leitete. Diese Übersicht fasst zusammen, was sich belegen lässt. Sie ist durchsuchbar, und die rechte Spalte trennt zwei Dinge, die gern verwechselt werden: wer die Abteilung führte und wer die Form zeichnete.

Zwei Einträge in dieser Liste verdienen eine Anmerkung.

Der VW K 70 ist streng genommen kein VW. Er wurde bei NSU entworfen und war dort als Nachfolger des Prinz vorgesehen – mit Frontantrieb, wassergekühltem Reihenmotor und einer sehr aufgeräumten, kantigen Karosserie. Als Volkswagen NSU 1969 übernahm, verschwand der Name NSU vom Auto und es kam 1970 als VW K 70 auf den Markt. Es war damit der erste Volkswagen mit Wasserkühlung und Frontantrieb – die Bauart, die dem Konzern kurz darauf mit Passat und Golf das Überleben sicherte. Gezeichnet hatte ihn ein Mann, der bei einer anderen Firma angestellt war.

Und der BMW 3er E36: Er kam Ende 1990 auf den Markt, in dem Jahr, in dem Luthe BMW verließ. Die Gestaltung war zu diesem Zeitpunkt abgeschlossen. Auch beim 7er E38 und beim 5er E39, die erst Mitte der neunziger Jahre erschienen, laufen die ersten Entwurfsphasen noch in seine Zeit – zugeschrieben werden sie ihm in den meisten Darstellungen aber nicht mehr. Ich führe sie deshalb hier nicht auf.

Die Linie, die sich durchzieht

Legt man den Ro 80 von 1967 und den Siebener E32 von 1986 nebeneinander, trennen sie zwei Jahrzehnte, zwei Konzerne und zwei Fahrzeugklassen. Gemeinsam ist ihnen die Grundhaltung: ein Aufbau, der nach vorn abfällt, eine Gürtellinie, die nach hinten ansteigt, viel Glas, wenig Zierrat und keine einzige Linie, die um Aufmerksamkeit bittet.

Die Frage, die Luthe vierzig Jahre lang beantwortet hat, lautet: Wie viel Form braucht ein Auto, damit es ohne Schmuck auskommt? Er hat die Antwort mit jedem Entwurf schärfer gefasst. Das ist selten, denn die meisten Designer wechseln irgendwann die Frage.

Wie er arbeitete, ist von Mitarbeitern überliefert. Joji Nagashima, der später den Dreier E36 zeichnete, erinnert sich an Luthes häufigsten Einwand gegen vorgelegte Entwürfe: Es ist zu schön. Der Satz klingt wie ein Kompliment. Gemeint war ein Verriss, denn zu viel Reiz auf den ersten Blick bedeutete für ihn zu wenig Bestand auf den zehnten.

Das Ende

Im April 1990 endete Luthes Laufbahn abrupt. Der Anlass lag in seinem privaten Umfeld; aus Rücksicht auf die Angehörigen bleibt er hier unerwähnt.

Mit BMW einigte er sich auf den vorzeitigen Ruhestand, und die Designverantwortung übernahm zunächst der Entwicklungsvorstand Wolfgang Reitzle, bevor 1992 Chris Bangle kam. Luthe arbeitete danach noch als freier Berater und starb am 17. März 2008 in München.

Über die Tat ist wenig Verlässliches öffentlich, und es steht niemandem zu, sie zu erklären. Sie gehört zu diesem Lebenslauf, und sie ist der Grund, warum ein Designer, dessen Entwürfe millionenfach gebaut wurden, in der offiziellen Markengeschichte kaum vorkommt.

Ein Berufsleben in elf Stationen

1. 1932Am 8. Dezember in Wuppertal geboren.
2. 1950erLehre und erste Entwürfe: Omnibusse bei der Karosseriefabrik Voll in Würzburg.
3. 1964Der NSU Wankel Spider – das erste Serienauto der Welt mit Kreiskolbenmotor.
4. 1967September: Premiere des Ro 80 auf der IAA. Luthe leitet ab jetzt das NSU-Design.
5. 1968Der Ro 80 wird Auto des Jahres.
6. 1969NSU geht an Volkswagen. Aus NSU und Auto Union wird Audi.
7. 1970Der als NSU entwickelte K 70 erscheint als Volkswagen.
8. 1971Wechsel zu Audi nach Ingolstadt: Audi 50, 80 B2, 100 C2.
9. 1976BMW holt ihn als Designchef, als Nachfolger von Paul Bracq.
10. 1986Der Siebener E32 erscheint – seine deutlichste Handschrift.
11. 2008Claus Luthe stirbt am 17. März in München.

Weiterlesen

Wo Luthe in der Reihe steht: siebzig Jahre BMW-Designabteilung. Sein wichtigstes BMW-Projekt im Detail: wer den großen Siebener wirklich gezeichnet hat. Und wer sonst noch die Formen bestimmt hat, die wir für selbstverständlich halten: die wichtigsten Autodesigner der Welt.

Quellen

1. Wikipedia: NSU Ro 80 – IAA-Premiere 1967, Auto des Jahres 1968, cw-Wert und Stirnfläche samt Quellenvorbehalt, Dichtleisten, 37.406 Stück bis Juli 1977
2. Wikipedia: Claus Luthe – Lebensdaten, Stationen, Entwurfsliste, Ende der BMW-Zeit
3. Wikipedia: VW K 70 – abgesagte Genfer Premiere 1969, Marktstart September 1970, Stückzahl bis Mai 1975
4. Wikipedia: BMW E32 – Designverantwortung, cw-Wert 0,32, Zwölfzylinder ab 1987
5. Wikipedia (en): BMW 3 Series E30 – Entwicklungsbeginn Juli 1976, Entwurf 1978 freigegeben, Serienanlauf Oktober 1982; Boyke Boyer führte die Außenhaut unter Luthe
6. Wikipedia (en): BMW 7 Series E32 – Ercole Spada zeichnete das Konzept 1981 und 1983, Hans Kerschbaum die Serienform 1983; Luthe als Designdirektor 1979 bis 1984
7. Wikipedia (en): BMW 5 Series E34 – Erstentwurf Ercole Spada 1982, Freigabe 1983, Serienreife durch J Mays Mitte 1985, Produktionsstart November 1987
8. Wikipedia (en): BMW 8 Series E31 – Entwicklung ab Juli 1981, Entwurfsphase 1986 abgeschlossen, Premiere IAA September 1989 – ein einzelner Zeichner wird nicht genannt
9. Curbside Classic: The Cars of Claus Luthe – Lehre mit 16 beim Karosseriebauer, erster Leiter der NSU-Designabteilung, abgelehntes Ro-80-Armaturenbrett, ursprünglicher Frontentwurf, Audi 50 gegen VW Polo, die italienische Vermutung nach der IAA
10. Driven to Write: Quietly Influential – Lebensdaten, Stationen von Voll über Fiat und NSU bis BMW, Joji Nagashimas überlieferter Einwand „Es ist zu schön“

Titelbild: NSU Ro 80, Foto Lothar Spurzem, CC BY-SA 2.0 DE via Wikimedia Commons – Ausschnitt bearbeitet.