BMW E32: Wer den großen Siebener wirklich gezeichnet hat

Im September 1986 stellte BMW eine Limousine vor, die mit ihrem Vorgänger fast nichts mehr zu tun hatte – und zwar so beiläufig, dass es kaum jemandem als Bruch auffiel. Der E32 sah aus, als hätte es ihn immer gegeben. Das ist die schwerste Übung im Automobildesign, und sie gelingt selten.

Über das Auto kursiert seit Jahrzehnten eine Kurzfassung: Ein Italiener hat ihn gezeichnet. Das stimmt – und führt trotzdem in die Irre. Wer nachsieht, wer zwischen 1979 und 1983 an dieser Karosserie gearbeitet hat, findet drei Namen statt einem. Und der Italiener war längst wieder in Turin, als der Wagen auf die Straße kam.

Was 1979 auf dem Zeichenbrett lag

Der Vorgänger E23 war technisch respektiert und optisch umstritten. Vor allem das Heck galt vielen als zu brav für ein Auto dieser Preisklasse. Dazu kam ein Wettbewerber, an dem 1979 niemand vorbeikam: Mercedes hatte im selben Jahr die Baureihe 126 vorgestellt, den S-Klasse-Maßstab für das kommende Jahrzehnt.

In genau diesem Jahr begann bei BMW die Entwicklung des E32. Die Aufgabe war unbequem formuliert, aber eindeutig: ein Wagen, der größer wirkt als der E23, ohne schwerfällig zu werden. Der die Sportlichkeit der Marke behält, obwohl er in der Oberklasse antritt. Und der nicht aussieht wie ein Stuttgarter Entwurf mit Münchner Niere.

Bis zum fertigen Auto vergingen sieben Jahre. 1983 wurde das Design eingefroren, im Oktober 1984 reichte BMW die Geschmacksmuster ein, im September 1986 stand der Wagen als 730i und 735i in den Schauräumen. Sieben Jahre – daran misst man, wie wenig Zufall in einer Form dieser Art steckt.

Der Mann aus Busto Arsizio

Ercole Spada, geboren am 26. Juli 1937 in Busto Arsizio nördlich von Mailand, hatte 1956 seinen Abschluss als Industrietechniker am Istituto Tecnico Feltrinelli gemacht. Nach dem Militärdienst ging er im Februar 1960 zu Zagato. Er war 22.

Sein erster Auftrag dort war der Aston Martin DB4 GT Zagato. Nicht sein fünfter, nicht sein zehnter – sein erster. Man kann das kaum überschätzen: Ein Berufsanfänger bekommt die Karosserie eines Wettbewerbs-Aston auf den Tisch und liefert einen der meistkopierten Entwürfe der Nachkriegszeit ab.

Es folgten der Alfa Romeo Giulia TZ von 1963, der Lancia Fulvia Sport und, kurz vor seinem Weggang, der Alfa Romeo Junior Z von 1969. Spadas Handschrift dieser Jahre lässt sich auf einen Punkt bringen: das abgeschnittene Heck. Die coda tronca, das Kammheck, war bei ihm keine Stilfrage, sondern ein Ergebnis aus dem Windkanal. Er dachte in Luftwiderstand, als andere noch in Chromleisten dachten.

1970 wechselte er als Chefdesigner zu Ghia, das damals zu Ford gehörte; dort entstand der Ford GT70, der es kurz vor Serienstart doch nicht in die Produktion schaffte. Nach einem kurzen Zwischenspiel bei Audi kam 1976 der Wechsel, der in Deutschland kaum jemandem auffiel: Ercole Spada ging nach München.

Wer den E32 wirklich gezeichnet hat

Chefdesigner bei BMW war seit 1976 Claus Luthe, geholt von NSU, wo er den Ro 80 verantwortet hatte. Im selben Jahr trat Spada als leitender Stylist ins Münchner Designzentrum ein. Die beiden arbeiteten sieben Jahre zusammen, und in diesen sieben Jahren entstanden die zwei Autos, die das BMW-Bild der späten Achtziger geprägt haben: der E32 und, aus derselben Denkschule, der E34 ab 1988.

Die saubere Zuschreibung lautet deshalb: Die Linie entstand unter der Verantwortung von Claus Luthe. Gezeichnet haben den E32 Ercole Spada und Hans Kerschbaum. Drei Namen, nicht einer – und keiner davon ist überflüssig. Wer nur den Italiener nennt, unterschlägt den Mann, der die Entscheidung getragen hat, und den, der neben ihm am Brett stand.

Dazu kommt eine Pointe, die in den meisten Texten fehlt. 1983 wurde das Design festgezurrt – und im selben Jahr verließ Spada BMW, um in Turin das I.DE.A Institute zu leiten. Er hat den fertigen Wagen nie im Studio stehen sehen. Als der E32 im Herbst 1986 Premiere hatte, zeichnete Spada längst Fiat Tipo und Lancia Dedra.

Wer sich für Luthe interessiert: Über ihn steht hier ein eigener Text, Claus Luthe, eine Designlegende.

Vier Entscheidungen, die den E32 ausmachen

Erstens: die Schulterlinie. Der Glasaufbau sitzt tief und ist nach innen gezogen, der Wagenkörper darunter steht breit. Dadurch bekommt der E32 Masse, ohne massig zu wirken – dasselbe Prinzip, mit dem Spada zwanzig Jahre vorher Rennwagen schmal gemacht hatte, nur umgekehrt angewandt. Der Luftwiderstandsbeiwert lag bei 0,32 bei 2,1 Quadratmetern Stirnfläche. Für eine Fünf-Meter-Limousine von 1986 war das eine ernsthafte Zahl.

Zweitens: die L-Leuchte. Vor dem E32 waren BMW-Rückleuchten Rechtecke. Mit dem E32 führte BMW die L-förmige Leuchte ein – und sie blieb, über den E34, den E38, den E39 hinweg, für gut drei Jahrzehnte Bestandteil der Markengrammatik. Von allen Details dieses Autos ist es dasjenige, das am weitesten gereist ist.

Drittens: die eingelassene Niere. Die Doppelniere sitzt bündig in der Vorderkante der Motorhaube statt aufgesetzt davor. Das klingt nach einer Kleinigkeit und ist der Grund, warum die Front nicht wie ein Gesicht mit angeklebter Nase wirkt. Den V12 erkennt man von vorn übrigens an den Chromstäben im Grill, von hinten an den eckigen Endrohren.

Viertens: das Cockpit. Das Armaturenbrett ist zum Fahrer gedreht. Eine Sportwagenidee in einer Repräsentationslimousine – bei Mercedes wäre in diesen Jahren niemand auf den Gedanken gekommen, den Beifahrer derart zu übergehen. Genau diese Entscheidung erklärt, warum sich ein Siebener der Baureihe E32 von innen kleiner anfühlt, als er ist.

Was der E32 als Erster hatte

Ein Designtext über den E32 wäre unvollständig ohne die Technik, denn beides gehörte zum selben Auftrag: Dieser Wagen sollte zeigen, was BMW kann. Die Liste ist länger, als die meisten erwarten.

Auf Wunsch gab es Isolier-Doppelverglasung an Seiten- und Heckscheiben – als eines der ersten Autos der Welt. Zwei drei Millimeter starke Scheiben, drei Millimeter Luft dazwischen, rundum luftdicht verklebt, neun Millimeter Gesamtstärke. Das senkt den Geräuschpegel und verhindert das Beschlagen. BMW reagierte damit auf die Mercedes-Baureihe 140, bei der die Doppelverglasung serienmäßig war.

Ebenfalls zum ersten Mal überhaupt angeboten: Park Distance Control. Je vier Ultraschallsensoren in vorderem und hinterem Stoßfänger, akustische Ausgabe. Was heute in jedem Kleinwagen steckt, hat hier angefangen.

Ab 1991 gab es Xenon-Abblendlicht als Sonderausstattung – weltweit erstmals in einem Serienauto. Dazu die Bordstein-Automatik für den Beifahrerspiegel, ebenfalls eine Premiere, ab dem 735i beheizte Türschlösser, serienmäßig ABS und Katalysator.

Und dann der Motor, der den Wagen berühmt gemacht hat. Ab Sommer 1987 stand im 750i der V12 vom Typ M70: fünf Liter Hubraum, 300 PS, der erste in Serie gebaute Zwölfzylinder eines deutschen Herstellers nach dem Krieg. Vier Jahre bevor Mercedes nachzog. Wer dazu mehr wissen will: Der Zwölfzylinder im großen Siebener hat hier einen eigenen Text bekommen.

Im April 1992 kam die Modellpflege mit den V8-Motoren der Reihe M60 und Fünfstufen-Automaten von ZF. Damit schloss BMW die Lücke zwischen Reihensechszylinder und V12 – und der 735i verschwand zugunsten eines 730i mit acht Zylindern, was Käufer bis heute verwirrt.

Der E38 – und warum viele ihn für den schöneren halten

Anfang 1988, keine zwei Jahre nach der Premiere des E32, begann bei BMW die Arbeit an der dritten Siebener-Generation. Die Designphase lief von 1988 bis 1990 zunächst weiter unter Claus Luthe; im April 1990 übernahm Wolfgang Reitzle. In dieser Phase setzte sich der Entwurf von Boyke Boyer durch und wurde zur Serienreife entwickelt. Im Februar 1991 gab der Vorstand das endgültige Design frei – 36 Monate vor dem geplanten Produktionsstart am 17. Februar 1994. Die deutschen Geschmacksmuster folgten am 27. April 1993.

Im Juni 1994 löste der E38 den E32 ab. Bis zum 27. Juli 2001 liefen in Dingolfing 327.598 Exemplare vom Band. Er war das erste Auto eines europäischen Herstellers, das ab Werk mit einem Navigationssystem angeboten wurde – und der erste Siebener mit CAN-Bus, was ihn heute im Alter deutlich anspruchsvoller macht als seinen Vorgänger.

Warum gilt er nun vielen als der schönere? Zwei Gründe, und nur einer davon hat mit dem Auto selbst zu tun.

Der erste ist handwerklich: Der E38 ist flacher, länger und ruhiger gezeichnet. Die Schulterlinie läuft sauberer durch, die Säulen sind schlanker, das Dach steht weiter hinten. Es ist derselbe Gedanke wie beim E32, nur mit acht Jahren mehr Erfahrung darin, wie weit man ein Blech ziehen kann.

Der zweite Grund ist Zeitgeschichte. Auf den E38 folgte der E65, und dessen Design polarisierte so stark, dass der Vorgänger im Rückblick verklärt wurde. Seitdem heißt der E38 landläufig „der letzte schöne Siebener“. Das ist ein Urteil über den E65, nicht über den E38.

Ehrlicher wäre: Fast alles, was am E38 gelobt wird, ist beim E32 entschieden worden. Die Proportion, die Schulterlinie, die L-Leuchte, die eingelassene Niere, das gedrehte Cockpit. Der E38 ist die polierte Fassung. Der E32 ist der Gedanke.

Was davon geblieben ist

Rund 310.000 E32 wurden bis Juni 1994 gebaut. Für ein Auto dieser Klasse ist das eine große Zahl, und sie erklärt, warum der Wagen bis heute im Straßenbild vorkommt statt nur auf Concours-Rasenflächen.

Geblieben ist vor allem die Grammatik. Die L-Leuchte hat drei Jahrzehnte überstanden. Die eingelassene Niere war bis in die 2010er-Jahre Standard. Und das zum Fahrer gedrehte Cockpit hat BMW so lange durchgezogen, bis Bildschirme das Thema erledigt haben.

Spada selbst zeichnete nach 1983 bei I.DE.A Autos, die deutlich mehr Menschen bewegt haben als jeder Zagato: Fiat Tipo und Tempra, Lancia Dedra und Delta II, Alfa Romeo 155. Er gewann Großaufträge von Fiat gegen Giorgetto Giugiaro – gegen den Mann also, der in denselben Jahren als der Maßstab galt.

Am 3. August 2025 ist Ercole Spada im Alter von 88 Jahren gestorben. Die Nachrufe führten mit dem Aston Martin DB4 GT Zagato auf, wie es sich gehört. Die große Münchner Limousine kam bei den wenigsten vor. Das ist ein bisschen ungerecht: In einem Siebener der Baureihe E32 haben deutlich mehr Menschen gesessen, als je neben einem DB4 GT Zagato gestanden haben.

Der Weg zum E32 in elf Stationen

1. 1937Ercole Spada wird am 26. Juli in Busto Arsizio geboren.
2. 1960Mit 22 zeichnet er bei Zagato den Aston Martin DB4 GT Zagato – seinen ersten Entwurf.
3. 1963Alfa Romeo Giulia TZ: das Kammheck kommt aus dem Windkanal.
4. 1976Spada geht ins BMW-Designzentrum. Chefdesigner ist Claus Luthe.
5. 1979Entwicklungsstart des E32. Mercedes stellt im selben Jahr die Baureihe 126 vor.
6. 1983Das Design wird eingefroren. Im selben Jahr verlässt Spada BMW Richtung Turin.
7. 1986September: Premiere des E32 als 730i und 735i.
8. 1987Der 750i bekommt den V12 – Deutschlands erster Serien-Zwölfzylinder der Nachkriegszeit.
9. 1991Weltpremiere im Siebener: Xenon-Abblendlicht als Sonderausstattung.
10. 1994Juni: Nach rund 310.000 Exemplaren löst der E38 den E32 ab.
11. 2025Ercole Spada stirbt am 3. August im Alter von 88 Jahren.

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Zum Mann, der den E32 verantwortet hat: Claus Luthe, eine Designlegende. Zum Motor, der den großen Siebener berühmt gemacht hat: der Zwölfzylinder im E32. Und wer wissen will, wer sonst noch die Formen bestimmt hat, die wir für selbstverständlich halten: die wichtigsten Autodesigner der Welt.

Quellen

1. Wikipedia: BMW E32 – Entwicklungszeitraum, Designverantwortung, cW-Wert, Ausstattungspremieren, Stückzahl
2. Wikipedia: Ercole Spada – Lebensdaten, Zagato-Jahre, Wechsel zu BMW 1976, I.DE.A ab 1983
3. Wikipedia: BMW E38 – Produktionszahlen, Navigationssystem, Einordnung als „letzter schöner Siebener“
4. Wikipedia: BMW 7 Series (E38) – Designchronologie 1988 bis 1993, Entwurf von Boyke Boyer